¿Qué se necesita para que continúen volando?

“SEÑORAS y señores, bienvenidos al aeropuerto internacional John F. Kennedy de la ciudad de Nueva York.” Estas palabras dirigidas a los recién llegados marcan el principio de mucho movimiento dentro y fuera del avión, a partir del momento en que salen los viajeros. ¿Ha pensado alguna vez qué sucede después con él?

Los aviones comerciales solo son rentables cuando transportan pasajeros o mercancías, no cuando están parados en tierra. Por ello, las compañías aéreas intentan utilizar sus flotas lo máximo posible. Mientras los usuarios recogen sus maletas, se prepara la nave rápidamente para el próximo vuelo. Los mecánicos se ponen en acción con un examen del diario de vuelo en busca de las irregularidades técnicas que haya observado la tripulación anterior y corrigen todo lo que pueda perjudicar la seguridad del aparato.

Se comprueban las ruedas y sus neumáticos, los frenos y los niveles de aceite de los motores; los equipos de limpieza arreglan la cabina de pasajeros; se reabastecen con alimentos y bebidas los módulos de cocina, y se llenan de combustible los depósitos situados en las alas. Antes de que el avión esté nuevamente listo para el despegue, la tripulación realiza un reconocimiento exterior del aparato para asegurarse de que no haya nada que ponga en peligro su buen funcionamiento.

Estas inspecciones de conservación y las subsiguientes reparaciones que se llevan a cabo en miles de aeronaves a diario, son simplemente una parte insignificante de lo que se requiere para que un colosal avión de pasajeros vuele en las debidas condiciones de seguridad. Tal como es necesario revisar los automóviles, es preciso someter las aeronaves a una sucesión de revisiones periódicas, caras y exhaustivas. ¿Quién desempeña estos servicios de mantenimiento? ¿Cómo se realiza el trabajo?

Cómo se mantienen los aviones en condiciones de vuelo

Según la U.S. Air Transport Association, las compañías que la integran mueven más del noventa y cinco por ciento del tráfico aéreo, tanto de viajeros como de mercancías, en Estados Unidos. Para 1997, estas empresas tenían en plantilla unos 65.500 mecánicos. Su labor, junto con la de los ingenieros y otros empleados de mantenimiento, es la de conservar el avión en condiciones de vuelo y garantizar la comodidad de los pasajeros, lo que implica inspeccionar, reparar y dejar en óptimo estado las innumerables partes especializadas —los aparatos dentro del aparato— que lo hacen volar.a Esos programas de mantenimiento comprenden todo, desde la puesta a punto de los motores a reacción —que pesan más de cuatro toneladas—, hasta el reemplazo de la alfombra desgastada de las cabinas.

Si bien la mayoría de las irregularidades técnicas se atienden inmediatamente, el programa de mantenimiento de la nave prevé otras comprobaciones a tenor de los meses de funcionamiento, o del número de ciclosb y de las horas de vuelo del aparato, no del total de kilómetros recorridos. Dicho programa comienza con las recomendaciones que el fabricante de la nave hace a la compañía aérea, las cuales deben superar el control de las autoridades oficiales de aviación. Todo aeroplano tiene su propio programa, que incluye revisiones básicas, intermedias y profundas, designadas por las letras A, B, C, D, L o Q.

Un 747-200 tardó ocho años en acumular las treinta y seis mil horas de vuelo para que le llegara el momento de dirigirse al hangar y que se le practicara una inspección profunda, llamada en ocasiones revisión D. Al referirse a estos exámenes complejos y que llevan mucho tiempo, la revista Overhaul & Maintenance, dirigida a la gerencia de las compañías de aviación, dice: “Su objetivo es, en la medida de lo posible, devolver el aparato a su estado original. [...] Este tipo de revisión requiere entre quince mil y treinta y cinco mil horas de trabajo, lo que impide utilizar el avión durante un período de quince a treinta días, o más. Los gastos medios totales oscilan entre un millón y dos millones de dólares”. “Por regla general, una revisión D consiste en un 70% de mano de obra y un 30% de materiales”, explica Hal Chrisman, de la empresa de asesoramiento en dirección aeroespacial The Canaan Group. Por supuesto, una fracción de esos gastos la cubre su billete de avión.

Lo que entraña una revisión D

Una vez que se introduce el avión en el hangar (enorme complejo que alberga diferentes sectores de reparación, departamentos de servicio técnico y almacenes), el equipo de mantenimiento empieza su labor. Se sitúan los bancos de trabajo, las plataformas y los andamios, que permitirán acceder a las partes del avión que de otro modo serían inaccesibles. Los asientos, los suelos, las paredes, los paneles del techo, los módulos de cocina, los sanitarios y otros accesorios se ponen al descubierto o se desmontan del fuselaje para una inspección minuciosa. Básicamente se deja el esqueleto. Los trabajadores examinan la estructura metálica en busca de indicios de grietas o corrosión siguiendo las instrucciones paso a paso. A veces se reemplazan secciones enteras del tren de aterrizaje, de los sistemas hidráulicos y de los motores. La revisión D precisa de la pericia de ingenieros, proyectistas, inspectores de control de calidad, técnicos en aviónica,c chapistas, y mecánicos especializados en el grupo estructural y de propulsión,d muchos de los cuales cuentan con la autorización del Estado para ejercer. Cuando se unen a estos los mecánicos de los aparatos de las cabinas, los pintores y los empleados de limpieza, el número de trabajadores de mantenimiento supera los cien diarios. Muchos otros operarios suministran el material, las piezas y la ayuda que se necesitan.

Con el transcurso del tiempo, las vibraciones en vuelo, los ciclos de presurización del fuselaje y las sacudidas de miles de despegues y aterrizajes producen fisuras en la estructura metálica del aparato. Con el fin de tratar estos efectos, la aviación emplea los mismos métodos de diagnóstico que la medicina. Ambas utilizan la radiología, la exploración ultrasónica y la endoscopia para descubrir lo que el ojo humano no ve.

En un examen médico normal con rayos X se sitúa al paciente entre un haz de rayos X y una placa sensible a ellos. De igual modo actúan los inspectores de mantenimiento a fin de radiografiar el tren de aterrizaje, las alas y los reactores. Por ejemplo, colocan una placa sensible a los rayos X en el lugar deseado del exterior del reactor. Después introducen un tubo largo de metal en el eje hueco que recorre el motor y, finalmente, insertan en el tubo una pastilla de iridio 192 —potente isótopo radiactivo—, del tamaño de la goma de borrar de un lápiz, para exponer la placa. La radiografía contribuye a descubrir fisuras y otros defectos que tal vez exijan que se repare o sustituya el reactor.

En una revisión D se recogen muestras del combustible del avión y de los fluidos de sus sistemas hidráulicos para examinarlas en el laboratorio. Si se encuentran microorganismos en la muestra de carburante, tales como hongos y bacterias que penetran en los depósitos por el aire, el agua y el propio combustible, se tratan los depósitos con biocida (un tipo de antibiótico) para eliminarlos. Esta acción es fundamental debido a que los subproductos del crecimiento microbiano corroen las capas protectoras de la superficie de los depósitos. Los medidores de combustible también se estropean a veces y hacen que el indicador del nivel transmita lecturas incorrectas a los pilotos.

A causa del desgaste normal, de las vibraciones y el deterioro de las juntas de estanqueidad internas, pueden producirse pérdidas en los depósitos de combustible. Un supervisor reúne a su equipo de revisiones D y pregunta: “¿Quién quiere hacer de ‘hombre rana’?”. Le ha tocado a John efectuar esta desagradable pero imprescindible tarea. Con aspecto de submarinista, pero sin aletas, se pone una prenda de trabajo enteriza de algodón tratado y una máscara conectada a una fuente de aire puro, a la vez que se provee de herramientas, material sellador y una luz de seguridad. Se introduce en el depósito de combustible vacío a través de un reducido orificio en la parte inferior del ala, localiza la fuga y la sella.

Los depósitos de carburante de un 747, montados en el interior de sus alas, consisten en un laberinto de compartimientos conectados mediante pequeñas aberturas. Desde luego, no son lugares para claustrofóbicos. Un 747-400 puede cargar más de 210.000 litros de combustible, lo que le permite cubrir, sin escalas, distancias sumamente largas, como desde San Francisco (California, E.U.A.) hasta Sydney (Australia), un trayecto de 12.000 kilómetros.

En la cabina de pilotaje, a tres plantas de altura, un técnico en aviónica inspecciona la emisión programada de una carta de ajuste en la pantalla del radar climatológico. Los pilotos utilizan este instrumento para localizar y eludir tormentas o turbulencias que pudieran encontrarse nada menos que a 500 kilómetros del aparato. Por lo tanto, cuando el comandante ilumina la señal de “abróchense los cinturones” es porque tal vez haya visto indicios de turbulencias en la pantalla de su radar. No obstante, muchas compañías aéreas, a fin de que los pasajeros no sufran ningún percance, les piden que, mientras permanezcan sentados, mantengan sus cinturones de seguridad abrochados durante toda la travesía, aunque la señal esté apagada, pues las turbulencias en tiempo sin nubes a menudo se presentan antes de que los pilotos tengan tiempo para avisar a los viajeros.

En el transcurso de la revisión D se comprueban o reemplazan los dispositivos de seguridad, lo que incluye los chalecos salvavidas y las luces de emergencia. Mientras se verifica la instalación de emergencia para el suministro de oxígeno a los pasajeros, las mascarillas cuelgan como si fueran naranjas en las ramas de los árboles. Los aviones a reacción vuelan normalmente a una altitud comprendida entre los 6 y los 11 kilómetros, donde la proporción de oxígeno y la presión atmosférica son insuficientes para sustentar la vida. ¿Cómo se resuelve esta dificultad? Los aparatos de presurización de la nave absorben aire del exterior y lo comprimen. Finalmente, se introduce en el fuselaje a una temperatura adecuada. Si la presión atmosférica de la cabina desciende por debajo de los parámetros establecidos, se desprenden automáticamente de los compartimientos superiores las mascarillas que suministran a los pasajeros el oxígeno necesario, hasta que la aeronave baje a una altitud en la que ya no hagan falta. En algunos modelos de avión, estas mascarillas se guardan en el respaldo de los asientos. Por eso, es importante prestar atención a las explicaciones que se dan a los pasajeros antes del vuelo para saber dónde están situadas.

Durante una inspección profunda también se instalan nuevos paneles en las paredes y el techo de las cabinas, y se reemplazan la alfombra, las cortinas y las fundas de los asientos. Los módulos de cocina se desmontan, limpian y desinfectan.

Listo para volar

Después de un período de inspecciones, revisiones, trabajos de reparación y conservación que ha durado cincuenta y seis días, la aeronave está lista para abandonar el hangar y reanudar los vuelos de pasajeros y de mercancías. Solamente se ha mencionado aquí una pequeña parte de los servicios de mantenimiento; pero antes de que el avión vuelva a volar, probablemente será sometido a un vuelo experimental en el que una tripulación especializada se asegurará de que todo funcione correctamente. Resulta tranquilizador analizar, aunque sea con brevedad, cuánta pericia, además de recursos técnicos, se invierte para que los aeroplanos estén en buenas condiciones.

Sin embargo, la mejor herramienta es el elemento humano: una buena vista y una mente despierta. Los trabajadores competentes se toman su trabajo muy en serio. Saben que una revisión mal hecha puede acarrear consecuencias graves. Su meta es proporcionar al usuario un aparato en buenas condiciones que lo lleve volando a su destino de un modo seguro y cómodo.—Colaboración de un inspector de seguridad de la aviación estadounidense.

[Notas]

[Reconocimientos de la página 12]

Por gentileza de Pan Am Historical Foundation

Archives and Special Collections, University of Miami Library

[Reconocimientos de la página 13]

Por gentileza de United Airlines

Por gentileza de United Airlines

Por gentileza de United Airlines