Taistelu tunnelista

HERÄTKÄÄ!-LEHDEN ENGLANNIN-KIRJEENVAIHTAJALTA

”VUOSISADAN hanke.” Siinä joidenkuiden luonnehdinta rakennustöistä, joiden tuloksena syntyi Englannin Manner-Eurooppaan yhdistävä tunneli.

Tämä insinööritaidon suursaavutus on työllistänyt yhteensä noin 15000 englantilaista ja ranskalaista sekä heidän lisäkseen jättimäisiä tunneliporakoneita, lempinimiltään Brigitte, Cathérine, Pascaline, Virginie ja Europa. Yhdessä tämä väki ja nämä koneet ovat rakentaneet Englannin kanaalin alitse maailman pisimmän vedenalaisen tunnelin, joka kanaali englantilaisille on The Channel ja ranskalaisille La Manche.a Toivottuun lopputulokseen pääseminen ei ole kuitenkaan tapahtunut ilman vaikeuksia ja takaiskuja. Yhdeksän miestä on kuollut hankkeen aikana.

Monta epäonnistunutta yritystä

”On vain vähän sellaisia hankkeita, joita kohtaan tunnetaan syvempää ja sitkeämpää ennakkoluuloisuutta kuin Doverin ja Calais’n välille ajatellun rautatietunnelin rakentamista kohtaan”, sanoi englantilainen valtiomies Winston Churchill vuonna 1936. Kun Englannin parlamentille tehtiin vuonna 1858 esitys tunnelin rakentamisesta Kanaalin alitse, lordi Palmerstonin kerrotaan sanoneen pontevasti: ”Mitä! Uskallatte pyytää meiltä rahaa työhön, jonka tarkoituksena on lyhentää välimatkaa, joka meidän mielestämme on jo nykyisellään liian pieni!”

Jo aikaisemmin, vuonna 1802, oli ranskalainen kaivosinsinööri Albert Mathieu-Favier ehdottanut lyhdyillä valaistua tunnelia, jossa aaltojen yläpuolelle kohoavat hormit huolehtisivat hevosajopelien tarvitsemasta ilmanvaihdosta. Suunnitelma ei kuitenkaan osoittautunut käytännössä toteuttamiskelpoiseksi.

Vuonna 1856 ehdotti toinen ranskalainen insinööri, Thomé de Gamond, rautatietunnelin rakentamista Ranskasta Englantiin. Ranskalaiset hyväksyivät esityksen, mutta englantilaiset olivat epäröivällä kannalla. De Gamond ei kuitenkaan lannistunut tästä, vaan neuvotteli seuraavaksi englantilaisen kaivosinsinöörin William Low’n kanssa. Vuonna 1872 perustivat Low ja eräs toinen insinööri, Sir John Hawkshaw, yhtiön hankkimaan rahaa Kanaalin tunnelia varten. Vuonna 1880 alkoivat eversti Beaumontin konstruoimat porakoneet tehdä tunnelia Shakespeare Cliffistä läheltä Doveria ja Sangattesta Ranskan rannikolta. Noin 1000 metrin etenemisen jälkeen työt keskeytyivät, kun vihollisen hyökkäyksen pelko oli saanut Englannin hallituksen luopumaan hankkeesta.

Seuraava yritys tapahtui 1920-luvulla, jolloin Englantiin lähelle Folkestonea porattiin 130 metrin pituinen koetunneli. Taas työt keskeytyivät englantilaisten pelätessä vihollisen hyökkäystä. 1970-luvulla tunnelinteko alkoi uudelleen, mutta jälleen työt pysähtyivät, ja tällä kertaa syynä oli se, että Englannin hallitus lakkasi antamasta rahaa.

Vuonna 1986 allekirjoitettiin vihdoin sopimus Kanaalin tunnelin rakentamisesta. Kun Ranska ja Englanti olivat ratifioineet sopimuksen seuraavana vuonna, työt voitiin aloittaa toden teolla.

Taistelu rahasta

Joukko ranskalaisia ja englantilaisia yksityisyrityksiä (yhteisnimeltään Eurotunnel) valtuuttivat Transmanche-Linkin (TML), kymmenen rakennusliikkeen muodostaman yhteenliittymän, suunnittelemaan ja rakentamaan tunnelin. Hallitusten vaatimuksesta koko hankkeen rahoituksen piti tulla yksityiseltä sektorilta.

Kun töiden aloittamisesta oli ehtinyt kulua vasta kaksi vuotta, Eurotunnel joutui korjaamaan kustannusarviotaan 5,23 miljardista punnasta 7 miljardiin puntaan. Vuoteen 1994 mennessä kustannusarvio oli paisunut jo noin 10 miljardiksi punnaksi (80 miljardiksi markaksi), kaksinkertaiseksi alkuperäisestä.

Taistelu maan alla

Kanaalin tunneli ei ole vain yksi tunneli, vaan se todellisuudessa käsittää kolme tunnelia. 15. joulukuuta 1987 alkoi ensimmäinen tunneliporakone tehdä työtään Englannissa, ja toinen samanlainen, Brigitte, aloitti Ranskan puolelta 28. helmikuuta seuraavana vuonna. Niiden tehtävänä oli kaivaa 4,8 metrin läpimittainen huoltotunneli, jonka avulla tultaisiin huolehtimaan kunnossapidosta ja turvajärjestelyistä. Myöhemmin alkoivat isommat tunneliporakoneet louhia kallioon kahta suurta liikennetunnelia, joiden halkaisija seinien verhoamisen jälkeen on 7,6 metriä.

”Shakespeare Cliffistä me painuimme alas suureen kuiluun”, kertoo Paul, joka on ollut töissä tunnelissa. ”Alas mentäessä olo alkoi tuntua kylmältä ja nihkeältä, kunnes päästiin pohjalle, missä ilma oli sakeana dieselkoneiden pakokaasuista. Jatkettaessa eteenpäin pitkin tunnelia ilma muuttui aina vain kosteammaksi ja kuumemmaksi.”

Alhaalla oli töissä yhteensä 11 tunneliporakonetta. Kolme porakonetta teki tunnelia maalle päin Shakespeare Cliffistä kohden Englannin-puoleisen terminaalin paikkaa, joka on aivan Folkestonen vieressä. Kolme konetta oli lähtenyt merelle päin Kanaalin alitse niitä kolmea ranskalaista konetta vastaan, jotka olivat lähteneet liikkeelle Sangatteen louhitusta kuilusta. Loput kaksi porakonetta olivat lähteneet liikkeelle samasta paikasta, mutta ne etenivät maalle päin, kohden Coquellesin terminaalia lähelle Calais’ta.

Brigitte käytti toista kahdesta toimintatavastaan. Jyrsiessään tunnelia huokoiseen, halkeilleeseen kalkkikiveen se työskenteli sekä jyrsinterällään että runko-osallaan, joka oli tiivistetty kestämään veden painetta 11 kiloa neliösenttimetriä kohden eli yli kymmenkertaisen määrän normaaliin ilmanpaineeseen verrattuna. Edettyään merkelikivestä eli savensekaisesta kalkkikivestä koostuvalle osuudelle se kaksinkertaisti nopeutensa. Tässä 25–40 metrin syvyydessä merenpohjan alla olevassa kivipatjassa Brigitte saattoi kiiruhtaa kohden Englannin puolelta vastaansa tulevaa porakonetta.

Brigitten lailla kaikki tunneliporajätit olivat liikkuvia tuotantolaitoksia. Suurimmalla niistä oli pituutta 260 metriä – volframi-karbidikärjin varustetusta terästä aina takaosaan kuuluneen huoltojunan peräpäähän asti mitattuna. Eräs tunnelipora jauhoi yhtenä viikkona ennätykselliset 426 metriä reikää terällä, jonka pyörimisnopeus oli 2–3 kierrosta minuutissa ja jota maahan painettuihin tarraimiin tuetut hydrauliset mäntälaitteet olivat työntämässä eteenpäin. Eikä tässä kaikki: saman tien tämä porakone kuljetti louhitun kiven pois ja verhosi tunnelin seinämät.

Tunnelinpäiden saaminen linjaan

Tunneliporan käyttäjä ohjaili konettaan tietokoneruutujen ja televisiomonitorien avulla. Satelliittihavaintojen avulla tunnelille voitiin suunnitella tarkka reitti ennen louhintatöiden aloittamista. Noin 150 metrin päässä edellä kulkeneet kapeat porat tunnustelivat tietä varsinaisille tunneliporille, ja merkelikivinäytteet osoittivat, mitä edessäpäin oli odotettavissa. Tunneliporakoneissa oli päällä valonherkkä tähtäyspiste, johon kohdistetun lasersäteen avulla koneenkäyttäjä kykeni ohjaamaan poraa oikeaan suuntaan.

6–8 kilometrin päähän Kanaalin rannoilta louhittiin Kanaalin alle risteäviä tunneleita, joiden kautta junia voidaan tarpeen vaatiessa ohjata liikennetunnelista toiseen. 375 metrin välein louhittiin pienemmillä koneilla poikittaistunneleita yhdistämään liikennetunnelit ja huoltotunnelin toisiinsa.

Liikennetunnelien välille louhittiin myös kaarevia, huoltotunnelin ylittäviä, männillä varustettuja kanavia, jotka tasaavat junaliikenteen aiheuttamaa ilmanpaineen vaihtelua. ”Mieleen tulee perinteinen polkupyörän pumppu. Kun pumpun putkea tunnustelee peukalollaan, se tuntuu lämpimältä”, Paul selittää. ”Junat tuottavat nekin paljon lämpöä. Mäntäventtiilit avautuvat ja tasaavat ohi kiitävien junien aiheuttaman paineen ja lämmön.”

Brigitte ja sitä Englannista päin vastaan tullut toinen samanlainen kone pysähtyivät noin sadan metrin päähän toisistaan. Sen jälkeen merkelikiveen porattiin hyvin varovasti neljän senttimetrin läpimittainen reikä. Läpimurto tapahtui 1. joulukuuta 1990 paikassa, joka oli 22,3 kilometrin päässä Englannista ja 15,6 kilometrin päässä Ranskasta. Voidaan vain kuvitella, miten suuri olikaan helpotus, kun lopullisessa tarkastuksessa havaittiin näiden kahden tunnelin osuneen kohdakkain niin tarkoin, että eroa oli vain muutama senttimetri. Sen jälkeen englantilainen tunnelipora kaarsi Brigitten viereen. Viimeistelytyöt tehtiin käsiporauksella. Kun liikennetunnelien päät oli yhdistetty, englantilaiset tunneliporakoneet ohjattiin sivuun ja ajettiin maanalaisiin hautoihin. Ranskalaiset porakoneet purettiin ja kuljetettiin pois Kanaalin tunnelista.

Yksitoikkoinen mutta nopea

”Tunnelissa on nykyään hyvin steriili, betoninen tuntu”, toteaa Paul. ”Se on hyvin yksitoikkoinen. Tunnelissa matkustettaessa ei näe juuri muuta kuin silloin tällöin aukon, jossa mäntäventtiilin kanavat ja putket ovat.” Tunneli vihittiin 6. toukokuuta 1993, vaikka tunnelin avaaminen yleiselle liikenteelle onkin viivästynyt. Millaista sen käyttö siis tulee olemaan?

Otamme siitä selvän. Ajamme maantietä joko Folkestoneen tai Calais’iin, saavumme terminaalialueelle, ostamme matkalipun (220–310 puntaa [1800–2600 markkaa] autolta vuodenajan mukaan), ajamme tullitarkastusten läpi ja alas pitkin ramppia, jatkamme laiturille ja ajamme lopuksi erikoisvalmisteiseen junaan, Le Shuttleen. Noin 35 minuutin ja 50 kilometrin matkan jälkeen sukellamme esiin Kanaalin toisella puolella. Junasta ajamme suoraan maantielle. Näin helppoa ja rauhallista tunnelin läpäisy on, ja sen jälkeen voimme jatkaa matkaamme nopeasti. Tai jäädä junaan ja matkustaa Lontooseen tai Pariisiin, vain sillä erotuksella, että Pariisiin juna kiitää 290 kilometrin ja Lontooseen 80 kilometrin tuntivauhdilla. Huippunopea rataosuus Folkestonesta Lontooseen valmistuu vasta vuonna 2002.

Taistelu kuitenkin jatkuu. Uuden, nopean radan linjauksesta Lontoon ja Kanaalin tunnelin välille riidellään yhä. Ei silti pidä unohtaa peräänantamattomien tunneliporakoneiden tekemää työtä. Yksi niistä on näytteillä tunnelihankkeesta kertovan näyttelytilan edustalla Folkestonessa, ja siinä on kilpi, jossa lukee: ”Myytävänä. Ollut yhdellä huolellisella omistajalla.” Se on valmiina uuteen taisteluun.

[Alaviitteet]

[Kartta s. 15]

(Ks. painettu julkaisu)

Englanti

Folkestone

Calais

Ranska

[Kuvat s. 15]

Alla: työmiehiä juhlimassa maailman pisimmän vedenalaisen tunnelin valmistumista

Oikealla: tunneliporakone

[Lähdemerkintä]

Työläiset: Eurotunnel Ph. DEMAIL; Tunnelipora: Eurotunnel