La ferrovia ha un futuro?

Dal corrispondente di Svegliatevi! in Gran Bretagna

TRASPORTARE via terra merci e passeggeri in maniera economica e veloce è sempre stata una sfida. Da quando la rivoluzione industriale ha fatto aumentare la richiesta di materie prime, la ferrovia (chiamata dapprima “strada ferrata”) ha avuto una parte nel risolvere questo problema. Oggi che ci si affida sempre più ai motori a scoppio e ci si preoccupa dell’inquinamento, molti stanno rivalutando i trasporti su rotaia.

Come si è sviluppata la ferrovia? Che ruolo ha nella società odierna? Che futuro l’attende?

Gli sviluppi nel XIX secolo

Nel 1804 una locomotiva a vapore progettata dall’ingegnere Richard Trevithick, originario della Cornovaglia, trainò circa dieci tonnellate di sbarre di ferro su 14 chilometri di binari a una velocità di 8 chilometri orari. Ma questo primo successo della ferrovia non durò molto, perché le deboli rotaie ben presto cedettero sotto il peso del motore. Bisognava progettare un motore che fosse abbastanza pesante da assicurare la presa sulle rotaie di ferro senza slittamenti ma che nel contempo non danneggiasse i binari.

Otto anni dopo John Blenkinsop inventò una rotaia a cremagliera per le locomotive di una miniera di carbone dello Yorkshire. Poi William Hedley risolse il problema dell’aderenza costruendo locomotive a più assi accoppiati e rendendo così tutte le ruote motrici. Da allora in poi i treni viaggiarono in genere su rotaie lisce. Entro il 1820, rotaie di ferro saldato, formate da tratti lunghi 6 metri ciascuno, sostenevano le locomotive sempre più grosse e pesanti che venivano costruite.

In Inghilterra la linea Stockton-Darlington divenne famosa nel 1825 quando il primo treno a vapore al mondo con servizio passeggeri trasportò 69 tonnellate di merce e più di 600 persone lungo un percorso di 34 chilometri, toccando la velocità massima di 24 chilometri orari. Uno di quei passeggeri, l’americano Evan Thomas di Baltimora, nel Maryland, tornò in patria e convinse altri uomini d’affari a dotare la loro città di una ferrovia anziché di un canale. Così, nel 1827, nacque la Baltimore & Ohio Railroad.

Le rotaie d’acciaio, circa 60 volte più elastiche di quelle di ferro saldato, divennero la norma. In Gran Bretagna questo ebbe luogo dal 1857 in poi. Nel 1870 la rete ferroviaria nazionale superava i 20.000 chilometri. Le conseguenze furono “enormi”, dice il Times di Londra. “Prima dell’avvento della ferrovia quasi nessuno aveva viaggiato granché al di fuori del proprio villaggio”.

Anche altrove la ferrovia stava prendendo piede. In Svizzera, ad esempio, nel 1847 le persone benestanti di Zurigo cominciarono ad approfittare della ferrovia appena inaugurata per mandare la servitù nella vicina Baden a comprare le focacce (spanisch Brötli, o “panini spagnoli”) di cui erano ghiotte. Così ebbe inizio il rapporto tra gli svizzeri e le ferrovie, un rapporto che dura da 150 anni.

La ferrovia ha avuto un ruolo molto importante nello sviluppo degli Stati Uniti. Nel 1869 nell’America Settentrionale fu completata la prima linea transcontinentale, che congiungeva la costa orientale con quella occidentale. Questa aprì la strada alla rapida colonizzazione degli Stati Uniti occidentali. Nel 1885 fu completata la prima linea transcontinentale del Canada, che andava da Montreal, nel Quebec, a Vancouver, nella Columbia Britannica. Sì, la ferrovia stava conoscendo un periodo d’oro in tutto il mondo.

Cambiamenti nella trazione

Con il passare del tempo, coloro che gestivano le ferrovie cominciarono a studiare sistemi per migliorarne l’efficienza. Scoprirono così che le locomotive diesel ed elettriche, il cui rendimento è circa due volte e mezzo superiore a quello dei motori a vapore, erano più economiche. Anche se costruire una locomotiva diesel costava più che costruirne una a vapore, grazie alla maggiore flessibilità di queste macchine ne bastava un numero inferiore. La trazione elettrica aveva il vantaggio di essere più veloce e relativamente non inquinante. Nonostante questo, in molti paesi si continuò a usare il vapore.

In Francia, già prima della prima guerra mondiale i convogli suburbani erano trainati da locomotive a trazione elettrica, e dopo la guerra il loro uso si estese alle linee a lunga percorrenza. Analogamente, anche in Giappone il passaggio dal vapore al diesel e quindi alla trazione elettrica è praticamente completato. “Il motivo principale è il costo sempre maggiore del carburante e della manodopera”, osserva un libro, e aggiunge: “Un altro motivo importante può essere che il motore a vapore è diventato un anacronismo, che a molte persone moderne non piace. Il passeggero medio non ama viaggiare con il fumo in faccia; vuole comfort e velocità”. (Steam Locomotives of Japan) Un portavoce delle ferrovie dell’India è dello stesso avviso: “Non possiamo rimanere fermi ai motori a vapore. Tutti vogliono viaggiare veloci. I motori a vapore sono superati. E non sono nemmeno ecologici”.

Visto che velocità e capacità di carico sono fattori essenziali per gestire con successo una ferrovia moderna, sono state studiate altre soluzioni. In Gran Bretagna molti treni passeggeri moderni a trazione elettrica sono composti da una disposizione fissa di carrozze con una locomotiva a un’estremità e una vettura di guida per il conducente all’altra estremità.

L’elettrificazione delle ferrovie non è stata priva di problemi. Tanto i sistemi a terza rotaia che quelli a linea aerea di contatto che fanno uso di corrente continua richiedono numerose sottostazioni per evitare perdite di potenza. Tuttavia lo sviluppo di sistemi a corrente alternata a voltaggio relativamente elevato che sfruttano linee aeree più leggere, unito alla creazione di motori elettrici più piccoli e leggeri, ha portato a un calo dei costi di gestione delle ferrovie. Ora treni a lunga percorrenza ad alimentazione elettrica variabile coprono i loro percorsi senza interruzioni.

Rivalutata grazie ai sistemi a rotaia leggera

Un settore in cui i trasporti su rotaia stanno tornando in auge è quello dei sistemi a rotaia leggera.a Nuove metropolitane “leggere” stanno spuntando in tutto il mondo nelle zone urbane in continua espansione. A Sydney, in Australia, dove sembra che i responsabili dei trasporti ammettano di aver fatto male ad eliminare i tram, sono tornate le metropolitane leggere.

A differenza di quanto è successo in molte città britanniche nel corso di questo secolo, gran parte delle città europee non ha smantellato le proprie reti tranviarie centenarie. ‘A Zurigo il tram è re’, riferisce il quotidiano The Independent. “Quando un tram si avvicina al semaforo fa scattare il verde, così che non deve aspettare. . . . I tram sono sempre in orario”.

Secondo un’ambientalista italiana, mentre le metropolitane (in superficie o in galleria) vanno bene per le città con milioni di abitanti, le linee tranviarie sono l’ideale nelle città con mezzo milione di abitanti o meno.

I tram possono viaggiare sulla strada più o meno come gli altri veicoli. Dato che le vetture delle metropolitane leggere hanno un carico per asse inferiore a quello delle locomotive e dei vagoni convenzionali, sia le rotaie che i ponti possono essere meno massicci. Attraverso le ampie finestre si può vedere ciò che accade all’interno delle vetture, il che accresce la sicurezza dei passeggeri. “Grazie all’impareggiabile flessibilità del suo percorso, il tram moderno unisce la velocità del treno all’accessibilità dell’autobus”, osserva uno studio sui sistemi di trasporto di Sheffield, in Inghilterra. (Tram to Supertram) I tram “sono puliti, creano un’atmosfera e per di più sono molto validi sotto il profilo ecologico”. “Nell’ora di punta i tram sono più veloci degli autoveicoli, e più ecologici”, commenta il Times.

Più veloci e più sicuri?

TGV (Train à Grande Vitesse), InterCity Express, Eurostar, Pendolino, i “treni proiettile” della linea giapponese dello Shinkansen: la varietà dei moderni treni ad alta velocità sembra inesauribile. La ricerca di un servizio sempre più veloce e sicuro ha portato a soluzioni innovative nella gestione del traffico ferroviario ad alta velocità. Grazie a linee ferroviarie prive di curve strette e all’uso di rotaie saldate, i TGV francesi possono viaggiare a velocità ben superiori ai 200 chilometri orari.

Treni Eurostar ora collegano Londra con Parigi e Bruxelles passando per il tunnel che attraversa la Manica. Dopo essersi lasciati alle spalle le vecchie rotaie britanniche che limitano la velocità dei treni, gli Eurostar sfrecciano attraverso la Francia e il Belgio a 300 chilometri orari. Tempi di percorrenza di tre ore da Londra a Parigi e di 2 ore e 40 minuti da Londra a Bruxelles hanno fatto entrare la ferrovia in seria concorrenza sia con i traghetti che con gli aerei. Ma come si è potuto ottenere questo aumento di velocità?

In Giappone per garantire una buona aderenza ai binari è stato progettato un treno leggero le cui carrozze hanno il baricentro basso. A differenza del sistema tradizionale che prevede due carrelli con ruote sotto ogni carrozza, i treni Eurostar (composti da 18 carrozze comprese fra due motrici) hanno i carrelli tra una carrozza e l’altra. In questo modo si riducono le vibrazioni e il peso, e si può viaggiare in modo più confortevole e veloce.

I sistemi di segnalazione dei treni ad alta velocità sono molto diversi dai semafori di un tempo o anche dalle luci lungo i binari ancora comuni su molte linee tradizionali. Computer di bordo danno al conducente tutte le informazioni di cui ha bisogno mentre il treno viaggia a tutta velocità. Grazie a sofisticati sistemi di comunicazione, stazioni di segnalazione centralizzate controllano intere linee.

I progettisti hanno anche studiato come aumentare la velocità dei treni che viaggiano su rotaie tradizionali. Un’innovazione è il treno a cassa oscillante. Questa è la tecnologia adottata dai Pendolini in servizio in Italia e in Svizzera, come pure dal treno svedese X2000. Quest’ultimo percorre la linea tortuosa tra Stoccolma e Göteborg raggiungendo i 200 chilometri orari. Grazie a un’ingegnosa combinazione di sospensioni ammortizzate e ruote con assi radiali flessibili, il treno può affrontare le curve senza che i passeggeri provino disagio a motivo della forza centrifuga.

Notizie di treni sempre più veloci e di spaventosi deragliamenti spingono a chiedersi se non si stia sacrificando il fattore sicurezza. Dopo un tragico incidente ferroviario accaduto nel 1997 in Gran Bretagna, il Sunday Times riferiva che in futuro “la rete ferroviaria sarà dotata di controlli digitali per prevedere le emergenze con maggiore rapidità”. Un nuovo sistema di “segnalamento basato sulla trasmissione” porterà messaggi radio dal centro di smistamento della rete ferroviaria direttamente nella cabina del macchinista. In più, le ferrovie britanniche adotteranno sistemi di frenamento automatico già in funzione in molti paesi europei e non. Se il macchinista non tiene conto dei segnali di avvertimento che si trovano lungo i binari, il treno frena automaticamente fino a fermarsi.

Il futuro è la levitazione magnetica?

Per il passeggero abituato allo stridore e allo sferragliare dei treni sulle linee ad alta percorrenza o anche in metropolitana, viaggiare in maniera più silenziosa e senza scosse è una delizia. Le carrozze di alcune linee della metropolitana di Parigi, dotate di pneumatici di gomma, offrono ai parigini un certo sollievo. Ma questo non è niente in paragone con gli ultimi sviluppi in campo ferroviario.

I binari d’acciaio su cui viaggiano i treni tradizionali limitano la velocità. Per raggiungere velocità maggiori si stanno realizzando treni a levitazione magnetica (maglev), che viaggiano sospesi sopra una guida metallica. Questi treni, che viaggiano praticamente senza attriti, sfruttano potenti elettromagneti per sollevarsi sopra la guida e raggiungere velocità di oltre 500 chilometri orari. Anzi, il 13 dicembre 1997 il Times di Londra riferiva che un treno maglev giapponese ha stabilito il record mondiale di velocità toccando i 531 chilometri orari sia con personale a bordo che senza.

A giudicare dalla tenacia dei patiti del vapore, che conservano e restaurano locomotive a vapore, e degli appassionati dei treni a trazione diesel o elettrica, il futuro della ferrovia è garantito. Solo il tempo dirà in che modo treni e binari si evolveranno o se cambieranno del tutto. Ma almeno per ora, la ferrovia ha un futuro.

[Note in calce]

[Riquadro a pagina 22]

Palazzi su ruote

Il museo britannico delle ferrovie, che si trova nella città di York, ospita una notevole collezione di carrozze ferroviarie usate in passato dalla famiglia reale. Fra il 1842 e il 1977, in Gran Bretagna circolarono 28 treni regali. Durante il regno della regina Vittoria (1837-1901), ben 21 treni furono costruiti per il suo uso. Alla fine del suo primo viaggio in treno, la sovrana si disse ‘alquanto compiaciuta’ dell’esperienza.

Il figlio della regina Vittoria, re Edoardo VII, decise di non viaggiare nelle carrozze costruite per la madre. Usò invece tre treni nuovi. In seguito re Giorgio V e la regina Maria ammodernarono questi treni e vi aggiunsero la prima carrozza al mondo dotata di bagno.

[Riquadro a pagina 24]

Per viaggiare sicuri

Per far fronte alla criminalità, le ferrovie stanno intensificando le misure di sicurezza, con tanto di telecamere e serrature. Ma cosa si può fare a livello personale per viaggiare più sicuri in treno? Ecco alcuni suggerimenti:

• Non ostentate nessun oggetto di valore.

• Se siete in un compartimento, chiudete a chiave la porta e assicuratevi che il finestrino sia ben chiuso.

• Se avete oggetti di valore, distribuiteli in luoghi diversi fra i bagagli e gli indumenti.

• Se venite minacciati non reagite.

• Valutate la possibilità di portare una borsetta con un po’ di denaro perché faccia da esca.

• Portate una fotocopia dei vostri documenti.

[Fonte]

The Daily Telegraph, 22 marzo 1997.

[Immagini alle pagine 22 e 23]

1. “Lake Shore Flyer”, 1886, USA

2. Schweizer Centralbahn, 1893

3. Class B1, 1942, Gran Bretagna

4. Bödelibahn “Zephir”, 1874

[Fonte]

Early American Locomotives/Dover Publications, Inc.

[Immagini alle pagine 24 e 25]

1. Shinkansen, modello 500, Giappone;

2. Eurostar, Francia;

3. TGV (Train à Grande Vitesse), Francia;

4. Treno THALYS PBA, Francia

[Fonti]

Copyright: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO