Superpetroleiros — encaram a extinção estes ‘monstros marinhos’?

Do correspondente de “Despertai!” na Irlanda

A VIAGEM inaugural do Olympic Bravery (Bravura Olímpica) não durou muito apenas algumas horas. Este V. L. C. C. (superpetroleiro) chocou-se contra rochas ao largo da costa da Bretanha, França. O navio constituía um problema duplo para seus proprietários. Este ‘monstro dos mares’ não só se transformou em destroços antes de ganhar qualquer dinheiro, mas também se tornou obsoleto antes mesmo de prestar um dia de serviço. Nesta viagem desastrosa, o Olympic Bravery estava destinado a ser ‘desativado’, juntando-se a muitos outros navios em prematura redundância.

A luta do Olympic Bravery bem representa os problemas que cercam moderna geração de navios, denominada “superpetroleiros”, devido a seu tremendo tamanho. Quando inicialmente construídos, os superpetroleiros eram tidos por muitos como meio ideal de transporte das enormes quantidades de óleo cru exigidas pelas modernas sociedades industriais. Inicialmente, somas prodigiosas foram investidas em seu desenvolvimento. Mas, ultimamente, os estaleiros que remodelaram suas instalações para construir tais navios verificam que seus livros de encomendas estão vazios.

Vista de Perto dum Superpetroleiro

Convidamo-lo a juntar-se a nós no estaleiro de Belfast, para ver um novo superpetroleiro, o Lima, nos estágios finais de construção. Navios como o Lima não são construídos segundo a tradição das belas embarcações. Parecem grosseiramente funcionais. As laterais do Lima são patentemente perpendiculares, a proa sendo arredondada num amplo semicírculo, não sendo elegantemente afilada. Termina com uma ponta de “nariz” bulboso, normalmente escondido sob a água. Esta caraterística facilita a navegação marítima. Os superpetroleiros não cortam caminho pela água, mas abrem passagem por repetidas batidas.

Ao nos pormos ao lado deste navio, as torres de estibordo (lado direito), acima de nós, erguem-se como um penhasco de aço, a 24 metros de altura. A altura real, do convés até à quilha, é de 29 metros, e o comprimento é de 352 metros — mais de um terço de um quilômetro! Aqui, na popa, podemos ver que até sua hélice é gigantesca. Tem mais de 9 metros de diâmetro, e pesa 60 toneladas.

Subindo até o convés, confronta-nos estonteante emaranhado de canos, válvulas e hidrantes. São usados para carregar e descarregar petróleo, e para fins de serviço e de segurança. O convés tem ligeira inclinação a partir do centro, com a largura de 55 metros. Ao todo, é bastante grande para abranger 60 quadras de tênis. Na realidade, o convés é feito dos tetos para cada um dos tanques de armazenagem do navio. Cada tanque tem uma escotilha de inspeção. Ao olharmos para dentro de um dos tanques, o fundo do navio acha-se tão abaixo de nós que fica oculto de nossa vista por sombras espessas.

Próximo ao fim do navio-tanque, ascendendo seis andares acima do convés, há uma estrutura que abriga as salas de controle, os alojamentos, uma piscina e outras amenidades. A ponte de navegação no andar superior se estende por toda a largura do navio.

O Lima é descrito como barco de 330.000 “toneladas brutas” (TPB). Isto significa que sua capacidade de carga é de 330.000 toneladas. (Quando o Lima entrar em serviço, quase todo este espaço será ocupado por óleo cru.) Essa quantidade de óleo cru eqüivale a cerca de 382 milhões de litros.

Ao contemplarmos o Lima, nossa mente se volta para o futuro incerto dos superpetroleiros, os maiores objetos móveis que o homem já construiu. Por que os “milagres” tecnológicos da década de 60 se tornaram os “dinossauros” da construção naval dos anos 70? Para responder a tal pergunta, examinemos como e por que foram criados tais superpetroleiros.

Criação dos Superpetroleiros

Superpetroleiros tais como o Lima são um conceito bem novo da construção naval. A idéia toda de transporte de petróleo não é tão antiga assim, pois o petróleo só começou a emergir qual combustível importante nos últimos cem anos, desde a invenção do motor de combustão interna. Inicialmente, importava-se óleo em barris de madeira, em navios comuns, como parte da “carga geral”. Daí, em 1886, foi lançado ao mar o primeiro “navio-tanque” especialmente construído, o Glückauf, de 2.300 TPB. O aumento de tonelagem se deu mui lentamente. Na Primeira Guerra Mundial, os navios-tanques atingiram a capacidade de 8.000 toneladas; na Segunda Guerra Mundial, navios de 16.000 toneladas foram construídos. Nos seguintes dez anos, os navios-tanques aumentaram para 30.000 TPB. O cenário estava montado então para o salto dramático à frente, para a era dos superpetroleiros, sob a liderança original dos construtores navais nipônicos.

No início da década de 60, construiu-se o primeiro navio de 100.000 toneladas. Desse tempo em diante, os tamanhos aumentaram tão rápido que quaisquer novos recordes eram batidos assim que atingidos. Até à data, os maiores superpetroleiros têm, aproximadamente, 500.000 TPB.

Os projetistas têm planos de navios ainda maiores. O dique de construção do estaleiro de Belfast poderia construir um navio de 1.000.000 de toneladas. As únicas restrições a tal aumento de tamanho parecem ser a resistência dos materiais disponíveis de construção, e a escassez de portos de águas bastante profundas para receber tais enormes navios.

Exatamente por que foram criados os superpetroleiros? Por que existe o impulso inexorável de se fazerem navios cada vez maiores?

Motivos de Sua Criação

O motivo básico é o DINHEIRO. Muitos dos multimilionários do mundo amealharam grande parte de suas fortunas através da especulação com superpetroleiros. As companhias petrolíferas afirmam que o custo de muitos produtos do petróleo foi reduzido pela introdução destes navios colossais. Por que isto se dá? A Encyclopœdia Britannica observa que o “custo de transporte diminui ao aumentar o tamanho do navio. O custo unitário do transporte de óleo num navio-tanque de 200.000 toneladas é 25 por cento inferior ao de um navio de 16.000 toneladas.” (Edição de 1976, Macropædia, Vol. 16, p. 689) Vários fatores são responsáveis por isso. Não importa qual seja o tamanho do navio-tanque, o tamanho da tripulação pouco varia, e, por isso, os salários pagos são os mesmos. Também, em dada velocidade, um navio comprido se movimenta através da água mais facilmente do que um curto. Assim, o próprio tamanho dos superpetroleiros os ajuda a reduzir suas necessidades energéticas e, por conseguinte, a quantidade de combustível usada.

O aumento da procura de produtos de petróleo também promoveu o surto de superpetroleiros. Nos anos 30, aproximadamente 75 por cento das necessidades energéticas mundiais eram supridas pelo carvão. Já na década de 50, o pêndulo oscilava em favor do petróleo. A Rússia e seus aliados conseguem suprir suas necessidades através dos depósitos domésticos, mas a Europa ocidental e o Japão ficaram quase que totalmente dependentes do óleo importado, mormente dos estados árabes. Já nos anos 70, até mesmo a América do Norte achou necessário importar petróleo, sendo, anteriormente, auto-suficiente.

Esta demanda cada vez maior exigia uma frota de navios-tanques para o transporte de óleo de onde ele existia em abundância, especialmente ao redor do Golfo Pérsico, situado a milhares de milhas náuticas dos países consumidores de petróleo. No início da década de 70, a demanda mundial de óleo crescia à taxa anual de 7 a 9 por cento. Por conseguinte, havia uma necessidade paralela de crescimento da tonelagem do navio-tanque. Os superpetroleiros preencheram tal necessidade.

O Surto Torna-se Colapso

Daí, em fins de 1973, os estados árabes introduziram o embargo à exportação de petróleo. Em questão de semanas, o preço do petróleo do Oriente Médio quadruplicou, aumentando a renda dos produtores, mas, também, invertendo o anterior crescimento rápido da demanda. Em algumas áreas, tal crescimento tem sido até de 10 por cento ao ano.

Até esta surpreendente inversão, tinha-se presumido que haveria contínuo aumento da procura de petróleo. Em tal base, muitos superpetroleiros tinham sido encomendados ou estavam sendo construídos, para corresponder ao aumento esperado. De súbito, a frota de navios-tanques do mundo era grande demais para a procura decrescente de petróleo. Os navios que ainda seriam terminados simplesmente aumentaram os excedentes, agravando ainda mais tal situação. Em todo o globo, os superpetroleiros foram “desativados”. Sempre que possível, foram canceladas as encomendas de novos navios-tanques.

Outros Problemas

Tais problemas econômicos não são as únicas dificuldades que os superpetroleiros têm enfrentado em sua breve história. Crêem algumas autoridades que a velocidade do avanço tecnológico nos projetos de tais navios gigantescos ultrapassou a habilidade de enfrentar possíveis perigos.

Um destacado risco técnico é o de explosões. Há gases que evaporam dos resíduos de petróleo deixados no interior dos tanques do navio depois de a carga principal ser descarregada. Tais gases se incendeiam mui facilmente, a menos que sejam tomadas precauções especiais. Falando-se em geral, a possibilidade de explosão aumenta com o tamanho do tanque. Depois que três superpetroleiros explodiram em dezembro de 1969, novos métodos de limpeza dos tanques foram introduzidos. “Torná-los inertes”, isto é, a expulsão dos gases explosivos por meio de gases inertes (não voláteis), oriundos da combustão dos próprios motores do navio, foi imaginado como sendo a solução. Mas, daí, em 29 de dezembro de 1975, o Berge Istra, superpetroleiro que utilizava as técnicas de tornar inertes os gases, explodiu.

Outro problema envolve a navegação dos superpetroleiros. Devido ao seu tamanho e formato, são difíceis de manobrar com exatidão, e é preciso considerável tempo para fazê-los parar por completo.

O “calado”, ou profundidade sob a água de alguns dos navios-tanques enormes, é tão grande que poucos dos portos do mundo podem recebê-los. Em certos lugares, tais como o Estreito de Dover, os superpetroleiros passam com espaço de apenas 30 a 60 centímetros acima do leito do mar. Não raro, esses enormes navios têm de descarregar em portos especializados de águas profundas, tais como o da Baía Bantry, na Irlanda.

Expressam-se consideráveis receios quanto aos riscos de poluição por parte dos superpetroleiros. Choques e encalhes, difíceis de controlar, podem resultar no derrame de tremendas quantidades de petróleo. Quando o Torrey Canyon encalhou em Land’s End, Inglaterra, em 1967, lançou sua carga de 100.000 toneladas de óleo cru no mar, resultando em danos para a vida marinha e avícola. Quilômetros e mais quilômetros da faixa litorânea foram poluídos. Este desastre moveu a invenção de melhores métodos de limpeza, depois de outros infortúnios. Além de tais desastres, muitas autoridades preocupam-se com os danos desconhecidos causados à delicada ecologia dos mares, resultantes de milhões de toneladas de petróleo lançadas por acidente ou descuido no mar, a cada ano.

A mudança da sorte dos superpetroleiros bem ilustra a natureza caprichosa dos assuntos humanos. Na atualidade, os planos para o desenvolvimento destes navios acham-se encalhados. Alguns predizem a “morte dos dinossauros dos mares profundos”. A presente frota de superpetroleiros, no decurso normal de tempo, se desgastará. Embora haja um grande ponto de interrogação sobre o futuro deles, na atualidade, apenas o tempo dirá se tais ‘monstros marinhos’ estão simplesmente hibernando, ao invés de se tornarem extintos.