En bro mellan två världsdelar
Från ”Vakna!”:s korrespondent i Turkiet
PÅ MINDRE än två minuter kan bilisten ta sig över Bosporen, det sund som skiljer Europa från Asien. Detta har blivit möjligt genom, den nya vackra Bosporenbron, som öppnades här i Istanbul den 31 oktober 1973. Det är den enda permanenta bro som byggts för att förena de två världsdelarna.
En gång har en bro slagits mellan dessa båda världsdelar — men bara tillfälligt. Det skedde på 500-talet f.v.t. Den gången lät den persiske kungen Darius I kedja samman båtar i närheten av denna plats för att åstadkomma en pontonbro, så att hans här skulle kunna ta sig över från Asien till Europa.
Sedan dess har man många gånger planerat att bygga en permanent bro här. För två hundra år sedan föreslog fransmännen att en valvbro av mursten skulle uppföras. År 1860 ritade franska ingenjörer en bro i fem spann med kolossala torn, som vart och ett kröntes av en moské. Ett tyskt broförslag gjordes 1905. På 1930-talet lade en europeisk teknikerkongress fram planer för en brokonstruktion, och likaså gjorde den turkiska regeringen år 1953. Ingen av dessa planer tog dock någonsin konkret form.
Men varför gjorde man sig all denna möda för en bro? Staden Istanbuls läge och historiska utveckling är skälen.
Istanbul ligger på båda sidor av Bosporen. Det är den enda stad i världen som ligger i två världsdelar. Vid denna strategiska länk mellan öst och väst har staden varit en betydelsefull plats, ända sedan den grundades tidigt på 500-talet f.v.t., då den fick namnet Byzantion. Stadens namn ändrades omkring 800 år senare till Konstantinopel efter kejsar Konstantin, och den blev till en tid världens rikaste stad. År 1453 erövrades den av turkarna, som smyckade den med moskéer och palats, och staden fick återigen byta namn och blev Istanbul.
Huvuddelen av staden ligger på den europeiska sidan. Ända tills helt nyligen bodde ganska få människor på den asiatiska sidan. Men det asiatiska Istanbul har nu vuxit snabbt, och i dag bor där omkring 25 procent av stadens över 2.000.000 invånare.
Många arbetare tar sig varje morgon över från Asien till Europa och återvänder sedan på kvällen. Dåligt väder vållar emellertid förseningar i färjetrafiken. Innan den nya bron blev färdig innebar också den tilltagande trafiken en enorm belastning på färjornas kapacitet. Det var inte ovanligt med en timmes väntetid eller mera. Nu har de långa bilköerna vid färjornas tilläggsplatser försvunnit.
Bosporenbron är den mittersta länken i den mer än två mil långa genomfartsleden som så småningom skall löpa runt Istanbul. Därmed kommer den genomgående trafiken att undvika stockningarna i stadstrafiken. Sålunda skulle mera yrkestrafik mellan de europeiska och asiatiska delarna av Turkiet kunna komma till stånd.
Ett mammutprojekt
För att förena världsdelarna fordrades det längsta hängbrospann som konstruerats utanför USA. Spännet är 1.080 meter tvärs över sundet. De enda broar i världen som är längre är Verrazano Narrows-bron i New York (1.298 meter), Golden Gate-bron i San Francisco (1.280 meter) och Mackinac-bron i Michigan (1.159 meter).
Bosporenbron började uppföras i februari 1970, och arbetet fullbordades efter 1.345 arbetsdagar. Kostnaden på 170 millioner kronor betalades i huvudsak med utländsk hjälp. Man beräknar dock att skulden skall kunna återbetalas inom loppet av fyra år.
Avgiften för en personbil är 10 turkiska lira, motsvarande 3 kronor. Andra fordon betalar högre avgifter efter vikt och storlek. Med en beräknad trafikintensitet av 20.000 à 22.000 fordon per dag kan bron snart ge en försvarlig årsinkomst. Sedan lånet återbetalats kommer intäkterna att i första hand hamna i kassakistorna hos Istanbuls förvaltning.
Några särdrag hos konstruktionen
Ett av de första arbetena var att uppföra de två brotornen. Så småningom stod de där på var sin sida av sundet och mätte 165 meter, motsvarande höjden av ett 55-våningars hus. Fyrtiofem meter från marken förenades de båda benen på vardera tornet av en nästan 10 meter hög tvärbalk. Det är på denna balk som körbanan vilar på en sådan höjd att de största fartyg kan passera under den. Ytterligare en tvärbalk förenar tornets båda ben på en höjd av 100 meter, och en tredje balk finns nära toppen på 150 meters höjd.
De fyra tornbenen är enorma — 7 meter gånger 5,2 meter vid basen. De är inte massiva. Inuti vart och ett av dem finns en stor hiss, som kan ta 20 personer upp till vägplanet. Det finns också en mindre hiss som kan föra underhållspersonal ända upp till toppen av tornen.
När brotornen var på plats sträcktes de båda hängbrokablarna. Till det arbetet gick det åt 40.000 kilometer stålvajer. Varje kabel består av nitton knippen, och dessa är i sin tur sammansatta av 550 vajrar.
En enda kabel väger nästan 2.700 ton och har en diameter av 60 centimeter. Från de båda brokablarna finns hänglinor som håller körbanan uppe. Det var mycket intressant att se hur arbetet med att hänga upp körbanan gick till.
Den sexfiliga körbanan består av sextio lådformade stålsektioner som är 18 meter långa och 33,2 meter breda. Varje sektion väger omkring 150 ton. Den 7 december 1972 lyftes den första av dessa sektioner på plats högt uppe över vattnet från en pråm ute i sundet. Körbanan växte snabbt, allteftersom sektion efter sektion lyftes på plats och svetsades samman. Den 26 mars 1973 lyftes slutligen den sista sektionen och hängdes upp under jubel.
Det återstod dock mycket arbete. Vägbanan skulle asfalteras, hänglinorna behövde målas och hissarna installeras. Även tillfartsvägarna till bron måste byggas och asfalteras.
Nu är allt arbete slutfört, och trafiken flyter över bron. Redan har 28.000 fordon passerat bron på en enda dag! För många människor i detta land är bron, liksom televisionen och andra moderna underverk, något som de förundrar sig över, medan de står där intill med bakåtlutat huvud för att få syn på ett av tornkrönen.