O burro de carga voador
Do correspondente de Despertai! na África do Sul
“VIAJÁVAMOS de helicóptero já por umas duas horas. De repente as rotações do motor passaram a perder velocidade — o primeiro sinal de problemas no motor. Comecei imediatamente a subir, usando as rotações que restavam para ganhar o máximo possível de altitude antes de o motor parar. Quando atingimos o ponto máximo, a caixa da embreagem se estraçalhou, espalhando fragmentos para fora da aeronave.
“Imediatamente fiz o helicóptero descer de modo abrupto, mantendo a velocidade de avanço constante em torno de 90 quilômetros por hora. Eu já havia examinado o terreno, e agora nos dirigíamos para uma pequena clareira que podíamos alcançar facilmente planando.
“Inclinei a frente da aeronave ligeiramente para cima a 15 metros do nível do solo para reduzir sua velocidade, e então pousamos, derrapando até parar a cerca de 1,5 metro da margem de um donga [leito seco de rio].”
Tudo isso mal levou um minuto. É verdade que alguns helicópteros caem nos estágios finais do pouso de emergência, mas, como se vê nesse caso real, nem tudo está perdido caso o motor deixe de funcionar. Esse piloto realizou com êxito uma planagem usando auto-rotação — praticada muitas vezes nos treinamentos exatamente para emergências como essa.
No entanto, por mais seguro e versátil que o helicóptero seja, muitos nunca andaram num. Talvez você mesmo não se sinta inclinado a voar num helicóptero. Mas pode ser que se interesse em aprender sobre essas incomuns máquinas voadoras.
Onde surgiram?
Leonardo da Vinci, em 1483, foi o primeiro a esboçar uma máquina de vôo vertical, com uma hélice para sustentação. Mas, infelizmente, os engenheiros de aeronáutica dizem que o mecanismo que ele esboçou não é capaz de voar! Todavia, o vôo vertical continua a fascinar inventores. Só há relativamente pouco tempo se teve êxito nisso.
Em 1923, o espanhol Juan de la Cierva, aos 27 anos, conseguiu fazer seu autogiro voar em Getafe, Espanha. O sistema por ele projetado contribuiu muito para promover a teoria do helicóptero. Mais tarde, um projetista russo de nascimento, Igor Sikorsky, fez, de 1939 a 1941, grandes avanços rumo ao desenvolvimento do helicóptero como hoje conhecemos. Mas qual era o segredo de fazer a máquina sair do chão?
Como voa?
O primeiro passo para que uma aeronave padrão de asas fixas decole é acelerar numa pista. Quando ela alcança a velocidade certa, o ar que passa por sobre as asas produz força suficiente para sobrepujar o peso da aeronave e a faz decolar. No helicóptero, porém, a força de sustentação é provocada pela rotação das pás do rotor, que se comparam a asas. Assim, o helicóptero pode subir sem um movimento para frente. Para tanto, as pás têm de girar no ar em certo ângulo, chamado de ângulo de ataque, para produzir suficiente impulso ascendente. E o piloto pode variar o ângulo de ataque, ou passo, das pás mediante um comando chamado de alavanca de passo coletivo. Quando a força de sustentação gerada pelas pás excede o peso do helicóptero, isto é, sobrepuja a força da gravidade, ele sobe. A diminuição na força de sustentação faz com que a máquina desça.
Inclinando-se o disco do rotor, pode-se fazer o helicóptero deixar o vôo pairado e ir para frente. Esse disco é a superfície imaginária sobre a qual deslizam as pás em rotação. Quando o disco do rotor é inclinado para a frente, o ar é forçado, não só para baixo a fim de fazer o helicóptero subir, mas também ligeiramente para trás a fim de empurrá-lo para frente. (Veja o diagrama, abaixo.) Assim, o helicóptero move-se em qualquer direção, para os lados, mesmo para trás, bastando para isso inclinar o disco do rotor na direção desejada. O comando que faz isso é segurado na mão direita do piloto e é chamado de coluna de comando, ou alavanca de passo cíclico.
Outro problema tem de ser resolvido antes da decolagem — a reação de torque causada pelo rotor principal. O que é “reação de torque”? Imagine-se de patins de roda tentando apertar um parafuso acima da cabeça com uma grande chave de fenda. Ao girar a chave de fenda num sentido, seu corpo tende a girar no sentido contrário. Isso está de acordo com uma lei científica de movimento que diz que toda ação provoca uma reação igual e em sentido contrário. No caso do helicóptero, quando o motor aciona o rotor num sentido, a aeronave tende a girar no sentido contrário. O método mais amplamente usado para compensar isso é o rotor antitorque, ou pequena hélice, instalado na cauda. Por meio dos dois pedais do leme, o piloto consegue aumentar ou diminuir o empuxo do rotor da cauda e assim manter sob controle os movimentos do helicóptero.
O último comando a considerar é o manete. As rotações do motor têm de ser constantemente monitoradas pelo piloto sempre que usa os comandos, o que requer ajustes no manete. Foi esse constante monitoramento do contador de rotações que alertou o piloto descrito no início deste artigo para uma possível falha do motor mesmo antes de este ter deixado de funcionar completamente. Nos modernos helicópteros de turbina a gás, grande parte desse trabalho foi reduzida pela introdução dum sistema regulador da velocidade do motor.
Poupam tempo — e salvam vidas!
Os helicópteros têm sido apropriadamente chamados de burros de carga voadores. Em agosto de 1979, por exemplo, uma violenta tempestade acabou com a corrida inglesa Fastnet de iates. Quinze homens morreram no que foi descrito como “o pior desastre da história do iatismo”. Essa cifra teria sido pior se não fosse pelo trabalho das equipes de helicópteros. Numa operação de resgate, o piloto tinha de ficar atento às ondas e manter sua aeronave subindo e descendo para evitar ser atingido por elas. Certa notícia descreveu isso como brincar de “eixo-badeixo de vida ou morte entre as cristas de perigosas ondas de 13 metros”.
Enormes petroleiros, ao contornarem o Cabo da Boa Esperança no sul da África, podem receber suprimentos, peças sobressalentes, e até realizar a troca de tripulação por helicóptero, sem atracar no porto. Mas é uma manobra bem difícil. O piloto faz o helicóptero pairar sobre o convés, acompanhando a reduzida velocidade do petroleiro. Daí tem de acompanhar o balanço do navio para que o pouso seja o mais suave possível.
Como é voar num helicóptero?
Para quem gosta de voar, as inúmeras possibilidades de manobra que o helicóptero oferece dá uma emoção que não encontra paralelo em outras formas de vôo motorizado. É fascinante poder pairar, mover-se vagarosamente para trás ou para os lados, ou dar um giro de 360 graus a cerca de meio metro do solo. A ausência de movimento para frente na decolagem faz com que o helicóptero pareça muito mais seguro para voar, e durante o vôo a pessoa logo fica absorta na paisagem, especialmente quando se desloca rápido pertinho do solo.
O piloto aprendiz, porém, a princípio acha difícil voar no helicóptero, visto que os comandos são muito sensíveis e o aparelho é menos estável do que uma aeronave de asas fixas. Uma vez dominado o helicóptero, é divertido pilotá-lo e, talvez, mais fácil do que um avião, por causa das técnicas mais simples de decolagem e pouso.
Hoje o helicóptero é uma máquina altamente desenvolvida — um verdadeiro burro de carga voador. É verdade que pode parecer desajeitado em comparação com algumas das criações aladas de Jeová, como a libélula e o beija-flor. Mesmo assim, é uma máquina maravilhosa. E, agora que sabe um pouco mais sobre ela, talvez queira dar uma volta!
[Diagramas/Fotos na página 13]
(Para o texto formatado, veja a publicação)
A coluna de comando controla o ângulo do disco do rotor, que por sua vez determina a direção do vôo.
Disco do rotor
Helicóptero pairando
Vôo para trás
Vôo para frente
Alavanca de passo coletivo
Coluna de comando
Pedais do leme
[Foto na página 12]
Esboço de Leonardo da Vinci de uma máquina de vôo vertical
[Crédito]
Bibliothèque de l’Institut de France, Paris
[Foto na página 12]
Táxi aéreo
[Foto na página 13]
Resgate marítimo pela RAF (Real Força Aérea)
[Crédito]
Cortesia do Ministério da Defesa, Londres
[Foto na página 13]
A Polícia muitas vezes usa helicópteros.