Les witkars d’Amsterdam — produit de la nécessité

De notre correspondant aux Pays-Bas

C’ÉTAIT le premier jour du printemps 1974 et, comme d’habitude, cette saison apportait de nouveaux spectacles et de nouveaux sons. Mais peu d’habitants de la ville colorée d’Amsterdam s’attendaient à quelque chose d’aussi étrange. L’humour hollandais épuisa toutes ses ressources pour décrire ce qui apparut ce jour-​là : “Un siège mobile pour amoureux”, “Un chapeau haut de forme sur roues”, “Une cloche à fromage roulante.”

Qu’est-​ce que c’était au juste ?

Un “witkar”.

Jetez un coup d’œil sur cet étrange véhicule qui fonctionne à l’électricité, et vous comprendrez aisément la surprise de chacun. Avec son confortable siège pour deux, son châssis rond, beaucoup trop haut, semblait-​il, sur ses roues minuscules, son pare-brise arrondi, cette petite voiture était bien faite pour exciter la verve des Amstellodamois railleurs. Qui avait eu cette curieuse idée ?

Ce véhicule était devenu une nécessité. Chaque jour le centre d’Amsterdam était encombré par quelque 35 000 voitures parquées dans tous les coins et recoins imaginables. Ajoutez à cela le bruit, la pollution et les dangers que représente la circulation dans les rues étroites, et vous comprendrez que les piétons étaient exaspérés. Cependant, 1 500 seulement de ces 35 000 autos circulaient en même temps. Ce fait engendra l’idée d’un système de circulation destiné à maintenir plus de véhicules en mouvement.

En 1966, les jeunes révoltés d’Amsterdam formèrent un groupement appelé Provos. Ils n’avaient pas la violence pour but, mais ils voulaient remédier à des situations qui irritaient le public. L’une d’elles était les embouteillages et la pollution dans le centre de la ville. Alors qu’en 1949 on ne comptait que 100 000 voitures dans le pays, à présent il y en a 2 500 000. C’est un véritable fardeau pour un pays qui n’a que 34 000 kilomètres carrés. Les Provos présentèrent des plans très peu orthodoxes pour résoudre ce problème épineux.

D’abord, Luud Schimmelpennink, un des principaux leaders de l’organisation, proposa un usage intensif de la bicyclette dans le centre. Mais Amsterdam ne retint pas cette suggestion. Puis lui vint l’idée du “witkar”, qui serait employé exclusivement pour les trajets en ville. En 1967, Schimmelpennink discuta le projet avec un groupe de gens qui s’y intéressaient, dont nombre de citoyens éminents. La plupart déclarèrent qu’ils ne rouleraient jamais dans ce “machin”, mais ils acceptèrent de financer la fabrication d’un prototype. En 1968, ce dernier était prêt.

L’idée gagne du terrain

Quand il eut son prototype, Schimmelpennink exposa son projet en détail. D’abord la vitesse serait de moins de trente kilomètres à l’heure. Il y aurait 105 stations disséminées uniformément à travers la ville et 1 200 witkars seraient en service. Aucune station ne serait éloignée d’une autre de plus de 500 mètres.

En principe, les witkars ne circulaient qu’entre certaines stations ; c’est là qu’ils seraient garés et entretenus, et notamment que les batteries seraient rechargées. L’usage des witkars serait limité aux membres de la société créée pour mettre le projet sur pied. La cotisation s’élève à cinquante francs français, et pour cinquante autres francs on obtient la clé nécessaire pour conduire le véhicule.

Quand un membre de cette société se trouve en ville, il doit d’abord déterminer quelle station est la plus proche. En arrivant à la station, où une voiture est disponible, il introduit sa clé dans une fente du panneau de sélection. Chaque station doit abriter sept witkars ou plus. Le panneau de sélection de chacune d’elle est relié à un ordinateur installé dans une salle de contrôle principale. L’ordinateur enregistre le numéro de la clé, qui correspond au numéro du compte à la Banque de virements de la ville. Quand le voyageur compose le numéro de la station qu’il désire, l’ordinateur s’assure s’il y a encore de la place au parc de stationnement. Sinon il désigne une autre station proche.

Arrivé à destination, l’usager gare son witkar derrière le dernier véhicule de la rangée. Il existe sur le toit de la voiture un dispositif qui se branche automatiquement sur un fil pour recharger les batteries. L’énergie dépensée pendant le trajet est ainsi remplacée en quelques minutes.

Le stade expérimental

Dès la première apparition du witkar à Amsterdam en 1968, les négociations ont commencé avec les fonctionnaires municipaux. Ceux-ci manifestaient une certaine réticence. La police surtout était sceptique ; elle prétendait qu’une vitesse horaire d’une trentaine de kilomètres ralentirait la circulation. Cependant les promoteurs du witkar montrèrent, preuves à l’appui, que la moyenne en ville n’atteignait même pas cette vitesse.

Des centaines de personnes sont devenues membres de la société, y compris des conseillers municipaux. De grandes compagnies proposèrent leur aide. Finalement la ville permit l’installation d’une station expérimentale comportant trois witkars. L’expérience a commencé le 21 mars 1974 ; elle dura trois mois.

Cette période a été utile pour les promoteurs du projet. Beaucoup de personnes, et notamment des citoyens éminents, ont fait de petits tours en witkar, ce qui a été une excellente publicité pour ce dernier. À la fin des trois mois, deux witkars se sont livrés à un marathon qui a duré vingt-quatre heures. Ces véhicules ont couvert une distance de 440 kilomètres et ont dépensé moins de 25 francs français d’électricité. Une automobile moyenne aurait consommé environ soixante-dix litres d’essence pour parcourir cette distance en ville.

Le witkar réduit la pollution sonore à un minimum, mais il n’est toutefois pas entièrement “propre”. Lors du marathon de 440 kilomètres, la quantité de combustible nécessaire pour produire le courant électrique a été environ la moitié de celle qu’utilise une voiture moyenne. D’une manière générale, le witkar est moins polluant qu’un véhicule qui fonctionne à l’essence.

L’expérience a été si concluante que les autorités d’Amsterdam ont permis la construction de quatre autres stations. Les deux premières seront terminées en octobre et les deux autres en décembre. Entre-temps, le ministère de la Santé et de l’Hygiène de l’environnement a accordé une subvention de 650 000 francs français, et d’autres dons importants ont été faits par des particuliers. De cette façon, la première phase du projet, cinq stations et trente-cinq véhicules, a pu être complètement financée.

C’est ainsi qu’Amsterdam combat à sa manière les embouteillages et la pollution.