Les vols supersoniques ont-ils un avenir?
UNE nouvelle ère de l’aviation a débuté le 21 janvier 1976. Ce jour-là, deux avions flambant neufs, au nez en forme de bec, prenaient leur envol presque simultanément l’un à Londres, l’autre à Paris. Le monde occidental inaugurait les voyages commerciaux supersoniques.
L’avion qui décollait de Paris entreprenait son premier voyage jusqu’à Rio de Janeiro (Brésil) en passant par Dakar (Sénégal). Un des passagers raconte ce qui s’est passé quand le compteur de vitesse, un machmètre placé bien en vue, indiqua la vitesse du son. Il dit: “Il y eut des exclamations et des hourras, puis une annonce venant de la cabine de pilotage retentit: ‘Mesdames et messieurs, vous êtes les 100 premiers passagers de l’Histoire à dépasser la vitesse du son dans un vol régulier.’”
En réalité, l’Union soviétique avait déjà inauguré un service de vols supersoniques en décembre 1975, avec son Tupolev 144, mais ce dernier ne transportait que du courrier et des marchandises. C’est seulement en novembre 1977 que les Russes ont mis en service des avions supersoniques qui transportaient des passagers de Moscou à Alma-Ata, en Asie centrale.
Le premier avion supersonique à transporter des passagers fut le Concorde, produit conjointement par la Grande-Bretagne et la France. Seize Concordes sont, soit déjà construits, soit en chantier, et neuf sont en service.
Au cours de leur première année, les Concordes ont transporté 45 000 passagers. Il y en aurait eu beaucoup plus si cet avion n’avait rencontré une forte opposition. C’est seulement le 24 mai 1976 qu’on a autorisé les vols réguliers dans la région de Washington. Et il a fallu attendre un an et demi de plus, soit jusqu’à la fin de 1977, pour que le Concorde puisse se poser à New York.
Pourquoi cette opposition? Les vols supersoniques pourront-ils se poursuivre? Quels sont leurs avantages?
Plus rapide que le son
L’avantage le plus évident est la vitesse. Les avions à réaction subsoniques mettent entre sept et huit heures pour aller de Paris à Washington. Quant au Concorde, voici ce qu’en dit un passager: “Le Concorde d’Air France, vol 53, quitte l’aéroport Charles de Gaulle [Paris] à 20 heures et se pose à l’aéroport international de Dulles [près de Washington] à 17 h 55. (...) Le voyage prend exactement 3 h 55 mn.”
Effectivement, pour les passagers du Concorde qui volent vers l’ouest, il est plus tôt quand ils atteignent leur destination que lorsqu’ils sont partis, car cet appareil va plus vite que le soleil ne se déplace dans le ciel. Ainsi, on peut quitter l’Europe après avoir observé le coucher du soleil et arriver aux États-Unis en plein jour pour assister à un deuxième coucher de soleil! Ou bien on peut partir de Paris au petit matin du 22 janvier, par exemple, et atteindre New York dans la nuit du 21 janvier.
Comme le Concorde va presque aussi vite qu’une balle de fusil, le vol est plus court, ce qui réduit la fatigue du voyage. Au dire des passagers, c’est un avantage sérieux, d’autant plus que le confort n’en souffre guère; il est comparable à celui qu’on trouve dans les autres grands avions. Un voyageur a déclaré: “Une fois que vous avez voyagé en Concorde, vous ne voulez plus d’autre mode de transport.”
Les préférences du public sont toujours allées aux appareils rapides. Dans les années 30, le DC-3 a rendu démodé le Boeing 247 en permettant de traverser les États-Unis en 15 heures au lieu de 19 heures. Après la Seconde Guerre mondiale, les avions sont devenus de plus en plus rapides. Puis en 1958, quand on commença à employer la propulsion à réaction, le temps de vol fut encore réduit et les appareils à moteurs à piston se sont trouvés dépassés.
Bientôt les avions à réaction ont approché la vitesse du son. Et, étant donné les progrès des appareils supersoniques militaires, il semblait logique que les avions civils volent, eux aussi, plus vite que le son.
Le mur du son
Dans l’air chaud, au niveau de la mer, le son se déplace à environ 1 220 kilomètres à l’heure, tandis qu’à une hauteur de 11 200 mètres, sa vitesse est seulement de 1 060 kilomètres à l’heure. L’air a une grande élasticité, et, quand un appareil vole à des vitesses réduites, les molécules d’air s’écartent assez vite pour lui livrer passage. Mais ce n’est plus vrai dès que l’avion atteint la vitesse du son.
Un avion supersonique rattrape les molécules en mouvement et comprime les couches d’air. Il se produit un frottement intense qui fait vibrer et s’échauffer la surface extérieure de l’appareil. À cause de l’importance de la résistance de l’air, beaucoup ont pensé qu’il y avait un “mur du son” impossible à franchir.
Mais on améliora la forme des avions afin de réduire le frottement, et finalement il fut possible de dépasser la vitesse du son. Cet exploit fut réalisé pour la première fois par l’équipage d’un avion-fusée le 14 octobre 1947. Mais il fallut attendre 1953 pour que l’avion de combat nord-américain F-100 Super Sabre accomplisse un vol à l’horizontale à une vitesse supérieure à celle du son. Vers la fin des années 50, les avions supersoniques militaires étaient devenus courants. À l’essai, dès le début des années 60, un DC-8 devint le premier avion de transport de passagers à passer le “mur” du son. Vers cette époque, les avions supersoniques pour des passagers étaient déjà à l’étude.
Les différentes étapes
L’Union soviétique, les États-Unis, la Grande-Bretagne et la France désiraient tous construire un avion de ce genre. Étant donné l’envergure de l’entreprise, la Grande-Bretagne et la France signèrent le 29 novembre 1962 un accord aux termes duquel ces deux pays coordonneraient leurs efforts. À cette époque, on pensait pouvoir lancer sur le marché mondial 500 avions de transport supersoniques. Un directeur commercial d’une compagnie de navigation aérienne britannique prédisait qu’en 1975 on aurait vendu 225 Concordes.
Avec le temps, on produisit des prototypes du Concorde. Le premier fut mis en service le 2 mars 1969, et il dépassa la vitesse du son en 1970. Mais certains problèmes firent monter les coûts de production. En même temps, l’opposition aux vols supersoniques se fit très violente. C’est ainsi qu’au printemps de 1971, les États-Unis renoncèrent au projet quand, après avoir dépensé près d’un milliard de dollars, le Congrès supprima toute subvention de l’État.
Les ventes espérées n’eurent pas lieu, car le nombre des options ne dépassa jamais le chiffre de 74 appareils. Puis, le 21 janvier 1973, un grand coup fut porté au Concorde quand la Pan American World Airways et la Trans World Airlines annulèrent leurs options sur 13 avions. Plus tard, d’autres compagnies firent de même. Ainsi, outre la British Airways et Air France, les seules compagnies qui possèdent des Concordes, seules la Red China et la Iran National Airlines ont maintenu leurs commandes.
En juin 1973, une catastrophe qui porta un autre coup à Concorde se produisit durant une exhibition aérienne à Paris. Les Soviétiques faisaient une démonstration avec un prototype d’avion supersonique, le Tupolev 144, quand celui-ci s’écrasa, tuant au moins 13 personnes. Cela inquiéta ceux qui se proposaient encore d’acheter des Concordes; ils doutaient de leur sécurité. De plus, le programme soviétique concernant ces avions supersoniques subit un recul, si bien que finalement les Russes prirent deux ans de retard sur les Britanniques et les Français.
Le 6 décembre 1973, le premier Concorde commença à voler. Des vols d’essai l’emmenèrent un peu partout dans le monde; il visita plus de 40 pays et atterrit sur 70 aéroports internationaux. Après plus de 5 000 heures de vol, l’avion reçut un certificat de navigabilité et nous l’avons dit, il entra en service régulier en janvier 1976.
Celui qui voyage en Concorde est pratiquement à moins de 12 heures de n’importe quelle région du monde. Souvent, il lui faut moitié moins de temps pour arriver à destination que dans tout autre avion. En ce cas, pourquoi le Concorde rencontre-t-il une aussi forte opposition?
Un risque pour l’atmosphère terrestre
La stratosphère commence à 10 kilomètres au-dessus des pôles et à 16 kilomètres au-dessus de l’équateur. De là, elle s’étend jusqu’à environ 50 kilomètres. Sa couche inférieure est froide et claire, et c’est là que volent les appareils supersoniques. Les hommes de science craignent que la pollution de cette partie de la stratosphère par les avions n’ait un effet désastreux sur la vie terrestre.
Certains ont déclaré que les nitrates et les nitrites qui se trouvent dans les gaz d’échappement pourraient détériorer la couche d’ozone de la stratosphère. En effet, l’ozone forme un écran protecteur qui empêche une partie des rayons ultraviolets envoyés par le Soleil d’atteindre la Terre. Selon certaines estimations, même une faible diminution de l’ozone aurait pour résultat une importante augmentation de la quantité de rayons ultraviolets qui frappent la Terre. Quelles en seraient les conséquences?
Les récoltes, les forêts, les insectes, le plancton et naturellement l’homme en souffriraient. Pour certains, six vols seulement par jour du Concorde suffiraient à provoquer un accroissement des cancers de la peau. Naturellement, ce n’est qu’une théorie, mais elle mérite qu’on s’y attarde.
Un sénateur américain a tout de même fait remarquer que les avions militaires supersoniques ont effectué plus d’un million de vols sans porter atteinte à la couche d’ozone. Si les vols supersoniques sont vraiment un danger, pourquoi ne pas interdire les avions militaires supersoniques? La lettre suivante, envoyée au New York Times, fait une remarque pertinente à ce sujet:
“J’ai constaté avec une certaine stupéfaction que les sénateurs et les députés qui ont voté l’interdiction des transports supersoniques à cause de leur effet possible sur la couche d’ozone sont les mêmes, dans l’ensemble, que ceux qui ont voté des subventions en faveur du bombardier B1, c’est-à-dire 21 milliards de dollars pour la production de 244 bombardiers supersoniques. De plus, les journalistes ont escamoté le fait que depuis plus de dix ans il y a de très nombreux vols militaires supersoniques réguliers. (...) Il me semble particulièrement hypocrite d’interdire l’un sans interdire l’autre.”
Cependant, l’opposition au Concorde, qui s’est traduite par des manifestations qui ont obstrué pendant des heures les voies d’accès à l’aéroport Kennedy à New York, est basée principalement sur une autre objection, à savoir le bruit.
La pollution sonore
Celui qui a passé un moment près d’un aéroport moderne compatit sans aucun doute à la situation des riverains. Le sifflement des avions modernes est vraiment assourdissant. Et le Concorde a la réputation d’être le plus bruyant de tous, bien que son bruit soit quelque peu différent.
“C’est un son grave et profond”, explique Dexter Davis, directeur de l’aéroport Dulles, près de Washington, qui poursuit en disant: “Je trouve que c’est beaucoup moins irritant qu’un sifflement.” Une personne qui habite près de l’aéroport de Heathrow, à Londres, dit: “Je reconnais Concorde. Son bruit est totalement différent. La vibration fait trembler les vitres de notre véranda. Et quand je suis chez mon ami à Hatton Cross, je dois me boucher les oreilles.”
Les opinions divergent quand on compare les désagréments des appareils supersoniques et des autres avions. The Wall Street Journal dit dans son éditorial: “Ceux d’entre nous qui ont entendu le Concorde atterrir et décoller estiment qu’il y a peu de différence entre son bruit et le bruit d’un 707.”
Cependant, en chiffres purs, le Concorde fait souvent plus de bruit que les autres avions. Ce qui n’empêche pas le Post de New York, du 4 novembre 1977, d’écrire: “L’Administration fédérale de l’aviation a dit hier que le niveau moyen du bruit, aux sept endroits où l’on a fait des relevés lors des vols d’essai [du Concorde], était dans les limites supportables.”
Certes, c’est une mince consolation pour les riverains des aéroports. Ils trouvent déjà le bruit actuel insupportable, probablement comme quiconque habite près d’un aéroport. Et maintenant, ils ont la perspective de voir atterrir et décoller dans leur voisinage un avion encore plus bruyant! Raison de plus de vouloir déménager.
Le bang supersonique
Les adversaires du Concorde attirent aussi l’attention sur le bang supersonique qu’il produit. Comme les avions supersoniques militaires l’ont démontré, ce “bang” peut être assez fort pour briser des vitres. “On dirait l’explosion d’une bombe”, écrit quelqu’un, qui ajoute: “Les rideaux volent à l’intérieur de la maison et le bâtiment fait entendre des craquements.”
Le bang supersonique se produit parce qu’un avion qui se déplace plus vite que le son comprime l’air. Cet air soudainement comprimé forme des ondes de choc qu’on peut entendre et sentir à des kilomètres de distance. C’est comme un coup de tonnerre. D’ailleurs, le bruit causé par un coup de tonnerre est aussi un bang supersonique.
Une erreur courante en ce qui concerne le bang supersonique consiste à croire qu’il ne se fait entendre qu’au moment où l’avion passe le “mur du son”. En réalité, quand un appareil vole à la vitesse supersonique, le bang est continu. Il peut être entendu au sol, 16 kilomètres plus bas, par toutes les personnes qui habitent le long de la trajectoire du vol de l’avion.
Il est évident que ce bang supersonique peut être très désagréable. Aussi les Concordes volent-ils principalement au-dessus des mers, là où les ondes de choc ne dérangent personne et ne causent aucun dégât. Quand les avions s’approchent de régions habitées, ils réduisent leur vitesse jusqu’à ce qu’elle soit inférieure à celle du son. Le Concorde doit donc se limiter à survoler des océans. À cause de cette limitation, d’autres avions à réaction peuvent fournir des services presque aussi rapides au-dessus des endroits habités et à un tarif beaucoup plus bas.
Ces avions ont-ils un avenir?
C’est là une question très opportune, à cause justement de l’aspect financier. Au cours des années, les gouvernements français et britannique ont dépensé plus de trois milliards de dollars pour mettre au point le Concorde. L’appareil coûte à présent 80 millions de dollars, presque deux fois plus qu’un Jumbo jet. En outre, étant donné le nombre de passagers qu’il peut transporter, le coût d’exploitation de Concorde est plus élevé que pour les autres avions.
Concorde est trois fois plus petit que le Boeing 747 et il transporte environ trois fois moins de passagers. Aussi, voyager en Concorde coûte 20 pour cent plus cher qu’une place en première classe dans d’autres avions. Un vol New York-Paris aller et retour, par exemple, coûte 8 330 francs, alors que dans d’autres appareils il coûte 6 940 francs en première classe et 3 410 francs en classe touriste.
La question qui se pose est donc celle-ci: Les gens accepteront-ils de payer plus cher pour arriver à destination plus vite? Jusqu’à présent cela ne semble pas être le cas, les vols supersoniques sont déficitaires. En 1976 par exemple, les deux compagnies aériennes qui possèdent des Concordes ont subi un déficit global équivalant à 270 millions de francs.
Un autre problème est qu’actuellement peu de liaisons sont assurées par le Concorde. La British Airways organise des vols jusqu’à Washington, Singapour et Bahreïn, sur le golfe Persique. Quant à la compagnie Air France, elle assure des vols jusqu’à Washington, Caracas (Venezuela) et Rio de Janeiro (Brésil). Ces deux compagnies n’ont pas pu inaugurer de vol entre leur capitale et New York avant novembre 1977.
Il est évident que pour rester compétitif, le Concorde doit assurer des liaisons régulières avec des grands centres d’affaires comme New York. Cependant, un grand défaut du Concorde est son rayon d’action peu étendu. Il est en mesure d’embarquer environ 100 passagers, mais c’est à peine s’il peut emporter assez de carburant pour aller de Paris à Washington.
Comme on le voit, le Concorde soulève de graves problèmes, ce qui signifie probablement qu’on n’en ajoutera pas d’autres aux seize qui existent déjà. Néanmoins, étant donné la préférence du public pour la vitesse, il semble bien qu’il y aura toujours des avions supersoniques. Du reste, en novembre 1977, l’Administration nationale des États-Unis pour l’aéronautique et l’espace passa avec la compagnie Lockheed-California un nouveau contrat fédéral qui lui octroyait 270 000 dollars pour étudier les plans d’un avion supersonique encore plus perfectionné.
Le nouvel appareil proposé transporterait 200 passagers à la vitesse de croisière de 6 440 kilomètres à l’heure. Il aurait un rayon d’action de 9 660 kilomètres et volerait à une altitude de 36 500 mètres. À cette hauteur, le bang supersonique ne gênerait plus personne. Nous suivrons donc avec intérêt les progrès des vols supersoniques.
[Illustration, page 17]
On entend le “bang” supersonique le long de la trajectoire du vol, partout où l’onde de choc rencontre le sol.