Un siècle et demi de métro

DE NOTRE CORRESPONDANT EN HONGRIE

LES ouvriers n’en croyaient pas leurs yeux. En cette année 1912, dans les profondeurs du sous-sol new-yorkais, alors qu’ils creusaient une nouvelle ligne pour le tout nouveau métro, ils étaient tombés sur une vaste et mystérieuse cavité. L’endroit était meublé avec magnificence ! Sur les côtés, il y avait des miroirs, des chandeliers et des fresques. Des boiseries abîmées par le temps habillaient les murs. Au centre trônait une fontaine dont les gargouillements s’étaient tus depuis longtemps.

Cette pièce menait à un tunnel. Frappés de stupeur, les ouvriers y découvrirent une élégante voiture de voyageurs montée sur rails et prête à accueillir 22 passagers. Y avait-​il eu à New York un autre métro que celui pour lequel ils étaient en train de creuser ? Qui avait bien pu construire cet endroit ?

Tunnels et voies ferrées souterraines

Depuis des millénaires, les souterrains permettent l’exploitation minière, l’approvisionnement en eau et les hauts faits militaires. Toutefois, le transport souterrain de passagers est beaucoup plus récent. Au début du XIX^e siècle, les rues de Londres étaient encombrées de véhicules de toutes sortes, sans parler des piétons. Chaque jour, des milliers de véhicules traversaient la Tamise sur des bacs ou sur le London Bridge. Parfois, les ralentissements étaient tels que les marchands qui tentaient d’atteindre le marché voyaient leurs produits se gâter au soleil sans qu’ils puissent rien y faire.

Installé en Angleterre, Marc Brunel, un ingénieur français, eut une idée qui pouvait contribuer à résoudre les problèmes de transport à Londres. Brunel avait observé un taret s’attaquer à un solide morceau de chêne. Il avait noté que seule la tête de ce petit mollusque était protégée par une coquille. Le taret utilisait les bords dentelés de sa coquille pour creuser le bois. En progressant, il laissait dans la cavité qu’il creusait une fine couche calcaire protectrice. S’inspirant de ce principe, Brunel déposa le brevet d’un bouclier métallique circulaire poussé par des vérins. Les ouvriers creusaient depuis l’intérieur du bouclier, qui empêchait le terrain de s’effondrer. À mesure que le bouclier avançait, d’autres ouvriers montaient la maçonnerie de soutènement.

En 1843, grâce à son bouclier, Brunel réalisa une première mondiale en perçant un tunnel dans le sous-sol meuble de la Tamise. Cette réalisation démontrait qu’il était possible de construire des tunnels, et elle ouvrait la voie au développement des métros modernes. En 1863, le premier métro reliait les principales gares de Londres et, en 1865, le tunnel de Brunel était acheté pour être intégré à ce réseau. Il fait toujours partie du métro londonien.

Des craintes légitimes, d’autres irrationnelles

Le transport souterrain a toujours eu ses adversaires. Au XIX^e siècle, beaucoup croyaient que la terre abritait un enfer de feu et les gens craignaient de s’aventurer dans ses entrailles. En outre, de nombreuses personnes estimaient que dans l’air de ces tunnels humides et sombres circulaient des agents pathogènes et toxiques.

De leur côté, les urbanistes cherchaient désespérément le moyen de décongestionner la ville. Le métro était devenu un enjeu majeur du débat politique. Il y avait des raisons de s’inquiéter de la qualité de l’air dans le métro. Plusieurs systèmes de ventilation furent essayés, avec un succès inégal. Certains exploitaient les déplacements d’air provoqués par les trains ; d’autres étaient constitués de cheminées surmontées de caillebotis au niveau de la rue et placées à intervalles réguliers, de puissants ventilateurs, ou combinaient plusieurs dispositifs. L’obscurité suscitant la peur, les passages souterrains et les stations furent équipés de lampes à gaz. C’est dans ce contexte que le métro de New York tombé dans l’oubli et redécouvert par des ouvriers en 1912 vit le jour.

Le premier métro de New York

Outre-​Atlantique, Alfred Beach, inventeur inspiré, se pencha sur le problème de la circulation à New York, problème aussi épineux qu’à Londres. Beach, qui dirigeait la publication de Scientific American, militait pour que des solutions modernes soient apportées aux problèmes anciens, comme les embouteillages. En 1849, il présenta un projet révolutionnaire : “ Le tunnel de Broadway [une des rues les plus encombrées], qui aura des accès et des escaliers à tous les coins de rue. Ce passage souterrain devra comporter une double voie ferrée et, de chaque côté, des trottoirs pour les usagers. ”

Au cours des deux décennies suivantes, d’autres innovateurs proposèrent des systèmes de transport rapides pour New York. Tous ces projets furent cependant rejetés. Boss Tweed, homme politique puissant et corrompu, ne voulait pas que les sociétés de transport en surface soient concurrencées, car c’est de là que venait une part importante de ses revenus occultes. Mais l’ingénieux M. Beach, qui n’avait jamais renoncé à son idée, dupa l’intraitable Boss Tweed.

Beach obtint l’autorisation de creuser sous Broadway deux tunnels parallèles, trop petits pour transporter des passagers. Ils devaient permettre “ la transmission de lettres, de paquets et de marchandises ” vers la poste principale. Sous prétexte d’économie, il demanda alors que le permis soit modifié et qu’on l’autorise à ne construire qu’un seul grand tunnel. Sans qu’on puisse dire comment, sa ruse passa inaperçue et on accéda à sa requête. Beach se mit immédiatement à l’ouvrage, mais avec discrétion. Il creusa à partir du sous-sol d’une boutique d’habillement, sortant les gravats la nuit en utilisant des chariots dont les roues avaient été emmaillotées pour qu’elles ne fassent pas de bruit. Le tunnel, long de 95 mètres, fut achevé en seulement 58 nuits.

Une “ corde d’air ”

Beach était tout à fait conscient que le métro de Londres souffrait d’une importante pollution résultant de la combustion du charbon dans les moteurs à vapeur. Il propulsa son véhicule avec une “ corde d’air ” — la pression produite par un gigantesque ventilateur placé dans une niche à une extrémité du tunnel. L’air poussait doucement la voiture à 10 kilomètres à l’heure, mais elle aurait pu aller dix fois plus vite. Lorsque la voiture atteignait l’autre extrémité du tunnel, le ventilateur était inversé pour l’aspirer dans l’autre sens ! Pour que les gens n’hésitent plus à s’aventurer sous terre, Beach s’assura que la grande salle d’attente soit très éclairée ; il employa pour cela des lampes parmi les plus lumineuses à l’époque. Il la meubla avec luxe : fauteuils somptueux, statues, fenêtres aveugles habillées de rideaux, sans parler d’un piano à queue et d’un aquarium ! La courte ligne, ouverte au mois de février 1870 à un public confiant, remporta un succès immédiat et stupéfiant. En une année, 400 000 personnes prirent ce métro.

Boss Tweed était furieux ! Il se livra à des manœuvres politiques et persuada le gouverneur d’autoriser la construction d’un train aérien qui coûterait 16 fois plus cher que le système de métro pneumatique proposé par Beach. Peu après, Tweed était mis en examen et condamné à la prison à vie. Mais en 1873, à cause d’un krach boursier, l’attention des investisseurs et des autorités fut détournée des métros, et Beach finit par fermer son tunnel. Celui-ci tomba donc dans l’oubli, jusqu’à ce qu’il soit redécouvert accidentellement en 1912, plus de sept ans après l’ouverture, en 1904, de l’actuel métro de New York. Une partie du tunnel de Beach fut plus tard intégré à la station City Hall, à Manhattan.

Le chemin de fer souterrain du millénaire

Il y a un peu plus d’un siècle, la Hongrie était dans l’expectative. En 1896, elle célébrerait son millénaire. Le XIX^e siècle touchait à sa fin et Budapest, capitale du pays, allait compter parmi les plus grandes villes d’Europe. Ses rues étaient déjà très encombrées. À l’approche de la célébration du millénaire et afin d’améliorer la situation, on a lancé l’idée d’installer en surface un système de transport ferroviaire à traction électrique. Ce projet ne correspondait cependant pas à ce que désiraient les autorités municipales et il fut rejeté. Pendant ce temps, le métro de Londres avait excité l’imagination des inventeurs d’autres pays. En Hongrie, Mór Balázs proposa l’idée d’un métro à traction électrique. Son projet fut accepté, et la construction commença en août 1894.

Le métro fut construit en employant la méthode de la tranchée couverte : la rue était creusée et des rails posés au fond de l’excavation. Une terrasse était alors construite pour couvrir la tranchée et supporter la nouvelle chaussée. Le 2 mai 1896 marqua l’inauguration des 3,7 kilomètres de ligne de métro. Quel progrès que ces voitures individuelles à traction électrique en regard de l’expérience suffocante vécue par les premiers usagers du métro londonien ! Quelques jours après la mise en service du métro, le roi François-Joseph I^er le visitait et acceptait qu’on lui donne son nom. Toutefois, durant les bouleversements politiques qui suivirent, la ligne fut rebaptisée “ Chemin de fer souterrain du millénaire ”. Il s’agissait du premier métro sur le continent européen. Mais il y en aurait bientôt d’autres. À Paris, le métro entrait en service en 1900, et à Berlin en 1902.

Le métro 100 ans plus tard

En 1996, pour le 1 100^e anniversaire de la fondation de la Hongrie, on a rendu au métro sa beauté et son style d’origine. Les murs des stations sont couverts de petits carreaux blancs agrémentés de bordures bordeaux. Les noms des stations, formés de carreaux, ressortent clairement sur les murs. Les piliers de fer ont été rénovés et peints en vert pour évoquer l’atmosphère du siècle dernier. Dans la principale station de Budapest, il y a un musée du chemin de fer où l’on peut admirer une voiture de voyageurs plus que centenaire. On y trouve aussi des expositions racontant la construction du “ chemin de fer souterrain du millénaire ” et de l’actuel métro de Budapest.

Lorsqu’ils visitent ce musée, les Témoins de Jéhovah hongrois ne peuvent s’empêcher de se rappeler qu’il n’y a pas si longtemps le métro remplissait un autre rôle pour eux. Au cours de toutes les années où leurs activités ont été interdites en Hongrie, ils ont discrètement utilisé les stations de ce célèbre métro pour parler du Royaume de Dieu à leurs semblables. Depuis 1989, les Témoins hongrois peuvent prêcher librement. Mais vous les trouverez peut-être encore dans le “ chemin de fer souterrain du millénaire ” annonçant l’instauration prochaine du Règne millénaire de Christ dont parle la Bible.

Ce qui reste des premiers métros

De nos jours, les métros transportent les habitants des principales villes du monde. Dans certains, aux anciens problèmes de bruit et de pollution de l’air se sont ajoutés ceux posés par les graffitis et la criminalité. Mais nombre de réseaux sont le reflet des visées esthétiques et pratiques des premiers concepteurs de métro. La volonté d’étendre et d’améliorer les transports collectifs demeure importante. Des métros ont récemment été mis en service ou sont en construction dans des villes comme Bangkok, Medellín, Séoul, Shanghaï, Taipei et Varsovie. Les inventeurs du métro s’en étonneraient-​ils ? Probablement pas, car ils s’attendaient à un tel succès il y a quelque 150 ans.

[Illustrations, page 23]

1. Station restaurée du musée du “ chemin de fer souterrain du millénaire ” à Budapest.

2-4. Une des voitures de voyageurs à traction électrique du “ chemin de fer souterrain du millénaire ” de 1896.