Supertankkerit – ovatko nämä ’merihirviöt’ kuolemassa sukupuuttoon?

Herätkää!-lehden Irlannin-kirjeenvaihtajalta

OLYMPIC BRAVERYN neitsytmatka ei kestänyt kauan – vain muutaman tunnin. Tämä jättiläismäinen tankkilaiva ajoi karille Bretagnen rannikon edustalla Ranskassa. Alus oli ollut omistajilleen kaksinkertainen ongelma. Tästä ’merten hirviöstä’ tuli hylky ennen kuin se ehti ansaita penniäkään, ja kaiken lisäksi se osoittautui vanhanaikaiseksi ennen kuin se oli päivääkään työssä. Tällä onnettomalla matkalla sen osaksi tuli joutua telakalle, ja näin se monien toisten alusten tavoin joutui ennenaikaisesti pois käytöstä.

Olympic Braveryn surkea kohtalo kuvastaa hyvin niitä ongelmia, jotka ympäröivät nykyistä suunnattoman kokonsa vuoksi ”supertankkeriksi” nimitettyä alustyyppiä. Monet pitivät ensimmäisinä rakennettuja supertankkereita ihanteellisena keinona kuljettaa nykyaikaisten teollisten järjestelmien tarvitsemat valtavat raakaöljymäärät. Aluksi niiden kehittämiseen sijoitettiin suunnattomia summia. Mutta viime aikoina monet telakat, jotka ovat uudistaneet laitteistojaan voidakseen rakentaa näitä laivoja, eivät olekaan saaneet uusia tilauksia.

Lähempi silmäys supertankkeriin

Kutsumme sinut kanssamme käynnille Belfastissa olevalle telakalle tutustuaksesi lähemmin Limaan, uuteen, viimeistelyvaiheessa olevaan supertankkeriin. Liman kaltaisia laivoja ei rakenneta perinteisten sulavalinjaisten laivojen tapaan. Niiden ulkonäkö kielii kauneusarvoille tylystä tarkoituksenmukaisuudesta. Liman kyljet kohoavat karun kohtisuorina ja keula kaartuu laajana puoliympyränä, ei aistikkaan suippenevana. Se päättyy sipulimaiseen ulokkeeseen, joka normaalisti on kätkössä vedenpinnan alapuolella. Tämän erikoisen ”kuonon” tarkoituksena on helpottaa sen kulkua vedessä. Supertankkerit eivät halo vettä, vaan puskevat sen läpi.

Kun seisomme tämän aluksen vierellä, sen tyyrpuurin (oikean) puoleinen kylki kohoaa yläpuolellemme kuin teräksinen kallionseinämä 24 metrin korkeuteen. Todellinen korkeus kölistä kansitasolle on 29 metriä ja aluksen pituus on 352 metriä. Täällä peräpäässä me voimme nähdä myös aluksen potkurin valtavat mittasuhteet. Sen läpimitta on yli yhdeksän metriä ja se painaa 60 tonnia.

Kun kiipeämme kansitasolle, eteemme avautuu hämmentävä sekamelska putkia, sulkuventtiilejä ja paloposteja. Niitä käytetään öljyn lastauksessa ja purkamisessa, ja ne liittyvät myös aluksen huoltamiseen ja turvatoimiin. 55 metriä leveä kansi viettää hivenen keskeltä molemmille sivuille. Kokonaisuudessaan se on niin laaja, että sille voitaisiin sijoittaa 60 tenniskenttää. Kansi muodostuu itse asiassa aluksen lastitankkien kattolevyistä. Kannella on kunkin tankin kohdalla oma tarkistusluukkunsa. Kun kurkistamme sisälle yhteen tankeista, laivan pohja on niin kaukana alapuolellamme, että se häipyy katseiltamme tummiin varjoihin.

Tankkialuksen peräosassa on kuusi kerrosta kannen yläpuolelle kohoava rakennelma, jossa on kojehuoneita, hyttitiloja, uima-allas ja muita mukavuuksia. Ylimmässä kerroksessa oleva komentosilta on koko laivan levyinen.

Liman kuvaillaan olevan 330000 dw-tonnin (deadweight-tonnin) alus. Tämä merkitsee, että sen hyötykantavuus on 330000 tonnia. (Kun Lima irtoaa satamasta täydessä lastissaan, lähes kaikki tämä paino on raakaöljyä.) Tällaisen raakaöljymäärän tilavuus on karkeasti arvioiden 382 miljoonaa litraa.

Silmäillessämme Limaa ajatuksemme kääntyvät siihen epävarmaan tulevaisuuteen, joka on näiden suurimpien ihmisten milloinkaan rakentamien liikkuvien esineiden, supertankkerien, edessä. Miksi 1960-luvun teknologian ”ihmeistä” on tullut 1970-luvun merenkulun ”dinosauruksia”? Vastauksen löytämiseksi tähän kysymykseen meidän olisi parasta tarkastella kuinka ja miksi nämä supertankkerit kehittyivät.

Supertankkereiden kehittyminen

Liman kaltaiset supertankkerit ovat hyvin uusi käsite merenkulussa. Koko ajatus öljyn kuljettamisesta ei sekään ole kovin vanha, koska öljyn merkitys tärkeänä polttoaineena alkoi kasvaa vasta kuluneiden sadan vuoden aikana, sen jälkeen kun polttomoottori oli keksitty. Öljyä kuljetettiin aluksi tavanomaisissa laivoissa, joissa puiset öljytynnyrit olivat osana ”kappaletavaralastia”. Sitten vuonna 1886 laskettiin vesille ensimmäinen varsinaisesti ”tankkeriksi” rakennettu alus, 2300 dw-tonnin Glüekauf. Tonnimäärien kasvu tapahtui hyvin hitaasti. Ensimmäisen maailmansodan aikoihin mennessä tankkialukset olivat saavuttaneet 8000 tonnin hyötykantavuuden. Toisen maailmansodan aikoihin oli rakennettu 16000 dw-tonnin aluksia. Seuraavien kymmenen vuoden aikana tankkialusten hyötykantavuus kasvoi 30000 tonniin. Näyttämö oli nyt valmiina dramaattiselle harppaukselle supertankkerien aikakauteen, jolloin huomattavinta osaa näyttelivät aluksi japanilaiset laivanrakentajat.

Ensimmäinen 100000 dw-tonnin tankkialus rakennettiin 1960-luvun alussa. Tästä eteenpäin alusten koko kasvoi niin nopeasti, että ennätyksiä rikottiin nopeassa tahdissa toinen toisensa jälkeen. Tätä nykyä suurimmat supertankkerit ovat osapuilleen 500000 tonnin kantoisia.

Suunnittelijat ovat kaavailleet vieläkin suurempien alusten rakentamista. Belfastin telakalla voitaisiin rakentaa 1000000 dw-tonnin aluksia. Ainoat tekijät, jotka näyttävät hillitsevän alusten koon kasvua, ovat saatavissa olevien rakennusmateriaalien lujuus sekä sellaisten satamien puute, jotka voisivat käsitellä näin jättiläismäisiä laivoja.

Mutta miksi supertankkereita on kehitetty? Miksi niin itsepintaisesti tavoitellaan aina vain suurempia laivoja?

Syitä kehitykseen

Perussyynä on RAHA. Monet maailman monimiljonääreistä ovat koonneet suuren osan rikkauksistaan keinottelemalla supertankkereilla. Öljy-yhtiöt väittävät, että monien öljytuotteiden hinnat on pidetty alhaalla käyttämällä näitä jättiläismäisiä aluksia. Miksi on näin? Eräs tietosanakirja huomauttaa, että ”kuljetuskustannukset alenevat, kun laivan koko kasvaa. Öljyn kuljettamisen yksikkökustannukset ovat 200000 tonnin tankkerilla 25 prosenttia alhaisemmat kuin 16000 tonnin aluksella.” (Encyclopædia Britannica, 1976:n painos, Macropædia, 16. osa, s. 689) Tämä johtuu monista seikoista. Tankkerien koko ei vaikuta paljonkaan miehistön suuruuteen, joten palkkamenot pysyvät suunnilleen samana. Pitkä alus pystyy myös liikkumaan vedessä määränopeudella suhteellisesti helpommin kuin lyhyt. Näin ollen pelkkä koko auttaa supertankkereita supistamaan energiantarvettaan ja siten myös tarvittavan polttoaineen määrää.

Myös öljytuotteiden kysynnän lisääntyminen antoi vauhtia supertankkereiden äkilliselle suosiolle. Hiili tyydytti 1930-luvulla likipitäen 75 prosenttia maailman energiantarpeesta. Sitten 1950-luvulle tultaessa öljyn suosio alkoi äkkiä kasvaa. Neuvostoliitolla ja sen liittolaisilla on ollut mahdollisuus tyydyttää tarpeensa kotimaisten esiintymien avulla, kun taas läntinen Eurooppa ja Japani ovat olleet lähes täysin riippuvaisia tuontiöljystä, jota on tuotettu pääasiassa arabivaltioista. 1970-luvulle tultaessa Pohjois-Amerikkakin, joka aikaisemmin oli öljyn suhteen omavarainen, havaitsi tuonnin välttämättömäksi.

Tämä alati kasvava kysyntä vaati kokonaisen tankkerilaivaston kuljettamaan öljyä sieltä missä sitä oli runsaasti, erityisesti Persianlahden ympäriltä, tuhansien kilometrien päähän yli merien öljyä kuluttaviin maihin. 1970-luvun alkupuolella maailman öljynkysyntä kasvoi vuosittain 7–9 prosenttia. Oli siis olemassa vastaava tarve lisätä tankkeritonnistoa. Supertankkerit täyttivät tuon tarpeen.

Nousukausi vaihtuu lamaksi

Sitten vuoden 1973 lopussa arabivaltiot panivat alulle öljysaarron. Muutamien viikkojen kuluessa Lähi-idän öljyn hinta nelinkertaistui lisäten näin öljyntuottajien tuloja, mutta toisaalta se vaikutti käänteentekevällä tavalla aiemmin nopeasti kasvaneeseen kysyntään. Tämä kasvuhan oli joillakin alueilla ollut vuosittain jopa 10 prosenttia.

Tähän havahduttavaan suunnanmuutokseen asti oli otaksuttu, että öljyn kysyntä kasvaisi tasaisesti. Tämän ennustetun kasvun perusteella tilattiin ja rakennettiin useita supertankkereita. Yllättäen maailman tankkerilaivasto olikin aivan liian suuri, koska öljyn kysyntä väheni. Rakenteilla olevat laivat lisäsivät vielä ylijäämää ja pahensivat tilannetta entisestään. Kaikkialla maailmassa supertankkereita poistettiin säännöllisestä liikenteestä. Uusien tankkerien tilauksia peruutettiin, milloin se vain oli mahdollista.

Muita ongelmia

Nämä taloudelliset ongelmat eivät ole ainoita vaikeuksia, joita supertankkerit ovat kohdanneet lyhyen historiansa aikana. Jotkut asiantuntijat ovat sitä mieltä, että näiden jättiläisalusten suunnittelussa on mahdollisten vaarojen selvittäminen jäänyt jälkeen teknologisen edistymisen vauhdista.

Räjähdysvaara on yksi huomattava tekninen pulma. Laivan tankkien pohjalle lastin pääosan purkamisen jälkeen jäänyt öljy pyrkii kaasuuntumaan. Nämä kaasut syttyvät erittäin herkästi, jollei erityisiin varotoimiin ryhdytä. Yleensä räjähdyksen todennäköisyys kasvaa tankin koon mukana. Sen jälkeen kun kolme supertankkeria räjähti joulukuussa 1969, otettiin käyttöön uusia menetelmiä tankkien puhdistamiseksi. ”Inertoinnin” eli räjähtävien kaasujen pakottamisen ulos inerttien (reagoimattomien, ei-palonarkojen) pakokaasujen avulla, joita syntyi laivan omista koneista, ajateltiin olevan ratkaisu. Mutta sitten, 29. joulukuuta 1975, räjähti Berge Istra, supertankkeri, joka käytti inertointitekniikkaa.

Toinen ongelma liittyy supertankkereiden navigointiin. Niiden koon ja muodon takia niitä on vaikea ohjata tarkasti, ja niiden täydellinen pysäyttäminen vaatii melkoisesti aikaa.

Aluksen syväys eli se, miten suuri osa laivasta on vesirajan alapuolella, on joissakin jättiläistankkereissa niin suuri, että ne voivat ajaa vain muutamiin maailman satamista. Joissakin paikoissa, kuten esimerkiksi Calais’n salmessa, muutamat supertankkereista uivat niin syvässä, että vain puolisen metriä erottaa ne merenpohjasta. Näiden jättiläisalusten pitääkin usein purkaa lastinsa erityisissä syväsatamissa, jollainen on mm. Bantry Bay Irlannissa.

Supertankkerien luoma saastevaara on herättänyt melkoista huolta. Yhteentörmäykset ja karilleajot, joita on vaikea estää, voivat aiheuttaa huomattavien öljymäärien valumisen mereen. Kun Torrey Canyon ajoi karille Land’s Endissä Englannissa vuonna 1967, sen koko 100000 tonnin öljylasti valui mereen, ja tämä aiheutti suurta tuhoa merielämälle ja linnustolle. Kilometreittäin rannikkoa saastui. Tämä onnettomuus antoi sysäyksen parempien torjuntamenetelmien suunnittelemiseksi tulevien öljyvahinkojen varalle. Tällaisten onnettomuuksien lisäksi monet asiantuntijat ovat huolissaan niistä tuntemattomista vahingoista, joita aiheutuu merien herkälle ekologiselle tasapainolle niistä miljoonista öljytonneista, jotka joka vuosi pääsevät vuotamaan onnettomuuksissa tai pelkän huolimattomuuden takia.

Supertankkerien epävarmuus sijoituskohteena kuvastaa hyvin ihmisten liiketoimien häälyvää luonnetta. Viimeaikaiset suunnitelmat näiden alusten kehittämiseksi ovat kariutuneet. Jotkut ovat ennustaneet näiden ”syvänmeren dinosaurusten kuolemaa”. Maailman nykyinen supertankkerilaivasto tulee aikaa myöten kulumaan loppuun. Vaikka nykyään suuri kysymysmerkki onkin niiden tulevaisuuden yllä, vain aika tulee näyttämään, nukkuvatko nämä ’merihirviöt’ ainoastaan talviunta, vai tulevatko ne kuolemaan sukupuuttoon.