Bitka za tunel

OD DOPISNIKA PROBUDITE SE! IZ BRITANIJE

“PROJEKT stoljeća” — tako neki gledaju na izgradnju tunela koji sada povezuje Englesku s kontinentalnom Evropom.

U ovom graditeljskom podvigu nekih 15 000 britanskih i francuskih radnika udružilo je snage s divovskim strojevima za iskop tunela s nadimcima Brigitte, Cathérine, Pascaline, Virginie i Europa. Zajedno, izgradili su najduži podvodni tunel na svijetu ispod onoga što Britanci nazivaju Channel a Francuzi La Manche.a No, njihov uspjeh nije prošao bez poteškoća i zapreka. Devetoro ljudi izgubilo je život tokom realizacije projekta.

Mnogo neuspjelih pokušaja

“Malo je projekata prema kojima postoje dublje i ustrajnije predrasude nego što je to izgradnja željezničkog tunela između Dovera i Calaisa”, rekao je britanski državnik Winston Churchill godine 1936. Kad je 1858. britanski parlament čuo prijedlog o izgradnji tunela ispod Kanala, Lord Palmerston navodno je uzviknuo: “Što! Usuđujete se tražiti od nas da doprinesemo radu čiji je cilj smanjiti udaljenost koju već ionako smatramo premalom?”

Ranije, godine 1802, francuski rudarski inženjer po imenu Albert Mathieu-Favier, predložio je izgradnju lampama osvijetljenog tunela s dimnjacima koji bi se uzdizali iznad valova, a kojima bi se omogućila ventilacija za kočije s konjskom vučom. Međutim, nacrt se pokazao tehnički neizvedivim.

Godine 1856. jedan drugi Francuz, inženjer Thomé de Gamond, preporučio je izgradnju željezničkog tunela koji bi povezao Francusku i Englesku. Francuzi su pristali, no Britanci su bili neodlučni. Nezastrašen, de Gamond se zatim konzultirao s britanskim rudarskim inženjerom Williamom Lowom. Onda su godine 1872. Low i njegov suradnik, inženjer Sir John Hawkshaw osnovali kompaniju da bi prikupili novac za vezu ispod Kanala. Godine 1880. strojevi za iskop koje je projektirao Colonel Beaumont počeli su kopati tunel kod Shakespeare Cliffa, u blizini Dovera, te kod Sangattea, na francuskoj obali. Radovi su stali nakon 1 000 metara kada je strah od vojne invazije uplašio britansku vladu te je napustila projekt.

Sljedeći pokušaj odigrao se u 1920-ima sa 130 metara dugim probnim tunelom koji je prokopan u blizini Folkestonea u Engleskoj. I opet je britanski strah od invazije okončao radove. Bušenje je ponovo započelo 1970-ih, da bi prestalo kad je britanska vlada uskratila podršku.

Onda je 1986. potpisan ugovor o tunelu ispod La Manchea. Sljedeće godine odobren je i od strane Francuske i od strane Britanije, što je omogućilo da se ozbiljno započne s radovima.

Financijska bitka

Grupa francuskih i britanskih privatnih kompanija (poznata pod zajedničkim nazivom Eurotunnel), ovlastila je Transmanche-Link (TML), konzorcij od deset građevinskih kompanija, da projektira i izgradi tunel. Na inzistiranje vlade, cijeli projekt financirao se privatnim sredstvima.

Samo dvije godine nakon što se započelo s radovima, Eurotunnel je morao povećati svoj financijski proračun sa 5,23 milijarde funti na 7 milijardi funti. Do 1994. financijska predviđanja za projekt porasla su na nekih 10 milijardi britanskih funti.

Podzemna bitka

U stvarnosti, tunel ispod La Manchea ne sastoji se samo od jednog, već od tri tunela. Prvi TBM (tunnel boring machine/stroj za iskop tunela) započeo je s radom u Engleskoj 15. prosinca 1987, a njegov francuski blizanac, Brigitte, započeo je 28. veljače sljedeće godine. Njihov zadatak bio je prokopati servisni tunel promjera 4,8 metara, predviđen za potrebe održavanja i hitnih slučajeva. Veći TBM-ovi probijali su svoj put kroz stijenu kako bi otvorili dva glavna prometna tunela, čiji promjer, sada kad su završeni, iznosi 7,6 metara.

“Kod Shakespeare Cliffa, spustili bismo se velikim rovom”, priča Paul, koji je radio na izgradnji tunela. “Dok biste se spuštali, obuzimao bi vas hladan, vlažan osjećaj sve dokle ne biste stigli do dna, gdje je zrak, usljed sve te mašinerije, bio ispunjen plinskim parama. Kako biste prolazili tunelom, atmosfera bi postajala još sparnijom i toplijom.”

Dolje u tunelu, radilo je ukupno 11 TBM-ova. Tri su prokopavala prema kopnu, od Shakespeare Cliffa do lokacije britanskog terminala, nešto izvan Folkestonea. Daljnja tri krenula su ispod La Manchea u pravcu mora kako bi se susrela s tri francuska TBM-a koji su startali iz rova kod Sangattea. Dva preostala TBM-a bušila su tri tunela na kopnu od Sangattea do terminala u Coquellesu, blizu Calaisa.

Brigitte je radila u jednom od dva operativna režima. Kad je bušila kroz poroznu, šupljikavu kredu, radila je s hermetički zatvorenim trupom i glavom za bušenje kako bi odoljela pritisku vode od 11 kilograma po kvadratnom centimetru, što je preko deset puta više od normalnog atmosferskog pritiska zraka. No, kad je jednom došla do lapora, smjese vapnenca i gline, udvostručila je brzinu. Zatim je, slijedeći ovaj sloj na 25 do 40 metara ispod morskog dna, navalila naprijed prema svom blizancu s engleske strane.

Poput Brigitte, svi TBM-ovi bili su pokretne tvornice. Dužina najvećeg od njih iznosila je 260 metara, od volfram-karbidnog vrha rezaće glave pa do opskrbnog vlaka na zadnjem dijelu! Prodirući kroz stijenu, s brzinom okretaja rezača od dva do tri puta u minuti, s time da se pokreće hidraulikom te da se u mjestu drži bočnim podupiračima, jedan TBM prokopao je u jednom tjednu rekordnih 426 metara, uklonio ostatke te poravnao rupu.

Spojiti ih kako treba

Da bi vodio stroj prema naprijed, onaj koji je upravljao TBM-om gledao bi u kompjuterske ekrane i televizijske monitore. Satelitska promatranja pomogla su detaljno zacrtati preciznu rutu prije nego se započelo s prokopavanjem tunela. Tanka svrdla ispitivala su sastav stijene preko 150 metara unaprijed, tako da su uzorci lapora pokazivali put kojim treba ići. Laserska zraka upravljena na fotoosjetljivi nišan na stroju omogućavala je vozaču da slijedi ispravan kurs.

Oko šest do osam kilometara od obale pod La Mancheom, graditelji su izgradili spojne tunele gdje se, kad je to potrebno, vlakovi mogu prebaciti iz jednog prometnog tunela u drugi. Svakih 375 metara, ekipe radnika opremljenih manjim strojevima prokapale su prolaze kojima se povezalo prometne i servisni tunel.

Također su iskopali zračne kanale za oslobađanje pritiska koji u lûku iznad servisnog tunela povezuju dva glavna tunela. “To je poput stare pumpe za bicikl. Kad stavite palac na ventil, možete osjetiti toplinu”, objašnjava Paul. “Vlakovi također stvaraju mnogo topline. Stapni razvodni ventili otvaraju se kako bi se oslobodio pritisak te toplina koju stvaraju vlakovi koji prolaze.”

Brigitte i njen engleski blizanac zaustavili su se na oko sto metara jedno od drugoga. Zatim se, veoma oprezno, bušilicom izbušilo rupu u laporu promjera 4 centimetra. Probijanje se odigralo 1. prosinca 1990, nekih 22,3 kilometra od Engleske i 15,6 kilometara od Francuske. Zamislite olakšanje kad je konačnom provjerom utvrđeno da je greška u centriranju između dva tunela iznosila samo nekoliko centimetara! Zatim je britanski TBM, budući da će ostati dolje, skrenut u stranu, pokraj Brigitte. Ekipe radnika opremljenih manjim strojevima dovršile su posao. Dakle, prometni su tuneli spojeni, a britanski TBM-ovi skrenuti u svoje podzemne grobove. Francuski su razmontirani i uklonjeni iz tunela.

Monotono ali brzo

“Tunel sada djeluje jako klinički, betonski”, primjećuje Paul. “Jako je monoton. Kad se putuje tunelom, nema se što vidjeti osim povremenih otvora gdje se nalaze zračni kanali za oslobađanje pritiska i cijevi.” Svečano otvorenje održano je 6. svibnja 1994, iako je za javnost puštanje tunela u promet odgođeno. I, kako će to izgledati?

Da biste to saznali, skrenut ćete s autoceste ili kod Folkestonea ili kod Calaisa, ući u terminal, platiti vozarinu (od 220 do 310 funti po autu, ovisno o sezoni), proći kroz carinsku kontrolu, odvesti se do rampe i dalje po platformi te se ukrcati na specijalno konstruirani vlak, Le Shuttle. Nekih 35 minuta, odnosno 50 kilometara, kasnije, izaći ćete s druge strane La Manchea. Iskrcat ćete se iz vlaka i odvesti pravo na autocestu — jednostavan, tih prolaz koji vam omogućava da brzo nastavite svoje putovanje. Ili ćete pak ostati na vlaku za London ili Pariz — s jednom razlikom — do Pariza ćete se voziti brzinom od 290 kilometara na sat, a do Londona brzinom od 80 kilometara na sat. Express-linija London-Folkestone neće biti završena sve do 2002!

Bitka se, međutim, nastavlja. I dalje postoje rasprave o brzoj željezničkoj ruti koja bi povezala tunel s Londonom. Zadržimo se još na trenutak na onim neumornim TBM-ovima. Jedan od njih, izložen izvan tunelskog izložbenog centra kod Folkestonea, nosi natpis: “Prodaje se — prvi, pažljivi vlasnik”; da, spreman za još jednu bitku!

[Bilješka]

[Karta na stranici 15]

(Vidi publikaciju)

Engleska

Folkestone

Calais

Francuska

[Slike na stranici 15]

Dolje: Radnici slave dovršenje najdužeg podvodnog tunela na svijetu

Desno: jedan TBM

[Zahvala]

Radnici: Eurotunnel Ph. DEMAIL; TMB: Eurotunnel