De strijd voor een tunnel

DOOR ONTWAAKT!-CORRESPONDENT IN GROOT-BRITTANNIË

„HET project van de eeuw” — zo beschouwen sommigen de aanleg van de tunnel die Engeland nu met het vasteland van Europa verbindt.

Bij deze civieltechnische prestatie hebben circa 15.000 Britse en Franse arbeiders hun krachten gebundeld met reusachtige tunnelboormachines, die schertsend de namen Brigitte, Cathérine, Pascaline, Virginie en Europa kregen. Met elkaar hebben zij de langste onderwatertunnel ter wereld gebouwd onder wat de Britten The Channel en de Fransen La Manche noemen.a Maar hun succes is niet zonder moeilijkheden en tegenslagen geweest. Negen mensen hebben bij het project het leven verloren.

Veel valse starts

„Er zijn maar weinig projecten waartegen een dieper en hardnekkiger vooroordeel bestaat dan tegen de aanleg van een spoortunnel tussen Dover en Calais”, zei de Britse staatsman Winston Churchill in 1936. Toen het Britse parlement in 1858 een voorstel werd voorgelegd voor de aanleg van een tunnel onder Het Kanaal, moet Lord Palmerston hebben uitgeroepen: „Wat! U waagt het ons te vragen bij te dragen tot een werk dat ten doel heeft een afstand te verkorten die wij reeds te kort vinden?”

Al eerder, in 1802, had een Frans mijnbouwkundig ingenieur, Albert Mathieu-Favier, voorgesteld een met lampen verlichte tunnel aan te leggen met boven de golven uitstekende schoorstenen ten behoeve van de ventilatie voor de door paarden getrokken koetsen. Het plan bleek echter technisch onuitvoerbaar te zijn.

In 1856 deed een andere Fransman, de ingenieur Thomé de Gamond, de aanbeveling een spoortunnel aan te leggen om Frankrijk en Engeland te verbinden. De Fransen aanvaardden het voorstel, maar de Britten aarzelden. Niet uit het veld geslagen overlegde de Gamond vervolgens met William Low, een Brits mijnbouwkundig ingenieur. Daarop richtten Low en zijn collega Sir John Hawkshaw in 1872 een maatschappij op om geld bijeen te brengen voor een Kanaalverbinding. In 1880 begonnen door kolonel Beaumont ontworpen boormachines te graven vanuit Shakespeare Cliff bij Dover en vanuit Sangatte aan de Franse kust. Na 1000 meter werd het werk stopgezet toen de Britse regering uit angst voor een militaire invasie van het project afzag.

De volgende poging vond plaats in de jaren ’20, toen bij het Engelse Folkestone een 130 meter lange proeftunnel werd geboord. Weer maakte de Britse vrees voor een invasie een eind aan het werk. In de jaren ’70 werd opnieuw begonnen, maar aan die poging kwam een eind toen de Britse regering haar steun introk.

In 1986 werd vervolgens het Kanaaltunnelverdrag getekend. Toen dit het jaar daarop door zowel Frankrijk als Engeland werd geratificeerd, kon het werk in alle ernst beginnen.

De financiële strijd

Een groep Franse en Britse particuliere ondernemingen (collectief Eurotunnel genoemd) gaven Transmanche-Link (TML), een consortium van tien bouwondernemingen, opdracht de tunnel te ontwerpen en aan te leggen. De regeringen stonden erop dat het hele project met particulier kapitaal werd gefinancierd.

Slechts twee jaar nadat het werk was begonnen, moest Eurotunnel de financiële ramingen bijstellen, van £5,23 miljard (ƒ 14,6 miljard) op £7 miljard (ƒ 19,5 miljard). Tegen 1994 werden de kosten van het project al geschat op rond de £10 miljard (ƒ 27,9 miljard).

De ondergrondse strijd

In feite bestaat de Kanaaltunnel niet uit één maar uit drie tunnels. Op 15 december 1987 ging de eerste TBM (tunnelboormachine) aan het werk in Engeland, en haar Franse tegenhanger, Brigitte, begon op 28 februari van het jaar daarop. Ze hadden tot taak de diensttunnel met zijn doorsnede van 4,8 meter te graven, bedoeld als onderhoudstunnel en voor noodgevallen. Grotere TBM’s boorden zich een weg door de rotsen om de twee grote treintunnels te graven, die elk nadat ze bekleed waren een doorsnede van 7,6 meter hadden.

„Bij Shakespeare Cliff gingen wij via een grote schacht naar beneden”, vertelt Paul, die aan de tunnel heeft gewerkt. „Als je omlaagging, kreeg je een koud, vochtig gevoel totdat je de bodem bereikte, waar de lucht bedompt was door de dieseldampen van alle machines. Ging je verder de tunnel in, dan werd de atmosfeer nog vochtiger en warmer.”

Beneden in de tunnel zijn in totaal elf TBM’s aan het zwoegen geweest. Drie boorden landinwaarts vanuit Shakespeare Cliff naar de plek waar vlak buiten Folkestone de Britse terminal zou komen. Drie andere gingen zeewaarts onder Het Kanaal door, de drie Franse tegemoet die vanuit een schacht bij Sangatte begonnen. De twee resterende TBM’s boorden de drie tunnels die vandaar landinwaarts naar de terminal van Coquelles, bij Calais, zouden lopen.

Brigitte heeft op twee manieren gewerkt. Toen ze door poreus, gebarsten krijt boorde, werden haar snijkop en haar body volledig waterdicht gemaakt om de waterdruk van 11 kg/cm² te weerstaan, meer dan tienmaal de normale atmosferische luchtdruk. Maar eenmaal in het mergelkrijt, een mengsel van krijt en klei, verdubbelde ze haar snelheid. Deze tussen 25 en 40 meter onder de zeebedding gelegen laag bleef Brigitte volgen, al zwoegend haar tegenhanger van de Engelse kant tegemoet.

Evenals Brigitte waren alle TBM’s mobiele fabrieken. Gemeten vanaf de van wolfraamcarbide beitels voorziene snijkop tot de servicetrein achterin, was de grootste zo’n 260 meter lang! Scheurend door de rots, met twee tot drie keer per minuut ronddraaiende beitels, vooruitgedrukt door hydraulische vijzels die op hun plaats werden gehouden met klemstukken, doorboorde één TBM in één week een recordafstand van 426 meter, voerde het puin af en bekleedde het gat ook nog.

Hoe ze aansluitend te krijgen

Om de machine voorwaarts te geleiden, hield de TBM-operator het oog gericht op computerschermen en televisiemonitors. Voordat met het boren werd begonnen, was met behulp van satellietwaarnemingen de exacte route uitgezet. Dunne boren sondeerden het gesteente op ruim 150 meter vóór de machine, waarbij aan de hand van mergelmonsters de te volgen weg werd bepaald. Een laserstraal gericht op een lichtgevoelig doel op de machine stelde de operator in staat de juiste koers te volgen.

Op zo’n zes à acht kilometer onder Het Kanaal legden de tunnelgravers kruispunten aan, waar treinen zo nodig van de ene treintunnel naar de andere kunnen oversteken. Om de 375 meter hebben arbeiders handmatig doorgangstunnels uitgehouwen die de treintunnels en de diensttunnel verbinden.

Ook hebben zij ter verlichting van de zuiging buizen uitgegraven die de twee hoofdtunnels verbinden, in een boog over de diensttunnel heen. „Het is als bij een oude fietspomp. Als je je duim op het ventiel houdt, kun je de warmte voelen”, legt Paul uit. „Ook de treinen ontwikkelen veel warmte. De zuigerkleppen openen zich om de druk te verlichten en de warmte van de passerende treinen af te voeren.”

Brigitte en haar Engelse tegenhanger zijn ongeveer honderd meter van elkaar gestopt. Toen is, heel voorzichtig, een boor door het mergelkrijt gedreven, zodat er een gat met een doorsnede van vier centimeter ontstond. Op 1 december 1990 vond op 22,3 kilometer van Engeland en 15,6 kilometer van Frankrijk de doorbraak plaats. Stelt u zich de opluchting voor toen bij een laatste controle bleek dat de aansluitafwijking tussen de twee tunnels slechts enkele centimeters bedroeg! De Britse TBM week daarop zijwaarts uit om beneden achter te blijven, naast Brigitte. Met de hand voltooiden de tunnelgravers het werk. Daarna maakten de treintunnels contact en bogen de Britse TBM’s af naar hun ondergrondse graven. De Franse werden ontmanteld en uit de tunnel verwijderd.

Saai maar snel

„De tunnel komt nu heel klinisch en massief over”, merkt Paul op. „Hij is erg saai. Als je door de tunnel rijdt, valt er niets anders te zien dan af een toe een opening waar de buizen en pijpen voor het opheffen van de zuiging zitten.” De inwijding vond plaats op 6 mei 1994, hoewel de passagiersdiensten in hun volledige omvang pas later zullen beginnen. Hoe zal een tocht verlopen?

Dat kunt u over een poosje ontdekken als u de snelweg bij Folkestone of bij Calais verlaat, het terminalterrein oprijdt, het tarief betaalt (van £220 [ƒ 614] tot £310 [ƒ 865] per auto, afhankelijk van het seizoen), langs de douanecontrole en via de afrit naar beneden rijdt, verderrijdt langs het perron en dan de speciaal ontworpen trein op, Le Shuttle. Zo’n 35 minuten en 50 kilometer later komt u aan de andere kant van Het Kanaal boven. Van de trein rijdt u rechtstreeks de snelweg op — een simpele, rustige tocht naar de overkant die u in staat stelt uw reis snel te vervolgen. Of u blijft op de trein naar Londen of Parijs — met één verschil: u reist naar Parijs met 290 kilometer per uur en naar Londen met 80 kilometer per uur. De speciale lijn van Folkestone naar Londen zal pas in 2002 klaar zijn!

De strijd duurt echter voort. Er wordt nog steeds gediscussieerd over de route van de hoge-snelheidslijn die Londen met de tunnel moet verbinden. Sta ook even stil bij die onvermoeibare TBM’s. Een ervan, tentoongesteld buiten het tunnelexpositiecentrum bij Folkestone, is voorzien van een bord met „Te koop — Van eerste eigenaar”, ja, klaar voor de volgende strijd!

[Voetnoot]

[Kaart op blz. 15]

(Zie publicatie voor volledig gezette tekst)

Engeland

Folkestone

Calais

Frankrijk

[Illustraties op blz. 15]

Onder: Arbeiders vieren de voltooiing van de langste onderwatertunnel ter wereld

Rechts: Een TBM

[Verantwoording]

Arbeiders: Eurotunnel Ph. DEMAIL; TBM: Eurotunnel