Ogromne lotnisko na małej wyspie
Od naszego korespondenta w Hongkongu
„POSTRĄCAMY anteny telewizyjne z dachów!” — wykrzyknął przestraszony pasażer, gdy wyjrzał przez okno samolotu podchodzącego do lądowania w międzynarodowym porcie lotniczym Kai Tak w Hongkongu. A na dole kobieta, która wieszała pranie na dachu swego domu w pobliskim mieście Koulun, aż się skuliła, by przetrwać ryk przelatującego nad głową samolotu — kolejny atak na jej błony bębenkowe.
„Sporym utrudnieniem są góry” — wyjaśnia John, pilot mający na swym koncie wiele lądowań w tym zdradliwym terenie. „Jeżeli ląduje się z północnego zachodu, to tuż przed pasem startowym trzeba wykonać ryzykowny skręt. Góry przyczyniają się też do powstawania niebezpiecznych prądów opadających”.
Zestresowani pasażerowie, piloci, a zwłaszcza mieszkańcy Koulun nie mogli się doczekać chwili, kiedy na Kai Tak wreszcie wyląduje ostatni samolot. Ale ta chwila nadeszła, gdyż od lipca 1998 roku Hongkong korzysta z nowego portu lotniczego.
Lotnisko na wyspie
Przepustowość lotniska Kai Tak zaczęto w pełni wykorzystywać już w latach osiemdziesiątych. Ponieważ nie było możliwości jego rozbudowy, szukano miejsca na nowe lotnisko. Ale w Hongkongu nie było dostatecznie dużego płaskiego terenu, na którym można by je zbudować. Poza tym nikt nie chciał mieć w swym sąsiedztwie takiego źródła hałasu. Gdzie więc je ulokować? Na wysepce Czek Lap Kok, leżącej na północ od dużej, lecz słabo zurbanizowanej wyspy Lantao. Ziściły się tam najśmielsze marzenia inżynierów.
Aby zbudować lotnisko, trzeba było zniwelować tę małą wyspę i jeszcze mniejszą pobliską wysepkę oraz wydrzeć morzu prawie 9,5 kilometra kwadratowego terenu. W celu połączenia lotniska z miastem Victoria pociągnięto 34-kilometrową linię kolejową i autostradę, które biegną ponad wyspami i cieśninami, przecinają miasto Koulun oraz przedostają się pod Przystanią Victorii. Wymagało to zbudowania mostów, tuneli i wiaduktów. Wszystko razem stanowi jedno z największych przedsięwzięć budowlanych wszech czasów.
Niezwykłe mosty pomiędzy wyspami
Tysiące ludzi odwiedza Nowe Terytoria, aby obejrzeć słynną już na cały świat konstrukcję, Linię Lantao, która łączy wyspę Lantao z lądem stałym. Tworzy ją most wantowy pomiędzy Lantao a wysepką Ma Wan, wiadukt ponad Ma Wan oraz most wiszący, którego główne przęsło ma długość 1377 metrów i który łączy Ma Wan z trzecią wyspą Tsing Ji. Oba te dwupoziomowe mosty należą w swej kategorii do najdłuższych na świecie. Górny poziom przeznaczony jest dla ruchu kołowego, a na dolnym znajdują się dodatkowe dwa pasy ruchu oraz linia kolejowa.
Z oddali liny nośne mostu wiszącego wyglądają dość niepozornie. Można by się wręcz zastanawiać, czy inżynierowie nie zrobili błędu w rachunkach i czy most nie wyląduje w wodzie. Z bliska jednak widać, że liny z całą pewnością nie są słabe. Mają średnicę 1,1 metra, a do ich splecenia zużyto 160 000 kilometrów drutu, można by więc nim cztery razy owinąć kulę ziemską. Są one tak grube, ponieważ muszą utrzymać 95 prefabrykowanych, 500-tonowych segmentów, z których zbudowany jest most. Gdy liny były już gotowe, segmenty przewieziono barkami na właściwe miejsce i wyciągnięto ponad wodę.
Mieszkańcy pobliskich budynków z ciekawością oglądali budowę pylonów, na których opierają się owe liny. Pylony te rosły w górę bez typowych rusztowań zazwyczaj używanych w budownictwie. Posłużono się deskowaniami ślizgowymi. Metoda ta polega na tym, że formy, do których wlewany jest beton, przesuwa się stopniowo do góry bez potrzeby ich rozbierania i montowania na kolejnym poziomie. Dzięki temu usprawnieniu każdy taki 200-metrowy pylon wznoszono zaledwie trzy miesiące.
Hongkong leży w obszarze występowania tajfunów. Jak owe mosty wytrzymają napór gwałtownych wiatrów? W roku 1940 wiatr wiejący z prędkością 68 kilometrów na godzinę zwalił niczym bambusową kładkę most Tacoma Narrows Bridge w amerykańskim stanie Waszyngton. Ale od tamtej pory w dziedzinie projektowania mostów nastąpił ogromny postęp. Sprawdzono na modelach, że te nowe mosty wytrzymają porywy wiatru o prędkości 300 kilometrów na godzinę.
Z lotniska do miasta w 23 minuty!
Z nowego lotniska można się dostać na wyspę Hongkong szybciej niż z poprzedniego Kai Tak, leżącego cztery razy bliżej. Dlaczego? Ponieważ połączenie z centrum handlowo-finansowym Hongkongu zapewniają pociągi pędzące z prędkością 135 kilometrów na godzinę. Najpierw z okien pociągu roztaczają się piękne widoki na skaliste góry wyspy Lantao. Później pokonuje on jeszcze dwie wyspy, trafia na ląd stały i przejeżdża obok największego na świecie portu kontenerowego Kwai Czung. Pięć kilometrów dalej mija Mong Kok, gdzie mieszka 170 000 osób, a następnie centrum turystyczne Tsim Sza Tsui i tunelem pod przystanią dociera na terminal w owym centrum handlowo-finansowym — zaledwie 23 minuty po opuszczeniu lotniska!
Lotnisko przyszłości
W grudniu 1992 roku Czek Lap Kok była skalistą wyspą o powierzchni 302 hektarów. Do czerwca 1995 roku przeobrażono ją w 1248-hektarową platformę pod budowę nowego lotniska, dzięki czemu obszar Hongkongu powiększył się prawie o jeden procent. Pierwotną wyspę wyrównano za pomocą 44 000 ton silnych materiałów wybuchowych, a ogromna flota pogłębiarek naniosła piasek wydobyty z dna morskiego. Podczas najbardziej intensywnych prac codziennie zasypywano przeszło dwa hektary morza. A w ciągu całych 31 miesięcy budowy co sekunda przemieszczano średnio 10 ton ziemi. Kiedy tylko firmy przygotowujące platformę zaczęły zbierać się do odjazdu, inne zaraz przystąpiły do budowy samego lotniska.
Steve, który był mocno zaangażowany w realizację tego przedsięwzięcia, opowiada: „Gdyby pas startowy został źle wykonany, dzisiejsze odrzutowce mogłyby go uszkodzić. Dlatego przed położeniem asfaltu ugnieciono piasek za pomocą bardzo ciężkich walców. Szacuje się, że w celu przygotowania gruntu pod pierwszy pas startowy i płytę postojową walce musiały przebyć w sumie 192 000 kilometrów, czyli pięciokrotny obwód Ziemi.
„Nasza firma miała swój udział w budowie terminalu: Zbudowaliśmy i zmontowaliśmy stalową konstrukcję dachu. Każda jej część ważyła 150 ton. Za pomocą ogromnych dźwigów umieszczaliśmy te elementy na wielokołowej przyczepie i transportowaliśmy na plac budowy terminalu z prędkością dwóch kilometrów na godzinę”.
Terminal nie jest betonowym pudłem. Przeciwnie, starano się stworzyć obiekt jasny i mający wiele otwartych przestrzeni, by dobrze się w nim czuli zarówno pracownicy lotniska, jak i podróżni. Poza tym zaprojektowano go w taki sposób, aby pasażerowie nie tracili niepotrzebnie czasu. Będą oni mogli zająć miejsca w samolocie w 30 minut po stawieniu się do odprawy. Chcąc ułatwić im przemieszczanie się z jednego krańca terminalu na drugi, zamontowano sterowany automatycznie pociąg. Dużą ulgę zmęczonym nogom zapewnia też 2,8 kilometra ruchomych chodników.
Steve dodaje: „W stosunku do lotniska Kai Tak, przez które w roku 1995 przewinęło się 27 milionów pasażerów, nastąpił ogromny postęp! Nowy port lotniczy może przyjąć 35 milionów pasażerów oraz 3 miliony ton ładunków rocznie, a docelowo aż 87 milionów pasażerów i 9 milionów ton ładunku!”
Hongkong postanowił zainwestować w to przedsięwzięcie ogromne fundusze — około 20 miliardów dolarów, czyli 3300 dolarów na każdego z 6,3 miliona swych mieszkańców. Ma jednak nadzieję, że dzięki nowemu lotnisku w mieście nadal będzie panował dobrobyt. Czy tak się stanie, czas pokaże, ale jednego można być pewnym: lądowanie w Hongkongu zawsze będzie pamiętnym przeżyciem.
[Mapa na stronie 12]
[Patrz publikacja]
Linia kolejowa na lotnisko
Autostrada
Port lotniczy na Czek Lap Kok
Lantao
Autostrada Północnego Lantao
Linia Lantao
Most Kap Szui Mun
Most Tsing Ma
Autostrada Zachodniego Koulun
Koulun
Port Lotniczy Kai Tak
Hongkong
[Ilustracja na stronie 13]
Budowa mostu Tsing Ma
[Prawa własności]
New Airport Projects Co-ordination Office
[Prawa własności do ilustracji, strona 11]
New Airport Projects Co-ordination Office