Eine Ölpest? Hier? Nie!
„EINE Ölpest im Prince-William-Sund? Nie! Das wird nie geschehen. Die Fahrrinne ist sehr breit und tief. Es gibt keine Navigationsschwierigkeiten.“
So hatte man die Öffentlichkeit glauben gemacht. Unglücklicherweise war am Freitag, dem 24. März, vier Minuten nach Mitternacht die Exxon Valdez, ein Supertanker, der 200 Millionen Liter Rohöl geladen hatte, zwei Kilometer vom Kurs abgewichen, auf die zerklüfteten Felsen des Bligh-Riffs aufgelaufen und hatte sich klaffende Löcher in den Rumpf gerissen. Über 40 Millionen Liter Rohöl ergossen sich gerade unterhalb von Valdez (Alaska) in die unverdorbenen Wasser des malerischen Prince-William-Sunds.
Zur Zeit der Katastrophe hatte ein Dritter Offizier ohne behördliche Berechtigung das Kommando, und die Küstenwacht, die den Kurs der Exxon Valdez auf dem Radar hätte verfolgen sollen, war dazu nicht in der Lage. Als es zur Havarie kam, konnte weder Exxon noch die Alyeska Pipeline Service Company ihre Katastrophenpläne in die Tat umsetzen.
Man beorderte Tiefseetaucher, die den Schaden an der havarierten Exxon Valdez untersuchen sollten. Einer von ihnen berichtete:
„Auf der Fahrt zum Tanker war schon eine mehrere Zentimeter dicke Ölschicht auf dem Meer zu sehen. Noch nicht einmal im Kielwasser unseres Bootes konnte man Wasser erkennen. Auf dem Supertanker angekommen, galt unsere erste Sorge der Sicherheit. War er in einer stabilen Lage, oder würde er über uns rollen? Er saß auf dem Bligh-Riff in der Nähe einer Kante, an der es Hunderte von Metern hinunterging. Hätte er sich bei Flut bewegt, wäre er bis auf den Grund gesunken, wobei er hätte aufbrechen können, so daß die restlichen 160 Millionen Liter Öl ausgetreten wären.
Wir inspizierten fast jede Handbreit des Schiffs: die Außenhaut, das Innere der Tanks und das Rahmenwerk. Die ganze Zeit floß Öl aus. Es verband sich nicht mit dem Wasser, sondern strömte sehr schnell zur Oberfläche. In den Tanks wirbelten unsere Luftblasen Ölreste auf, die dann vor unseren Tauchmasken schwammen. Wir waren nicht gekommen, um zu reparieren, sondern nur, um den Schaden festzustellen.“
Alyeska hatte versichert, innerhalb von fünf Stunden mit Ölsperren und Ölabscheidern am Unglücksort zu sein. Doch in den ersten zehn Stunden tat sich nichts und in den nächsten drei Tagen nur sehr wenig. Vorbei waren die drei ruhigen Tage, an denen Ölwehren und Abscheider den Schaden hätten begrenzen können. Am Montag fegten Winde mit über 100 Stundenkilometern über den Prince-William-Sund und schlugen Öl und Wasser zu einem schaumigen Gemisch, Mousse genannt.
Jeder schob die Schuld einem anderen in die Schuhe. Die Behörden, die Einwohner von Valdez und die Küstenwacht beschuldigten Alyeska und Exxon, die ersten drei Tage, an denen gutes Wetter herrschte, vertrödelt zu haben. Einige warfen der Küstenwacht vor, sie hätte aus Kostengründen „ihren Radar in Valdez gegen einen schwächeren ausgetauscht, mit dem man nicht in der Lage war, den Unglückstanker davor zu warnen, daß er auf ein Riff zusteuerte“. Exxon hielt dem Staat und der Küstenwacht vor, man habe keine Erlaubnis zum Einsatz von Dispergatoren gegeben, die den Ölschlick hätten zerstäuben können.
In zwei Monaten legte der Ölschlick 800 Kilometer zurück, wurde an etwa 1 500 Kilometer Küstenlinie gespült und bedeckte ungefähr 3 000 Quadratkilometer des wunderschönen Prince-William-Sunds. Er kam erst zum Halt, nachdem er Kenai Fjords National Park passiert, die Spitze der Halbinsel Kenai umrundet hatte und in den Cook Inlet eingedrungen war. Er drang auch weiter südlich vor und verschmutzte den Katmai National Park und die Insel Kodiak.
Tausende wurden angestellt, die Strände zu reinigen. Einer von ihnen beschrieb bei einem Interview die Methoden und die Ergebnisse:
„Die Leute fingen um 4.30 Uhr morgens an und arbeiteten bis 10 Uhr abends. Sie benutzten Hochdruckpumpen, die teilweise mit kaltem Meerwasser und teilweise mit einem Gemisch aus Meerwasser und heißem Dampf betrieben wurden. Der starke Strahl wurde auf den Kiesstrand gerichtet, so daß das Öl aus einem halben bis einem Meter Tiefe an die Oberfläche kam, von wo aus der Strahl es ins Meer beförderte. Dort wurde es von Ölsperren festgehalten, bis Ölabscheider kamen und es wegsaugten. Von einem 200 Meter breiten Strandabschnitt erhielt man am Tag zwischen 30 000 und 60 000 Liter.
Zwei Wochen lang wurde das immer und immer wieder gemacht, jedesmal mit dem gleichen Ergebnis. Dann setzte man auch Leute ein, die am Strand saßen und mit saugendem Material jeden Stein einzeln abwischten. Der Strand sah sauber aus, doch wenn man mit der Hand zwischen den Steinen zehn Zentimeter in den Sand fuhr, war sie mit diesem schwarzen Zeug beschmiert. Und das nach zwei Wochen Reinigen! Kam man nach drei Tagen zurück, war schon wieder ein bis zwei Handbreit Öl hochgekommen. Die nächste Flut spülte es ins Meer zurück.“
Eine unnütze Arbeit? Vielleicht, aber sie wurde gut bezahlt. Ein Arbeiter verdiente 250 Dollar am Tag. Er sagte: „Ich glaube, ich kann damit leicht 10 000 Dollar machen.“ Ein anderer verdiente bei 12 Stunden täglich in einer 7-Tage-Woche fast 2 000 Dollar. „Wir haben heute zwei Strände saubergemacht“, berichtete er, „doch morgen, wenn die Flut da war, werden sie garantiert wieder genauso aussehen.“ Einige Strände im Prince-William-Sund sind unter einem Meter Ölschlamm begraben.
Womit hätte denn die Katastrophe abgewendet werden können, nachdem die Exxon Valdez sich den Rumpf aufgeschlitzt hatte und über 40 Millionen Liter Öl in den Sund geflossen waren? Ein sofortiger Einsatz von Ölsperren und Abscheidern in den ersten drei Tagen, an denen die See noch ruhig war, hätte das Öl vielleicht genügend zusammenhalten können, so daß es im Sund geblieben und nicht in den Golf von Alaska gelangt wäre.
Hätten Dispergatoren geholfen? Anscheinend nicht. Dispergatoren sind in ruhigem Wasser wirkungslos; die See muß bewegt sein, damit sich die Chemikalien verteilen und vermischen können, um so ihre Arbeit zu tun. An den ersten drei Tagen, die verhältnismäßig ruhig waren, hätten sie nichts bewirkt, und als sie am vierten Tag bei sturmgepeitschter See hätten eingesetzt werden können, zwangen die tosenden Winde die Sprühflugzeuge, am Boden zu bleiben. Außerdem sind diese Mittel sowieso umstritten. In einem Artikel der Frankfurter Allgemeinen Zeitung (5. 4. 89) hieß es:
„Heftige Vorbehalte gibt es auch gegen die chemische Bekämpfung mit sogenannten Dispergatoren. Diese Substanzen, die aus Detergentien und organischen Lösungsmitteln bestehen, sollen das Öl im Wasser fein verteilen, um die Voraussetzungen für den biologischen Abbau zu verbessern. Dadurch gerät das Öl aber auch in tiefere Wasserschichten — und kann überall seine toxische Wirkung entfalten.“ Obendrein arbeiten diese Mittel in kaltem Wasser schlecht. Sie könnten, wie einige meinen, „kaum etwas gegen das Rohöl der Prudhoe-Bucht ausrichten“ und wären „fast wirkungslos, wenn sie nicht noch am gleichen Tag nach dem Austreten des Öls“ eingesetzt würden.
Darüber hinaus sind die Dispergatoren selbst sehr giftig. Man sagt, diejenigen, die 1967 bei der Tankerkatastrophe der Torrey Canyon an der französischen Küste eingesetzt worden seien, hätten mehr Vergiftungen verursacht als das Öl. „Das pflanzliche und tierische Leben wurde ausgelöscht.“
Pete Wuerpel, in Alaska verantwortlich für die Kommunikationsverbindungen bei Notfällen, bestätigt die Aussage des zuvor erwähnten Strandarbeiters: „Das Öl wird nicht stillstehen. Es wird nicht verschwinden. Selbst das Öl an den Stränden wird durch Wellen und Gezeiten wieder woandershin gespült. Es ist eine Langzeitkatastrophe. Die Küste zu reinigen ist ein schwindelerregendes Unterfangen, wenn man bedenkt, wie tief das Öl eingedrungen ist. Man reinigt vielleicht die Oberfläche, doch Wellen und Gezeiten bringen das darunter befindliche Öl wieder hoch. An welchem Punkt gesteht man sich die Unwirksamkeit menschlicher Anstrengungen ein?“
Wuerpel kommt zu dem Schluß, daß die Technik des Menschen einer großen Ölkatastrophe nicht gewachsen ist. Er sagt, an diesem Punkt müsse man die Arbeit der Natur überlassen. Andere stimmen dem zu. Die Meeresbiologin Karen Coburn erklärt: „Tatsache ist, daß wir bei einer großen Ölkatastrophe selbst unter den besten Bedingungen nicht mehr als 10 Prozent des Öls wieder aufnehmen könnten.“ In einem Bericht heißt es, gestützt auf die Aussage von Experten für Ölunfälle: „Die Natur könnte ein Jahrzehnt und länger brauchen, um die letzten Spuren des größten Öldesasters Nordamerikas aus den Wassern des urzeitlichen Prince-William-Sunds zu beseitigen.“
Zwei Wochen nach dem Unfall brachte die Anchorage Daily News die Schlagzeile: „Reinigungsaktion ist eine verlorene Schlacht. Kleine Siege für die Mannschaften, doch Experten sagen, eine echte Wiederherstellung bleibe der Natur überlassen.“ Darunter hieß es: „Die Leute von der Luft- und Meeresbehörde haben schon die ganze Zeit gesagt, der Kampf sei nicht zu gewinnen.“ Sie haben jeden größeren Ölunfall in den letzten Jahren beobachtet, einschließlich der 250-Millionen-Liter-Katastrophe des Supertankers Amoco Cadiz an der französischen Küste 1978. Ihr Urteil: „In keinem Fall konnten die Menschen auch nur annähernd das Öl wieder entfernen.“
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Supertanker — Superverschmutzer
Stell dir ein Schiff vor, das so lang ist wie ein 100stöckiges Gebäude hoch. Ein Schiff, dessen Bug sich vielleicht 400 Meter vor dem Steuermann seinen Weg durch die Wellen bahnt. Ein Fahrzeug, so riesig, daß man sich schon gefragt hat, ob es durch die Erdrotation beeinflußt wird. Das ist der Supertanker, ein gigantischer Rohöltransporter. Und es ist keine Einbildung. Solche und ähnlich riesige Fahrzeuge verkehren in großer Zahl auf den Weltmeeren. Warum? Nun, wir leben in einer ölhungrigen Welt. Tanker haben sich aufgrund ihrer Größe als ökonomische und gewinnbringende Transportmittel für dieses Öl erwiesen.
Doch wie die jüngsten Ereignisse schmerzlich verdeutlichten, haben riesige Tanker auch Nachteile. Ihre große Stärke ist gleichzeitig ihre Schwäche. Die beeindruckende Größe und Masse kann gegen sie arbeiten, da es bekanntlich sehr schwierig ist, sie zu manövrieren. Will der Steuermann das Schiff stoppen oder ein schnelles Ausweichmanöver fahren, bekommt er das Trägheitsgesetz voll zu spüren.
Wenn beispielsweise bei einem vollbeladenen 250 bis 300 Meter langen Tanker, der mit normaler Geschwindigkeit fährt (die etwa 300 Meter lange Exxon Valdez mit 200 Millionen Liter Öl an Bord fährt normalerweise mit 19 Kilometern in der Stunde), die Maschinen gestoppt werden, kommt er nicht gleich zum Stillstand, sondern erst nach ca. acht Kilometern. Läßt man die Maschinen rückwärts laufen, sind es immer noch drei Kilometer. Auch Anker würden nichts helfen. Sie würden sich am Meeresgrund festhaken und dann einfach durch den Schwung des Tankers vom Deck abgerissen werden. Einen Tanker zu dirigieren ist ebenfalls eine beängstigende Herausforderung. Das Ruderblatt benötigt vielleicht eine halbe Minute, um dem Steuerrad zu folgen. Und dann dauert es noch drei quälende Minuten, bis der Tanker das Manöver schwerfällig ausgeführt hat.
Bei Tankern, auf denen sich das Steuerrad möglicherweise 300 Meter hinter dem Bug, 45 Meter von der entfernteren Bordseite und 30 Meter über dem Wasser befindet, verwundert es nicht, daß es zu Unfällen kommt. Und nach einem Unfall, ob nun durch Auflaufen oder durch Zusammenstoß, kann sich ein Ölteppich ausbreiten. Traurigerweise sind die einst unverdorbenen Küsten Afrikas, Asiens, Europas sowie Nord- und Südamerikas wie auch die der Polargebiete verdorben worden.
Doch die Tanker verschmutzen die Ozeane nicht nur bei katastrophalen Unfällen. Jährlich werden von den Tankern etwa zwei Millionen Tonnen Öl ins Meer abgelassen. Wie frühere Studien ergeben haben, geht das meiste Öl bei Routinearbeiten über Bord, z. B. wenn Ölrückstände aus leeren Tanks auf hoher See bedenkenlos ins Meer gespült werden. Noël Mostert schreibt in seinem Buch Supertanker: „Selbst wenn die Schiffsführung keine Sorgfalt vermissen läßt, gerät aus jedem Tanker eine gewisse Menge Öl auf die eine oder andere Weise ins Meer; schlecht geführte Schiffe verschmutzen die See pausenlos, und ihre Bahn läßt sich häufig wie der Kriechpfad einer Gartenschnecke an der schillernden Ölspur verfolgen.“
Der Meeresforscher Jacques Cousteau kommentierte einmal drastisch die Anschläge, die der Mensch auf die Umwelt unternimmt: „Wir sind die Vandalen der Erde. Wir zerstören alles, was wir ererbt haben.“
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Strände, die an einem Tag gereinigt wurden, waren am nächsten Tag wieder mit Öl bedeckt
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Mike Mathers/Fairbanks Daily News-miner
[Bildnachweis auf Seite 5]
Foto Titelseite: The Picture Group, Inc./Al Grillo