Was erhält sie flugtüchtig?

„SEHR geehrte Damen und Herren, wir heißen Sie herzlich willkommen auf dem John F. Kennedy International Airport in New York.“ Diese Durchsage, mit der ankommende Fluggäste begrüßt werden, bildet den Auftakt zu einer hektischen Betriebsamkeit in und um das Flugzeug herum, sobald die Passagiere das Flugzeug verlassen. Vielleicht hat sich der eine oder andere schon einmal gefragt, was von da an mit dem Flugzeug geschieht.

Verkehrsflugzeuge bringen nur dann Geld ein, wenn sie Fluggäste oder Luftfracht befördern, nicht, wenn sie am Boden bleiben. Darum sind Fluggesellschaften darauf bedacht, ihre Flotten so stark wie möglich auszulasten. Während die Passagiere auf ihr Gepäck warten, wird das Flugzeug rasch für den nächsten Flug bereitgemacht. Mechaniker treten in Aktion und überprüfen das Bordbuch auf eventuelle mechanische Probleme, die der letzten Besatzung des Flugzeugs aufgefallen sind. Sogenannte No-go-Beanstandungen, das heißt alles, was die sichere Führung des Flugzeugs beeinträchtigt, werden korrigiert.

Die Räder, Reifen, Bremsen und Ölstände werden kontrolliert. Reinigungskolonnen säubern die Fluggastkabine. Die Küchenzelle oder Bordküche wird mit Speisen und Getränken neu aufgefüllt. In die Flügeltanks wird Treibstoff gepumpt. Bevor das Flugzeug wieder abflugbereit ist, geht die Besatzung das Flugzeug von außen ab und führt eine Sichtinspektion durch, um etwaige Sicherheitsmängel zu entdecken.

Diese generelle Inspektion und umgehende Wartung wird Tag für Tag an Tausenden von Flugzeugen vorgenommen. Doch das ist nur ein Bruchteil dessen, was nötig ist, um die Sicherheit eines großen Passagierflugzeugs zu gewährleisten. Ebenso, wie Autos regelmäßig gewartet werden müssen, ist es notwendig, daß Flugzeuge regelmäßig einer ganzen Reihe umfassender und aufwendiger Wartungsarbeiten unterzogen werden. Wer nimmt diese Wartungsarbeiten an Flugzeugen vor? Wie werden sie ausgeführt?

Wie Flugzeuge flugtüchtig bleiben

Nach Angaben der US-amerikanischen Air Transport Association werden 95 Prozent des Luftverkehrs in den Vereinigten Staaten, ob Passagier- oder Frachtverkehr, von den Mitgliedsfluggesellschaften bewältigt. 1997 waren bei diesen Luftverkehrsgesellschaften ungefähr 65 500 Flugzeugmechaniker oder Fluggerätmechaniker beschäftigt. Gemeinsam mit den Technikern und dem Wartungspersonal besteht die Aufgabe der Flugzeugmechaniker darin, das Flugzeug flugtüchtig zu erhalten und den Komfort für die Passagiere zu gewährleisten. Das bedeutet, daß eine Vielzahl von Sondersystemen — „Maschinen“ innerhalb der Maschine —, dank deren ein Flugzeug fliegen kann, inspiziert, repariert oder überholt werden müssen.a Ein solcher Wartungsplan umfaßt alles, vom Überholen der vier Tonnen schweren Strahltriebwerke bis hin zum Auswechseln abgewetzter Kabinenteppiche.

Den meisten mechanischen Problemen widmet man sich sofort. Doch das Instandhaltungsprogramm für ein Flugzeug umfaßt noch andere Wartungsarbeiten, die von der Anzahl der Monate, die ein Flugzeug im Einsatz war, abhängig sind oder von der Anzahl der Flugzyklenb und Flugstunden, nicht aber von der Gesamtzahl der Flugmeilen, die es zurückgelegt hat. Es beginnt mit Wartungsempfehlungen vom Flugzeughersteller an den Flugzeughalter — ein Wartungsprogramm, das von der Luftfahrtbehörde des Staates zugelassen werden muß. Für jeden Flugzeugtyp ist ein ganz spezielles Instandhaltungsprogramm vorgeschrieben, das sowohl mehrere kleinere und größere Checks umfaßt als auch einen großen Check. Diese Checks sind beispielsweise mit den Buchstaben R, S, A, B, C, D oder L gekennzeichnet.

Eine 747-200 hatte zum Beispiel nach zirka 8 Jahren rund 36 000 Flugstunden zusammen. Damit war es an der Zeit, die Flugzeughalle oder den Hangar anzusteuern und eine große Inspektion, manchmal D-Check genannt, vornehmen zu lassen. In einem Kommentar zu dieser vielschichtigen und zeitaufwendigen Kontrolle hieß es in Overhaul & Maintenance, einer Zeitschrift über das Flugwesen: „Das Ziel ... ist es, die gesamte Flugzeugzelle im Rahmen des Möglichen in ihren ursprünglichen Zustand zurückzuversetzen. ... Ein D-Check nimmt 15 000 bis 35 000 Arbeitsstunden in Anspruch und kann bedeuten, daß das Flugzeug 15 bis 30 Tage oder noch länger aus dem Verkehr gezogen werden muß. Die Gesamtkosten schwanken im Durchschnitt zwischen 1 Million und 2 Millionen US-Dollar.“ „Ein klassischer D-Check bedeutet 70 % Arbeitskosten und 30 % Materialkosten“, sagte Hal Chrisman von der Canaan Group, einer Luft- und Raumfahrtmanagement-Beraterfirma. Ein Teil dieser Kosten schlägt sich natürlich im Preis für das Flugticket nieder.

Was ein D-Check alles einschließt

Sobald das Flugzeug im Hangar steht, einem riesigen Komplex, in dem sich Flugzeugwartungsdienste, Werkstätten und Lager befinden, macht sich das Wartungsteam an die Arbeit. Arbeitstische, Bühnen und Gerüste werden in Position gebracht, um zu den sonst unerreichbaren Teilen des Flugzeugs zu gelangen. Die Sitze, der Boden, die Wände, die Deckenplatten, die Bordküchen sowie die Toiletten und sonstige Ausrüstungsgegenstände werden auseinandergenommen oder aus dem Flugzeug ausgebaut, um genauer inspiziert zu werden. Das Flugzeug wird im wesentlichen zerlegt. Die Arbeiter halten sich Schritt für Schritt an die Wartungsvorschriften und suchen das Flugzeug nach Anzeichen für Metallrisse und Korrosionsschäden ab. Im Rahmen der Inspektion können ganze Teile des Fahrwerks, der Hydraulikanlagen oder der Triebwerke ausgewechselt werden. Der D-Check erfordert das Können von Ingenieuren, von Fachleuten, die Anweisungen und Handbücher schreiben, von hochqualifizierten Sicherheitsinspektoren, von Elektrikern oder Technikern für Avionikc, von Blechbearbeitungsspezialisten sowie von Flugzeugzellen- und Triebwerkmechanikern, die zumeist entsprechende Prüfungen abgelegt haben.d Rechnet man Kabinenmechaniker, Maler und Reinigungskräfte dazu, wächst die Zahl des Wartungspersonals auf gut über 100 Personen pro Tag an. Ein ganzes Heer zusätzlicher Arbeiter sorgt für wichtige Ausrüstungen und Ersatzteile und kümmert sich um die Logistik.

Im Lauf der Zeit verursachen Vibrationen während des Flugs, der Zyklus der Druckbelüftung im Rumpf und Erschütterungen durch Tausende von Starts und Landungen Risse in der Metallstruktur des Flugzeugs. Um dieser Problematik zu begegnen, bedient sich die Flugzeugtechnik ähnlicher Diagnoseverfahren wie die Medizin. In beiden Bereichen wird mit Hilfe von Radiologie, Ultraschall und Endoskopie entdeckt, was das menschliche Auge nicht sehen kann.

Bei einer medizinischen Röntgenuntersuchung plaziert man den Patienten zwischen einen Film und einen Röntgenstrahl. Um das Fahrwerk, die Tragflächen und die Triebwerke zu röntgen, verwenden Werkstoffprüfer ähnliche Methoden. Der Röntgenfilm wird an der gewünschten Stelle außen am Triebwerk angebracht. Dann setzt man eine lange Metallröhre in die durch das Triebwerk verlaufende Hohlwelle ein. Schließlich dreht man eine Kapsel mit dem stark radioaktiven Isotop Iridium-192 — die Kapsel ist nicht größer als ein Radiergummi an einem Bleistift — in die Röhre, so daß der Röntgenfilm belichtet wird. Auf dem entwickelten Film kann man Risse und andere Mängel erkennen, die möglicherweise Reparaturen am Triebwerk oder das Einsetzen von Ersatzteilen erforderlich machen.

Im Rahmen des D-Checks werden Proben des Treibstoffs und der Hydraulikflüssigkeiten im Labor analysiert. Werden in der Treibstoffprobe Mikroorganismen gefunden, dann werden „Antibiotika verschrieben“. Zum Abtöten von Mikroorganismen — wie Pilze und Bakterien, die über die Luft, das Wasser oder den Treibstoff in die Tanks gelangen können — werden die Tanks mit einem Biozid, einer Art Antibiotikum, behandelt. Diese Behandlung ist wichtig, weil die Schutzschicht der Tankinnenfläche durch die Abfallprodukte als Folge des mikrobiellen Wachstums zerfressen werden kann. Auch die Treibstoffmeßfühler in den Tanks können davon betroffen sein, so daß der Treibstoffanzeiger den Piloten ungenaue Angaben anzeigt.

Normaler Verschleiß, Vibrationen sowie Schäden an der Innenabdichtung der Tanks können Lecks verursachen. Deshalb fragt ein Vorgesetzter seine versammelte D-Check-Mannschaft: „Wer ist bereit, ‚Froschmann‘ zu sein?“ Die unerfreuliche, aber wichtige Aufgabe fällt John zu. Er sieht irgendwie aus wie ein Taucher ohne Flossen, als er sich spezielle Baumwolloveralls überzieht, eine Gasmaske anlegt, die an ein Sauerstoffgerät angeschlossen ist, und Werkzeug, ein Dichtungsmittel und eine Sicherheitslampe mitnimmt. Durch eine kleine Öffnung an der Unterseite des Flügels zwängt er sich in den entleerten Flügeltank, sucht nach der Ursache für das Leck und dichtet die Stelle ab.

Die in die Flügel einer 747 eingebauten Treibstofftanks bestehen aus einem Labyrinth einzelner Kammern, die durch kleine Öffnungen miteinander verbunden sind. Treibstofftanks sind nichts für Menschen mit Platzangst. Eine 747-400 kann über 210 000 Liter Treibstoff fassen. Auf Grund dieser Treibstoffkapazität kann sie extrem lange Routen nonstop fliegen, wie zum Beispiel von San Francisco (Kalifornien, USA) nach Sydney (Australien) — eine Entfernung von 12 000 Kilometern.

In dem drei Stockwerke über dem Boden liegenden Cockpit überprüft ein Techniker für Avionik ein Testbild auf dem fernseherähnlichen Wetterradarschirm. Mit Hilfe dieses Instruments können Piloten bereits 300 Meilen im voraus Unwetter und Turbulenzen erkennen und sie umfliegen. Wenn der Pilot das Signal „Fasten Seat Belt“ („Bitte anschnallen“) einschaltet, hat er auf dem Radarschirm möglicherweise Turbulenzen entdeckt. Um Verletzungen zu verhindern, bitten viele Fluggesellschaften ihre Passagiere allerdings, während der gesamten Flugdauer beim Sitzen angeschnallt zu bleiben — selbst wenn der Kapitän das Signal ausgeschaltet hat. Es kommt nämlich oft zu atmosphärischen Störungen in Form von Klarluftturbulenzen, bevor die Piloten Zeit haben, das Signal einzuschalten.

Während des D-Checks wird die Sicherheitsausrüstung, wie Schwimmwesten und die Notbeleuchtung, überprüft und nötigenfalls ausgetauscht. Bei der Überprüfung der Sauerstoffsysteme für den Notfall hängen die Sauerstoffmasken herunter wie Orangen von den Zweigen. Strahlflugzeuge fliegen üblicherweise in einer Höhe von 6 bis 11 Kilometern, wo der Sauerstoffgehalt der Luft und der atmosphärische Druck nicht ausreichen, um Leben zu erhalten. Wie wird dieses Problem gelöst? Durch das Druckbelüftungssystem des Flugzeugs wird Luft von außen angesaugt und verdichtet. Schließlich wird sie in einer akzeptablen Temperatur in die Kabine geleitet. Sackt der Luftdruck in der Kabine zu sehr ab, fallen die Sauerstoffmasken automatisch aus den entsprechenden Behältern über dem Kopf der Passagiere herunter. Der Notsauerstoff wird den Passagieren so lange zugeführt, bis das Flugzeug eine Höhe erreicht hat, in der er nicht mehr nötig ist. In manchen Flugzeugen befinden sich die Sauerstoffmasken nicht über dem Kopf der Passagiere, sondern auf der Rückseite der Passagiersitze. Darum ist es wichtig, den Anweisungen, die vor dem Flug gegeben werden, Aufmerksamkeit zu schenken, weil dann erklärt wird, wo sich die Sauerstoffmasken befinden.

Bei einer großen Inspektion ist es auch an der Zeit, neue Kabinenwände und Deckenplatten einzusetzen sowie Teppiche, Vorhänge und Sitzkissenbezüge zu ersetzen. Die Bordküchenausrüstung wird auseinandergenommen, gereinigt und sterilisiert.

Flugbereit

Nach 56 Tagen Inspektion, Checks, Reparaturen und Wartungsarbeiten ist das Flugzeug soweit, den Hangar zu verlassen und wieder Passagiere und Fracht zu befördern. In diesem Artikel konnte nur ein kleiner Teil der Wartungsarbeiten gestreift werden. Bevor das Flugzeug wieder fliegt, unternimmt eine Spezialcrew noch einen Testflug mit der Maschine, um zu gewährleisten, daß alle Systeme richtig funktionieren. Wenn man bedenkt, wieviel Fachwissen und Technologie investiert werden, um ein Flugzeug mechanisch intakt zu halten, ist das schon sehr beruhigend.

Doch das Wichtigste bei der Flugzeugwartung überhaupt soll das menschliche Element sein — ein scharfes Auge und ein wacher Geist. Das geschulte Personal nimmt seine Aufgaben sehr ernst. Alle wissen, daß eine schlampige Wartung große Probleme verursachen kann. Ihnen ist daran gelegen, ein verläßliches Flugzeug abzuliefern, das seine Fluggäste schnell, sicher und bequem an ihr Reiseziel bringen wird. (Eingesandt von einem US-Luftfahrtsicherheitsinspektor.)

[Fußnoten]

[Bildnachweis auf Seite 12]

Courtesy of Pan Am Historical Foundation

Archives and Special Collections, University of Miami Library

[Bildnachweis auf Seite 13]

Courtesy of United Airlines

Courtesy of United Airlines

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