Navi a vela ieri e oggi

Dal corrispondente di “Svegliatevi!” in Giappone

AVETE mai avuto il piacere di navigare su una imbarcazione a vela, che sfiora dolcemente le onde, fra gli spruzzi salati? Molti pensano che non vi sia nulla di più piacevole.

Ma la navigazione a vela non è rimasta confinata al piacere. Per secoli, le imbarcazioni a vela sono state usate per pescare, per trasportare carichi, per altri scopi commerciali, e anche come navi da guerra. La foggia delle navi e delle vele è stata molto varia, a seconda dei materiali disponibili, dell’ampiezza dello specchio d’acqua da attraversare, dello scopo della nave e dell’abilità dei costruttori.

Navi a vela di ieri

La prima imbarcazione di cui esista una descrizione storica è l’arca di Noè. Oggi gli artisti rappresentano l’arca come se avesse una poppa rotonda e una prua affilata. Lo scopo di questo tipo di struttura è di ridurre l’attrito e aumentare la velocità. Comunque, la Bibbia descrive l’arca come una struttura simile a una cassa. Non aveva né vele né alberi né timone. Questo perché non era stata progettata per muoversi attraverso l’acqua, ma, piuttosto, per galleggiare sull’acqua e portare un enorme carico, come infatti fece per cinque mesi lunari. — Genesi 7:17, 24.

Gli egiziani usavano canne di papiro che venivano intrecciate e legate saldamente insieme per formare un’imbarcazione. Anche alcune vele erano fatte di papiro. Il papiro è una canna affusolata a tre facce, che cresce fino a un’altezza di 2-5 metri in acque poco profonde. Nel 1970 Thor Heyerdahl viaggiò per migliaia di miglia attraverso l’Atlantico su una nave di papiro, per dimostrare le capacità nautiche di questo tipo di imbarcazione. Anche i babilonesi e gli etiopi usavano imbarcazioni di canne, alcune delle quali erano rotonde.

La giunca cinese è una delle più antiche imbarcazioni a vela. E nonostante possa apparire poco maneggevole agli occhi degli occidentali, è molto funzionale. È stato detto che rappresenta l’ultima parola in fatto di efficienza aerodinamica. Queste navi a vela avevano un tempo il controllo dell’Oceano Indiano, e durante il medioevo viaggiavano regolarmente fino all’India, a Ceylon (Sri Lanka), alla costa orientale dell’Africa e ad Aden (Yemen). Nel 1848 una giunca fece addirittura un viaggio dalla Cina a Boston, New York e Londra. Nessuno sa quando si cominciò ad usare la giunca cinese.

I fenici erano abili navigatori, che intrattenevano vasti commerci nel Mar Mediterraneo, e probabilmente, veleggiando attraverso lo Stretto di Gibilterra, raggiungevano anche l’Inghilterra e le coste africane. I loro porti principali erano Tiro e Sidone. La Bibbia ci dà un’idea dei materiali usati nella costruzione delle navi fenicie. Essa descrive la città di Tiro come una bella nave a vela, con tavolati di durevole legno di ginepro, un solo albero tratto da un cedro del Libano, e remi di massicci alberi di Basan, probabilmente querce. La prua era fatta di legno di cipresso con intarsi in avorio. La vela era di lino egiziano colorato, la copertura del ponte di lana tinta. I commenti (giunzioni fra le tavole) erano calafatati (impermeabilizzati con stoppa e catrame). — Ezechiele 27:3-9.

Durante il primo secolo dell’era volgare, molte navi veleggiavano nelle acque del Mediterraneo. Alcune erano piuttosto grandi. Lo storico ebreo Giuseppe Flavio riferisce di aver viaggiato una volta su una nave che trasportava 600 persone. L’apostolo Paolo, insieme all’equipaggio e ai passeggeri — in totale circa 276 persone — fece naufragio in prossimità dell’isola di Malta. — Atti 27:37; 28:1.

Dal primo secolo in poi il principale materiale da costruzione fu il legno. Solo nel 1829 il ferro fece la sua comparsa nella costruzione di navi in Gran Bretagna. Un avvenimento che probabilmente contribuì al passaggio dal legno al ferro fu lo sviluppo del proiettile esplosivo nel 1819.

Ma già verso la metà del XIX secolo la maggior parte dei paesi costruivano navi da guerra d’acciaio. Inoltre, si cominciarono a vedere navi passeggeri e navi da carico, o mercantili, d’acciaio, con quattro, cinque, sei, e a volte sette alberi. Il trasporto via mare del tè, del caffè, della frutta secca, e di altre merci deperibili si sviluppò. Veloci “clipper” (velieri oceanici) potevano portarle a destinazione in breve tempo. I clipper potevano tenere la media di 300 miglia nautiche (556 chilometri) al giorno, e il miglior percorso giornaliero registrato fu di 436 miglia nautiche (807 chilometri) in 24 ore. Erano i precursori delle luccicanti navi da carico a vapore che oggi fanno la traversata dal Giappone alla costa occidentale degli Stati Uniti in sette-dieci giorni.

La manovra delle grandi navi a vela non è compito facile. Per esempio, la Nippon Maru è lunga circa 98 metri, ha quattro alberi e fino a sei pennoni per ogni albero, che sostengono enormi vele quadre con una superficie totale di 2.397 metri quadrati. L’equipaggio di 150 uomini (inclusi 120 allievi ufficiali) deve arrampicarsi su sàrtie lunghe 27 metri o più, fino a un pennone, e poi portarsi in fuori lungo il pennone, camminando su un cavo sospeso al di sotto. Dieci uomini dell’equipaggio su ciascun pennone alzano o ammainano le vele. Lavoro di squadra e coordinazione sono una assoluta necessità, giacché un piede in fallo o un errore di giudizio possono essere fatali.

Navi a vela di oggi

La quasi totale scomparsa dei clipper non significa che il navigare a vela si debba ormai considerare superato. Piuttosto, è in gran parte cambiato da lavoro a sport, e molte persone di ogni condizione sociale possono provare l’emozione di sentirsi trasportate silenziosamente sulle onde del mare.

Durante la prima metà di questo secolo i materiali da costruzione sono molto cambiati. Non solo l’acciaio, ma anche l’alluminio, il cemento e altri materiali sono stati usati nella costruzione delle imbarcazioni a vela. Comunque, dalla seconda guerra mondiale in poi si sta impiegando un nuovo materiale, che offre vantaggi maggiori degli altri sotto vari aspetti. È la fibra di vetro, o la plastica rinforzata con fibra di vetro. L’acciaio e l’alluminio hanno problemi di ruggine e corrosione, mentre la fibra di vetro non si arrugginisce, non si corrode e non marcisce, benché richieda una certa manutenzione, e sia più facilmente danneggiata da oggetti galleggianti. Oggi la maggioranza delle moderne imbarcazioni a vela e a motore sono costruite in fibra di vetro.

La fibra di vetro ha un aspetto molto simile a un tessuto di lana compatto. Nella costruzione di un’imbarcazione, si costruisce anzitutto uno stampo per la fibra di vetro. Lo stampo viene lucidato e incerato. Poi si spruzza sullo stampo incerato il rivestimento gelatinoso, che è una superficie solida di copertura, del colore che si desidera per lo scafo. Quindi si dispongono sullo stampo gli strati di fibra di vetro, e sopra di essi si spalma o si spruzza una resina poliestere. Questo procedimento viene ripetuto finché si raggiunge lo spessore desiderato. Quando la resina si è indurita, si rimuove lo scafo dallo stampo incerato, si costruisce il ponte di coperta, si completano gli allestimenti interni e si installa la zavorra. Infine, l’albero viene fissato nella scassa (incastro, struttura o piattaforma per sostenerne l’estremità inferiore), e si alzano le vele. Siete pronti per navigare a vela! In molti casi, alberi di alluminio hanno rimpiazzato quelli di legno, vele di dacron hanno sostituito quelle di cotone e di lino, e l’armamento di metallo inossidabile ha preso il posto di quello di ferro o di acciaio. Tutto ciò ha avuto come risultato imbarcazioni da diporto più leggere, più robuste e di maggior durata, con accresciute velocità e bellezza.

La costruzione in fibra di vetro ha rivoluzionato l’industria delle imbarcazioni da diporto. I tempi di costruzione sono stati notevolmente ridotti. Può volerci oltre un mese per tagliare dritto di prua, chiglia, specchio di poppa e ordinate, per montarli insieme, rivestirli di tavolame e calafatare i comenti di una imbarcazione da crociera in legno, di media grandezza. In un’imbarcazione di fibra di vetro, l’intero scafo può essere costruito in meno di una settimana. Inoltre, per costruire un’imbarcazione di legno occorrono esperti carpentieri, mentre si possono usare, entro certi limiti, operai non specializzati per le costruzioni in fibra di vetro, riducendo così il costo del lavoro.

Per corde e cavi si usano soprattutto il dacron e il nylon. Recentemente è stato messo a punto un nuovo materiale chiamato “kevlar”. È molto simile alla fibra di vetro, e si prepara in varie grossezze. Singoli fili di questo materiale, dello spessore di un capello, intrecciati insieme, formano una corda forte come l’acciaio. Per esempio, una fune di kevlar da mezzo pollice (13 millimetri) ha un carico di rottura di 11.340 chilogrammi, mentre una da mezzo pollice di acciaio galvanizzato si spezza a soli 10.342 chilogrammi. Una lunghezza di 100 piedi (30,5 metri) di cavo d’acciaio pesa 20,8 chilogrammi, la stessa lunghezza di kevlar pesa 3,6 chilogrammi. Di conseguenza c’è molta richiesta di kevlar, specialmente per sostituire cavi d’acciaio, riducendo così il peso delle imbarcazioni a vela.

Le principali andature a vela

Gli yachts, o panfili, attuali sono generalmente molto più piccoli e più facili da manovrare delle navi a vela del passato. Non è più necessario arrampicarsi sugli alberi, perché tutte le vele possono essere controllate dal ponte. Infatti, molti panfili a vela sono attrezzati in modo che tutte le vele possono essere alzate, ammainate e regolate direttamente dal pozzetto; ciò rende possibile a un uomo solo governare un panfilo in navigazione.

Quelli che vogliono imparare l’arte della vela dovrebbero conoscere le tre andature fondamentali: navigare (1) contro vento; (2) col vento al traverso; (3) col vento in poppa.

Navigare contro vento si dice anche stringere il vento, bordeggiare contro vento, andare di bolina. Per riuscire a far ciò, la vostra imbarcazione deve fare dei “bordi”, o zig-zag, mantenendo un angolo di 45° rispetto alla direzione del vento. Ci vuole grande perizia, giacché il vento varia in velocità e direzione, e sono necessarie continue correzioni.

Navigare col vento al traverso viene anche detto andare col vento al largo o al lasco, perché il vento forma un angolo retto rispetto alla chiglia. È il modo più veloce di navigare.

Quando si naviga col vento in poppa, o col favore del vento, la vela è quasi ad angolo retto rispetto al vento, mentre l’imbarcazione corre nella direzione del vento.

Bordeggiare significa governare l’imbarcazione in modo che il vento soffi alternativamente sui due lati della vela. Virare in prua è abbastanza facile, perché il vento viene dalla zona di prua, e si deve solo portare la prua nella direzione del vento, passando dal lato opposto, come si fa bordeggiando controvento. Ma navigare col vento in poppa può essere pericoloso. Significa governare in modo da correre nella stessa direzione del vento. In questa andatura il vento soffia da poppa, forzando la vela ad angolo retto rispetto all’imbarcazione, cosa che può causare il suo rovesciamento. È sempre saggio indossare un salvagente e, se l’imbarcazione si rovescia, cercare di restarle vicino.

In ogni caso, chi si avventura al largo su un’imbarcazione dovrebbe per prima cosa accertarsi che essa sia in regola con tutte le esigenze di legge in quanto ad attrezzatura per la sicurezza. Dovrebbe anche rendersi esperto con le leggi nautiche locali, e conoscere le acque in cui sta navigando. Inoltre, non si dovrebbe mai intraprendere una navigazione a vela senza un esperto marinaio a bordo.

[Diagramma a pagina 15]

(Per la corretta impaginazione, vedi l’edizione stampata)

ANDATURE PRINCIPALI

Bordeggiare virando in prua

Navigare col vento in poppa

VENTO

NAVIGARE CONTRO VENTO

COL VENTO AL TRAVERSO

COL VENTO IN POPPA