Itä-Afrikan ”älytön pikajuna”

HERÄTKÄÄ!-LEHDEN KENIAN-KIRJEENVAIHTAJALTA

KAIKKI Lontoon parlamentin jäsenet eivät olleet innostuneita hieman yli sata vuotta sitten suunnitelmista, joita Britanniassa oli laadittu rautatien rakentamiseksi Itä-Afrikan läpi. Muuan hankkeen vastustaja kirjoitti ivallisesti:

”Kukaan ei osaa sanoa, mitä se tulee maksamaan.

Kenenkään aivoilla ei voi käsittää, mitä tarkoitusta se palvelee.

Kukaan ei osaa aavistaa, mistä se alkaa.

Kukaan ei tiedä, mihin se päättyy.

Kukaan ei osaa päätellä, mitä hyötyä siitä on.

Kukaan ei osaa määritellä, mitä sillä kuljetetaan. – –

Tämä on selvästikin täysin älytön linja.”

Todellisuudessa hanke ei ollut näin huonosti suunniteltu. Rautatien oli määrä ulottua Mombasasta, Intian valtameren rannalla sijaitsevasta Kenian satamakaupungista, noin tuhannen kilometrin päähän Victorianjärvelle. Hankkeen kannattajat vakuuttelivat, että valmistuttuaan se edistäisi kaupankäyntiä ja asutuksen leviämistä sekä lopettaisi tuolla alueella käytävän orjakaupan. Rautatien rakennuskustannuksiksi laskettiin 25 miljoonaa markkaa, ja rahat saataisiin brittiläisiltä veronmaksajilta. Rakennustyön arvioitiin kestävän neljä viisi vuotta.

Yksityiskohdat olivat vielä hieman epäselviä. Kun pääinsinööri George Whitehouse saapui Mombasaan joulukuussa 1895, hänellä oli ainoastaan hahmotelma siitä, mitä reittiä rautatien oli määrä kulkea. Se mitä Whitehouse sai tietää sen jälkeen, kuulosti hyvin pelottavalta. Suoraan Mombasasta länteen oli auringon paahtama, vedetön alue, jota useimmat karavaanit karttoivat. Sen jälkeen rautatien oli kuljettava 500 kilometriä savanni- ja puoliaavikkoalueella, jossa oli vilisemällä leijonia ja joka kuhisi tsetsekärpäsiä ja moskiittoja. Sitten oli vuorossa tuliperäinen ylänkö, jota halkoi 80 kilometriä leveä Iso hautavajoama, jonka jyrkät rinteet ovat 600 metriä korkeat. Viimeisestä 150 kilometrin osuudesta ennen järveä sanottiin, että se on upottavaa hetteikköä. Ei ihme, että tämän rautatien rakentamisesta tulisi yksi värikkäimmistä Afrikkaa koskevista kertomuksista.

Ensimmäiset vaikeudet

Näin suuren hankkeen toteuttamiseen tarvittaisiin selvästikin kokonainen työntekijöiden armeija. Koska Mombasa oli pieni yhteisö, työntekijöitä tuotiin Intiasta. Yksistään vuonna 1896 heitä saapui laivoilla yli kaksituhatta: kivenhakkaajia, seppiä, kirvesmiehiä, maanmittausinsinöörejä, rakennuspiirtäjiä, kirjanpitäjiä ja sekatyömiehiä.

Lisäksi Mombasa oli muutettava paikaksi, joka kykeni ottamaan vastaan suuret määrät kalustoa ja tarvikkeita, joita täytyi toimittaa yli tuhat kilometriä pitkän rautatien rakentamista varten. Yksistään itse rataa varten tarvittaisiin 200000 yhdeksänmetristä kiskoa, joista jokainen painoi noin kaksisataa kiloa. Ratapölkkyjä (useimmat terästä) tarvittaisiin 1,2 miljoonaa kappaletta. Kiskojen ja ratapölkkyjen kiinnittämistä varten oli tuotava 200000 sidekiskoa, 400000 sidekiskon kiinnityspulttia ja 4,8 miljoonaa muuta kiinnikettä. Lisäksi oli tuotava vetureita, tendereitä sekä jarru-, tavara- ja matkustajavaunuja. Mutta ennen kuin ensimmäinen kisko voitaisiin asettaa paikoilleen, oli rakennettava laitureita, varastoja, työntekijöiden majoituspaikkoja, korjaamoja ja muita verstaita. Hiljainen rannikkokaupunki muutettiin nopeasti uudenaikaiseksi satamaksi.

Whitehouse ymmärsi heti, että vedensaannista muodostuisi ongelma: Mombasan harvat kaivot tyydyttivät hädin tuskin paikallisen väestön tarpeet. Tarvittiin kuitenkin suuret määrät juoma- ja pesuvettä, ja vettä tarvittiin myös rakentamisessa. Whitehouse kirjoitti: ”Sen pohjalta, mitä olen nähnyt ja mitä tiedän tästä maasta, ainoa ratkaisu, jota voin suositella, on se, että ensimmäisten sadan mailin jaksolla vettä tuodaan junilla.” Näiden vesijunien olisi kuljetettava vähintään 40000 litraa vettä päivässä!

Aluksi rautatieinsinöörit ratkaisivat vesiongelman patoamalla erään joen ja rakentamalla sadevettä keräävän altaan. Myöhemmin tuotiin laitteita, joilla voitiin tislata merivettä.

Työt aloitettiin, ja vuoden 1896 lopussa – vuoden kuluttua siitä, kun Whitehouse oli tullut Mombasaan – rataa oli valmiina 40 kilometriä. Tästä aikaansaannoksesta huolimatta arvostelijat olivat kärkkäitä huomauttamaan, että jollei rakennusvauhti nopeudu, ensimmäinen juna tekisi matkan rannikolta Victorianjärvelle jolloinkin 1920-luvun alkupuolella.

Tarutasangon poikki

Tällä välin rakentajat kamppailivat sairauksien kourissa. Vuoden 1896 joulukuussa sairaalateltoissa oli yli viisisataa työntekijää, jotka sairastivat malariaa, punatautia, trooppisia haavaumia ja keuhkokuumetta. Muutaman viikon kuluttua sairaudet olivat kaataneet vuoteeseen puolet työvoimasta.

Työtä kuitenkin jatkettiin, ja toukokuuhun mennessä kiskot oli ulotettu yli 80 kilometrin päähän rannikosta kuivalle Tarutasangolle. Ensin vaikutti siltä, että tämä maasto sopisi ihanteellisesti normaalin rakennusvauhdin ylläpitämiseen. Tällä tasangolla oli kuitenkin tuhkatiheään miehenkorkuisia, teräväpiikkisiä pensaita. Työmiehet olivat tukehtua punaiseen pölyyn. Maa paahtui auringon paisteessa. Tämä alue oli kuin piikkinen paistinpannu. Yölläkään lämpö ei laskenut juuri koskaan 40 asteen alapuolelle. M. F. Hill toteaa tämän rautatien historiaa käsittelevässä kirjassaan: ”Tuntui siltä, kuin Afrikan koko olemus olisi hylkinyt valkoisen miehen rautatietä.”

Leijonat kylvävät kauhua

Vuoden 1898 loppupuolella rautatie saapui Tsavojoen luo; matkaa oli takana 195 kilometriä. Luotaantyöntävän maaston lisäksi ilmaantui uusi ongelma: kaksi leijonaa alkoi hyökkäillä työmiesten kimppuun. Useimmat leijonat eivät saalista ihmisiä. Ne leijonat, jotka hyökkäävät ihmisten päälle, ovat yleensä liian vanhoja tai heikkoja ottaakseen kiinni eläimiä. Nämä kaksi Tsavossa ollutta leijonaa, uros ja naaras, olivat harvinaisia poikkeuksia: ne eivät olleet vanhoja eivätkä heikkoja. Ne tulivat vaivihkaa yöllä ja veivät uhrinsa pois.

Pelokkaat työmiehet rakensivat leiriensä ympärille piikkipensasesteitä, polttivat nuotioita ja asettivat vartijoita, jotka paukuttivat tyhjiä öljytynnyreitä siinä toivossa, että eläimet pysyisivät loitolla. Joulukuun aikoihin työmiehet olivat niin kauhuissaan leijonien vuoksi, että jotkut heistä pysäyttivät Mombasaan palaavan junan makaamalla raiteilla, minkä jälkeen junaan ryntäsi noin viisisataa miestä. Vain 40–50 työntekijää jäi jäljelle. Rakennustyö keskeytyi seuraavaksi kolmeksi viikoksi, koska työmiehet keskittyivät suojavarustustensa lujittamiseen.

Viimein leijonat saatiin pyydystettyä, ja työ pääsi jälleen käyntiin.

Muita vaikeuksia

Vuoden 1899 puoliväliin mennessä kiskot oli saatu ulotetuksi Nairobiin asti. Sieltä rata eteni kohti länttä. Se laskeutui yli neljäsataa metriä alempana olevaan hautavajoamaan ja sen toista puolta ylös tiheiden metsien läpi ja syvien rotkojen yli Mau-nimiselle huipulle 2600 metrin korkeuteen.

Ongelmia oli jo aivan riittävästi, kun rautatietä rakennettiin näin jylhään maastoon, mutta oli muitakin vaikeuksia. Esimerkiksi paikalliset soturit tulivat leiriin ja ottivat rakennustarvikkeita omiin tarpeisiinsa: lennätinjohtoa koruiksi sekä pultteja, niittejä ja kiskoja aseiksi. Entinen Itä-Afrikan ylikomissaari Sir Charles Eliot kirjoitti tästä: ”Voi vain kuvitella, millaisen määrän varkaita rautatie houkuttelisi Euroopassa, jos lennätinjohdot olisi rakennettu helmikaulaketjuista ja kiskot ensiluokkaisista metsästysaseista – – ei ole mikään yllätys, että – – [heimojen jäsenet] antoivat periksi houkutukselle.”

Viimeinen osuus

Kun rautatien rakentajilla oli edessään viimeiset kymmenen kilometriä ennen Victorianjärveä, punatauti ja malaria kulkivat läpi leirin. Puolet työvoimasta oli sairaana. Samaan aikaan alkoivat sateet, jotka muuttivat ennestään vetisen maaperän velliksi. Rautatiepengermistä tuli niin pehmeitä, että rakennustarvikejunien oli oltava liikkeessä, kun lastia purettiin, muutoin ne olisivat kaatuneet kumoon ja vajonneet liejuun. Muuan työntekijä kertoo yhdestä junasta, kuinka se ”kulki hitaasti ja varovaisesti eteenpäin. Se huojui puolelta toiselle, nousi ja laski pehmeästi kuin laiva ristiaallokossa ja roiski liejua kolmen metrin päähän molemmille puolille.”

Lopulta 21. joulukuuta 1901 viimeinen naula hakattiin viimeiseen kiskoon Victorianjärven rannalla sijaitsevassa Port Florencessa (nykyään Kisumu). Kaiken kaikkiaan 937 kilometriä pitkän rautatien rakentaminen vei viisi vuotta ja neljä kuukautta ja tuli maksamaan 45 miljoonaa markkaa. Niistä 31983 työntekijästä, jotka tuotiin Intiasta, yli kaksituhatta kuoli, osa palasi Intiaan ja tuhannet jäivät aloilleen, ja näistä kasvoi Itä-Afrikan nykyinen runsas aasialaisväestö. Rakennettiin 43 rautatieasemaa sekä yli tuhat siltaa ja rumpua.

Kirjoittaja Elspeth Huxley sanoi sitä ”maailman uskaliaimmaksi rautatiehankkeeksi”. Jäljellä oli kuitenkin vielä kysymys, olivatko tulokset vaivan arvoisia, vai oliko rautatie todellisuudessa ”älytön linja”, suunnatonta ajan, rahan ja ihmishenkien haaskausta.

Rautatien nykytilanne

Kysymykseen saadaan vastaus, kun tarkastellaan sitä, mitä on tapahtunut alkuperäisen linjan valmistumisesta kuluneiden lähes sadan vuoden aikana. Puulämmitteiset puuskuttajat ovat väistyneet nykyisten yli kahdensadan voimakkaan dieselveturin tieltä. Rautatietä on jatkettu lukuisiin Kenian ja Ugandan kaupunkeihin. Se on vaikuttanut suuresti pääkaupunkien Nairobin ja Kampalan laajenemiseen.

Tällä rautatiellä on nykyään kaksi tehtävää. Ensinnäkin se kuljettaa luotettavasti ja turvallisesti matkustajia heidän määräasemilleen. Toiseksi sillä voidaan kuljettaa rahtia, esimerkiksi sementtiä, kahvia, koneita, puutavaraa ja elintarvikkeita. Lisäksi lukuisten laivoista purettujen konttien kuljettaminen sisämaahan on suurta liiketoimintaa Kenian rautateille.

Tämä rautatie on osoittautunut selvästikin suunnattoman arvokkaaksi Itä-Afrikalle. Ehkä sinullakin on jonain päivänä tilaisuus matkustaa tällä kuuluisalla, aikoinaan älyttömäksi leimatulla pikajunalla.

[Tekstiruutu/Kuva s. 24]

MATKUSTAJANA JUNASSA

NIIN turistit kuin paikallisetkin asukkaat käyttävät tätä junaa paljon, varsinkin Mombasan ja Nairobin välillä. Matkustajajunat lähtevät sekä Nairobista että Mombasasta joka päivä tasan kello 19. Jos matkustat ensimmäisessä tai toisessa luokassa, saat tietää ilmoitustaululta ennen junaan nousemista, missä vaunussa ja osastossa paikkasi on. Lähellä seisova palvelija kysyy sinulta, haluatko illastaa kello 19.15 vai 20.30. Kun olet tehnyt valintasi, palvelija ojentaa sinulle asianmukaisen kupongin.

Nouset junaan. Juna viheltää ja lähtee rauhallisesti asemalta musiikin soidessa.

Kun on illallisen aika, joku liikkuu kapealla käytävällä ja soittaa kädessä pidettävää ksylofonia sen merkiksi, että ruoka on valmista. Ravintolavaunussa valitset ruokalistasta, mitä haluat syödä. Sillä välin kun syöt, palvelija sijaa hyttisi vuoteen.

Alkuosa matkasta taittuu pimeässä. Ennen nukkumaan menoa haluat ehkä kuitenkin sammuttaa valot hytistäsi ja katsoa ulos ikkunasta. Pohdit itseksesi: Ovatko nuo kuutamossa näkyvät siluetit ja varjot elefantteja ja leijonia vai pelkkiä pensaita ja puita? Miltähän tuntui nukkua täällä ulkosalla lähes sata vuotta sitten, kun tätä rautatietä rakennettiin? Olisiko minulla ollut rohkeutta tehdä niin? Entä rohkenisinko tehdä niin nyt?

Matka kestää vain alle 14 tuntia, joten on paljon nähtävää, kun aamurusko valaisee afrikkalaisen maiseman. Jos määränpäänä on Mombasa, aamuauringon noustessa punaisena näkyy piikkipensasmetsää. Vähitellen piikkipensaat vaihtuvat palmupuiksi ja sitten leikatuiksi nurmikoiksi ja pensasaidoiksi sekä Mombasan nykyaikaisiksi rakennuksiksi. Maanviljelijät kylvävät käsin peltojaan, ja paljasjalkaiset lapset heiluttavat innoissaan junan matkustajille ja huutelevat heille tervehdyksiä.

Jos määränpäänä on Nairobi, auringon ensisäteet ilmaantuvat, kun juna jyskyttää laajan, aukean tasangon poikki. On helppo havaita sillä käyskenteleviä eläimiä, varsinkin silloin, kun kuljetaan Nairobin kansallispuiston ohi.

Elämys on ainutlaatuinen. Missä muualla voi syödä junassa tukevaa aamiaista ja katsella samalla ikkunasta seepra- ja antilooppilaumoja?

[Lähdemerkintä]

Kenya Railways

[Kartta/Kuvat s. 23]

KENIA

Victorianjärvi

Kisumu

NAIROBI

Tsavo

Mombasa

INTIAN VALTAMERI

[Lähdemerkinnät]

Maapallo: Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.

Afrikan kartta maapallolla: The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck

Uros- ja naaraskudu: Lydekker

Junat: Kenya Railways

Naarasleijona: Century Magazine