Czy kolej ma przyszłość?

Od naszego korespondenta w Wielkiej Brytanii

TRANSPORT lądowy towarów i ludzi ciągle stanowi niełatwe zadanie. Odkąd w czasie rewolucji przemysłowej wzrosło zapotrzebowanie na surowce, istotną rolę w jego zaspokajaniu odgrywały linie kolejowe (zwane też drogami żelaznymi). Dzisiaj ludzie są coraz bardziej uzależnieni od pojazdów z silnikami spalinowymi, co wywołuje niepokój o stan środowiska, toteż ponownie rośnie zainteresowanie koleją.

Ale w jaki sposób ona powstała? Jaką rolę odgrywa we współczesnym świecie? Jaka czeka ją przyszłość?

Rozwój w XIX wieku

W roku 1804 parowóz skonstruowany przez kornwalijskiego inżyniera Richarda Trevithicka pociągnął 10-tonowy ładunek żelaznych sztab po 14-kilometrowym torze z prędkością 8 kilometrów na godzinę. Pomimo tego początkowego sukcesu przedsięwzięcie zakończyło się jednak niepowodzeniem, gdyż kruche tory wkrótce nie wytrzymały ciężaru lokomotywy. Trudność polegała na zbudowaniu takiego parowozu, który by nie niszczył torów, a jednocześnie był na tyle ciężki, żeby zapewnić przyczepność kołom, czyli zapobiec ich ślizganiu się po szynach.

Osiem lat później John Blenkinsop wymyślił tory kolejowe z dodatkową szyną zębatą, po których jeździły lokomotywy w kopalni węgla w hrabstwie Yorkshire. Później William Hedley rozwiązał problem przyczepności w ten sposób, iż przenosił napęd za pomocą kół zębatych na więcej niż jedną parę kół. Od tego czasu pociągi z reguły poruszały się po gładkich szynach. Około roku 1820 zaczęto stosować sześciometrowe szyny z żelaza kutego, co umożliwiło konstruowanie większych i cięższych parowozów.

W roku 1825 sławę zyskała publiczna linia kolejowa łącząca Stockton z Darlingtonem — wtedy to pierwszy osobowo-towarowy pociąg ciągnięty przez parowóz przewiózł 69 ton ładunku i ponad 600 osób na odległość 34 kilometrów, osiągając maksymalną prędkość 24 kilometrów na godzinę. Kiedy jeden z jego pasażerów, Amerykanin Evan Thomas z Baltimore w stanie Maryland, powrócił do domu, przekonał znajomych biznesmenów, by zamiast kanału poparli budowę drogi żelaznej. Dzięki temu w roku 1827 założono firmę kolejową Baltimore & Ohio Railroad.

Zamiast szyn z żelaza kutego zaczęto powszechnie stosować szyny stalowe, około 60 razy wytrzymalsze. W Wielkiej Brytanii używano ich od roku 1857. W roku 1870 łączna długość linii kolejowych w tym kraju przekraczała 20 tysięcy kilometrów. Jak zauważa londyński The Times, wywarło to ogromny wpływ na ludzi. „Zanim pojawiły się koleje, większość prawie w ogóle nie ruszała się ze swoich wsi”.

W innych krajach sieć kolejowa także się szybko rozwijała. Na przykład w roku 1847 dzięki nowo otwartej linii kolejowej bogaci mieszkańcy Zurychu zaczęli posyłać swych służących do pobliskiego miasteczka Baden po ulubione hiszpańskie bułeczki (brötli). Dzisiaj, po 150 latach, Szwajcarzy dalej są przywiązani do swych kolei.

Drogi żelazne odegrały istotną rolę w rozwoju Stanów Zjednoczonych. W roku 1869 ukończono pierwszą linię transkontynentalną w Ameryce Północnej, biegnącą od wschodniego do zachodniego wybrzeża USA. Przyczyniła się ona do szybkiego zasiedlenia zachodniej części kraju. W roku 1885 otwarto pierwszą taką linię w Kanadzie — z Montrealu w prowincji Quebec do Vancouveru w Kolumbii Brytyjskiej. Na całym świecie koleje rzeczywiście przeżywały rozkwit.

Zmiana trakcji

Z czasem zarządcy linii kolejowych zaczęli szukać oszczędności. Stwierdzili, że znacznie bardziej opłaca się korzystać z lokomotyw spalinowych i elektrycznych, gdyż są dwuipółkrotnie wydajniejsze od parowozów. Spalinowozy z silnikami wysokoprężnymi były wprawdzie droższe, ale za to bardziej uniwersalne, toteż do zaspokojenia potrzeb wystarczała mniejsza ich liczba. Trakcja elektryczna miała natomiast tę przewagę, że umożliwiała rozwijanie większych prędkości i prawie nie zanieczyszczała środowiska. Jednakże w wielu krajach w dalszym ciągu korzystano z parowozów.

We Francji elektrowozy pojawiły się na liniach podmiejskich jeszcze przed I wojną światową, a po wojnie zaczęto je stosować w pociągach dalekobieżnych. Japonia także już niemal całkowicie przeszła z trakcji parowej poprzez spalinową na elektryczną. „Przyczynił się do tego zwłaszcza wzrost cen paliw i ludzkiej pracy” — wyjaśniono w książce Steam Locomotives of Japan (Parowozy w Japonii). Następnie dodano: „Innym ważnym czynnikiem mogło być też to, że parowozy nie pasują do naszych czasów ani do upodobań wielu współczesnych ludzi. Przeciętny pasażer nie chce, by w czasie podróży dym leciał mu w twarz, woli komfort i szybkość”. Podobnie uważa rzecznik prasowy kolei indyjskich. „Nie możemy się trzymać kurczowo parowozów. Wszyscy pragną jeździć szybciej. Parowozy to przeżytek. Poza tym nie są zbyt przyjazne dla środowiska”.

Ponieważ prędkość i liczba przewożonych pasażerów mają istotny wpływ na wyniki finansowe, więc dyrekcje kolei szukają dalszych usprawnień. Obecnie w Wielkiej Brytanii do przewozu pasażerów często wykorzystuje się połączone na stałe zespoły trakcyjne, w których na jednym końcu znajduje się lokomotywa elektryczna, a na drugim wagon kierownika pociągu z kabiną sterowniczą dla maszynisty.

W czasie elektryfikacji dróg żelaznych nie obyło się bez trudności. Sieci na prąd stały — zarówno systemy z trzecią szyną, jak i sieć napowietrzna — wymagają licznych podstacji trakcyjnych dostarczających odpowiedniego napięcia. Stworzono więc sieci na prąd zmienny o stosunkowo wysokim napięciu, w których stosuje się lżejsze przewody jezdne oraz mniejsze i lżejsze silniki, co obniża koszty. Teraz na dalekich trasach kursują pociągi, które mogą korzystać z różnego typu zasilania bez konieczności zmiany lokomotywy.

Renesans tramwajów

Pojazdy szynowe wracają dziś do łask między innymi dzięki pojawieniu się tramwajów szybkich.a Trakcje takie powstają w wielu rozwijających się miastach świata. Jedną z nich zbudowano w Sydney, w którym władze odpowiedzialne za komunikację miejską ponoć żałują, iż wcześniej skasowały zwykłe linie tramwajowe.

W przeciwieństwie do wielu miast brytyjskich, które w tym stuleciu zlikwidowały ów środek lokomocji, większość miast innych krajów Europy dalej utrzymuje swe 100-letnie sieci tramwajowe. ‛Na ulicach Zurychu tramwaj jest panem’ — donosi gazeta The Independent. „Kiedy dojeżdża do sygnalizacji świetlnej, automatycznie zapala się światło zielone, toteż nie musi czekać. (...) Tramwaje zawsze kursują zgodnie z rozkładem”.

Jak twierdzi pewna włoska działaczka na rzecz ochrony środowiska, metro dobrze się spisuje w miastach, których mieszkańców liczy się na miliony. Natomiast w miastach półmilionowych i mniejszych najlepsza jest sieć tramwajowa.

Tramwaje pod niejednym względem przypominają pojazdy jeżdżące po drogach. Ponieważ w tramwajach szybkich nacisk na osie jest mniejszy niż w zwykłych lokomotywach i wagonach kolejowych, więc zarówno torowiska, jak i mosty nie muszą być aż tak wytrzymałe. Przez olbrzymie okna pasażerowie mogą oglądać, co się dzieje na zewnątrz, toteż czują się bezpieczniej. „Dzięki niezrównanej łatwości, z jaką można kształtować sieć tramwajową, współczesne tramwaje łączą w sobie szybkość pociągu z dostępnością autobusu” — stwierdzono w opracowaniu Tram to Supertram (Od tramwaju do supertramwaju), dotyczącym komunikacji w angielskim mieście Sheffield. Są one „czyste, stwarzają swoisty klimat i na dodatek mniej niszczą środowisko”. A gazeta The Times zauważa: „W godzinach szczytu tramwaje poruszają się szybciej niż pojazdy samochodowe i są bardziej przyjazne dla środowiska”.

Szybciej i bezpieczniej?

Pojawiło się już mnóstwo najróżniejszych szybkich pociągów — Train à Grande Vitesse (TGV), InterCity Express, Eurostar, Pendolino czy japońskie superekspresy mknące po liniach systemu Shinkansen (Nowa Magistrala). Aby uzyskać ogromną prędkość i zapewnić bezpieczeństwo, konstruktorzy wprowadzili rozmaite innowacje. Dzięki odpowiedniej budowie linii kolejowych, mających tory bezstykowe i łagodne łuki, francuski pociąg TGV pędzi z prędkością ponad 200 kilometrów na godzinę.

Pociągi Eurostar kursują Eurotunelem, łącząc Londyn z Paryżem i Brukselą. Po opuszczeniu starych brytyjskich linii kolejowych, którymi nie mogą jechać zbyt szybko, na terenie Francji i Belgii osiągają prędkość 300 kilometrów na godzinę. Podróż z Londynu do Paryża trwa trzy godziny, a do Brukseli dwie godziny i 40 minut, toteż drogi żelazne stały się groźnym konkurentem dla komunikacji promowej i lotniczej. Ale w jaki sposób udało się aż tak zwiększyć prędkość pociągów?

Aby swym lżejszym pociągom zapewnić dobrą przyczepność do torów, konstruktorzy japońscy obniżyli środek ciężkości wagonów. W zwykłych pociągach każdy wagon opiera się na dwóch wózkach z kołami, natomiast w pociągach Eurostar (w których jest 18 wagonów pomiędzy dwoma lokomotywami) na jednym wózku spoczywają końce dwóch wagonów. Takie rozwiązanie zmniejsza wibracje i wagę pociągu, a to umożliwia szybszą i bardziej płynną jazdę.

Systemy sterowania ruchem szybkich pociągów zdecydowanie się różnią od dawnych semaforów ramiennych, a nawet od semaforów świetlnych, w dalszym ciągu stosowanych na wielu zwykłych liniach. Wszelkich informacji potrzebnych maszyniście do prowadzenia pociągu dostarczają komputery pokładowe. Dzięki skomplikowanym systemom i środkom łączności całą linię może obsługiwać jedna centralna nastawnia.

Kolejowi projektanci badają też, jak zwiększyć szybkość pociągów kursujących po już istniejących trasach. Jedną z innowacji są przechylne nadwozia. Rozwiązanie takie zastosowano w pociągach Pendolino, kursujących we Włoszech i w Szwajcarii, oraz w szwedzkich X2000. Te ostatnie na krętej trasie pomiędzy Sztokholmem a Göteborgiem osiągają prędkość ponad 200 kilometrów na godzinę. Dzięki pomysłowemu połączeniu amortyzatorów zawieszenia oraz wózków, które samoczynnie przechylają nadwozie wagonu w zależności od zakrzywienia toru, pojawiająca się na łukach siła odśrodkowa prawie w ogóle nie wywołuje u pasażerów przykrych doznań.

Doniesienia o coraz większych prędkościach pociągów i straszliwych katastrofach kolejowych rodzą pytanie: Czy nie zapomniano o bezpieczeństwie? Kiedy w roku 1997 doszło w Wielkiej Brytanii do tragicznego wypadku kolejowego, w tygodniku The Sunday Times wspomniano, że w przyszłości „sieć kolejowa zostanie wyposażona w cyfrowe urządzenia kontrolne umożliwiające szybsze wykrywanie zagrożeń”. Nowy system sygnalizacyjny będzie przesyłał informacje drogą radiową z dyspozytorni bezpośrednio do kabiny maszynisty. Poza tym na Wyspach Brytyjskich mają zostać powszechnie wprowadzone urządzenia samoczynnego hamowania pociągów, stosowane już w wielu krajach Europy i innych częściach świata. Jeżeli maszynista nie reaguje na ostrzegawcze sygnały z semaforów, automatycznie włączają się hamulce i bezpiecznie zatrzymują pociąg.

Ku przyszłości na poduszce magnetycznej?

Pasażerowie typowych, przeciążonych linii kolejowych, a nawet linii metra, narażeni ciągle na piski i zgrzyty, z przyjemnością by się przesiedli do cichszego i płynniej poruszającego się środka lokomocji. W nieco lepszej sytuacji są mieszkańcy Paryża, gdyż w tamtejszym metrze na niektórych liniach kursują wagony na gumowych oponach. Ale to udogodnienie blednie w porównaniu z najnowszymi rozwiązaniami w kolejnictwie.

Stalowe szyny ograniczają prędkość zwykłych pociągów. Aby ją zwiększyć, inżynierowie konstruują pociągi na poduszce magnetycznej (maglevy), które poruszają się ponad metalowym torem w zasadzie bez tarcia. Bardzo silne elektromagnesy unoszą je do góry i nadają prędkość przekraczającą 500 kilometrów na godzinę. Londyński The Times doniósł, że w dniu 13 grudnia 1997 roku japoński maglev rozwinął szybkość 531 kilometrów na godzinę — zarówno w jeździe sterowanej ręcznie, jak i automatycznie — czym ustanowił nowy rekord świata.

Widząc pasję, z jaką miłośnicy parowozów starają się je ocalić i z jaką inni występują w obronie pociągów spalinowych i elektrycznych, można być pewnym, że kolej w dalszym ciągu będzie nam towarzyszyć. A czas pokaże, w jaki sposób i jak bardzo zmienią się pociągi i linie kolejowe. Tak więc kolej ma przed sobą przyszłość, przynajmniej tę najbliższą.

[Przypis]

[Ramka na stronie 22]

Pałace na kołach

W brytyjskim Muzeum Kolejnictwa w mieście York znajduje się wspaniała kolekcja dawnych wagonów używanych przez rodzinę królewską. Od 1842 do 1977 roku po Wielkiej Brytanii jeździło 28 królewskich pociągów. Co najmniej 21 z nich zbudowano dla królowej Wiktorii w czasie jej rządów (1837-1901). Po zakończeniu swej pierwszej podróży koleją królowa oznajmiła, że było to „całkiem przyjemne” przeżycie.

Jej syn, król Edward VII, nie chciał jeździć wagonami zbudowanymi dla matki — korzystał z trzech nowych pociągów. Później unowocześnili je król Jerzy V i królowa Maria, oni też umieścili w pociągu pierwszą łazienkę.

[Ramka na stronie 24]

Pamiętaj o bezpieczeństwie

Walcząc z przestępczością na kolejach, stosuje się różne środki bezpieczeństwa, na przykład używa się kamer i zamków. Co jednak sam mógłbyś zrobić, by podróżować pociągiem bezpieczniej? Oto kilka sugestii:

• Nie afiszuj się drogimi rzeczami.

• Gdy znajdziesz się w przedziale, zamknij drzwi na zamek i zabezpiecz okno.

• Wartościowe przedmioty rozmieść w kilku różnych miejscach w bagażu i w ubraniu.

• W razie napaści nie stawiaj oporu.

• Zastanów się, czy nie nosić przy sobie drugiego portfela z niewielką ilością pieniędzy.

• Miej ze sobą kserokopie dowodów tożsamości.

[Prawa własności]

The Daily Telegraph z 22 marca 1997 roku

[Ilustracje na stronach 22, 23]

1) „Lake Shore Flyer”, 1886, USA

2) Schweizer Centralbahn, 1893

3) Class B1, 1942, Wielka Brytania

4) Bödelibahn „Zephir”, 1874

[Prawa własności]

Early American Locomotives/​Dover Publications, Inc.

[Ilustracje na stronach 24, 25]

1) Shinkansen, model 500, Japonia;

2) Eurostar, Francja;

3) Train à Grande Vitesse (TGV), Francja;

4) pociąg THALYS PBA, Francja

[Prawa własności]

Copyright: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO