En tur på det japanska tåget ”kulan”
Från ”Vakna!”:s korrespondent i Japan
NÄR vi anländer till stationen i Tokyo, tränger vi oss fram genom massorna tills vi når plattformen. Denna är särskilt utformad för tåget som skall trafikera Shinkansen eller nya huvudlinjen. Utlänningar kallar tåget ”kulan”. Vi tänker besöka Kyoto i dag; vi går därför ombord på Shinkansentåget ”Hikari”, den supersnabba expressen. Inom kort anländer vårt fullsatta tåg, som verkligen är strömlinjeformat — en 400 meter lång vit rand mot blå bakgrund. Dess rundade nosparti ser ut som en knapp med strålkastare på vardera sidan, som liknar två stirrande ögon.
Bara på ett par minuter är tåget helt tomt och har tömt sin last på ända upp till 1.400 människor. Efter ytterligare några minuter har städerskor plockat upp det lilla avfall som passagerarna lämnat kvar, och man meddelar att vi kan gå ombord.
Vi hade köpt våra platsbiljetter dagen innan vid vår förortsstation. Detta hade bara tagit någon minut. Bokningar som gäller hela det japanska expresstågsystemet görs med dator. När du meddelar biljettförsäljaren vilket tåg du önskar åka med, skriver datorn antingen ut din biljett för det tåget, eller, om inga platser är tillgängliga, ger den dig upplysningar om närmast bästa förbindelse. Och om du säger att det passar bra, skriver den omedelbart ut denna biljett. Åtskilliga av de 16 vagnarna har dessutom ”omarkerade platser”, så att du kan ställa dig i kö för dessa platser, om du inte har reserverat plats.
Vi är glada över att vi har platser på tågets högra sida, eftersom vi kommer att få bra utsikt mot berget Fuji. Det här tåget passerar så nära berget att du får en känsla av att du kan sträcka ut handen och vidröra det. Lägg märke till de fina sittplatserna — tre på den ena sidan och två på den andra, med blå klädsel och fräscha vita överdrag för huvudet. I de två speciella ”gröna vagnarna” finns det till och med lyxiga vilfåtöljer.
Låt mig få berätta någonting om tåget medan vi väntar på att det skall starta. Shinkansen öppnades år 1964 med en kort linje på omkring 515 kilometer från Tokyo till Osaka. År 1972 utsträcktes sedan linjen ner till Okayama och år 1975 till Kyushu, vilket gör en sträcka på sammanlagt 1.176 kilometer.
Detta strömlinjeformade tåg kan nå en hastighet av 286 kilometer i timmen. Men för en ordinarie tur, som den vi skall göra i dag, kommer det att färdas med 210 kilometer i timmen — fortfarande mycket snabbt. Konventionella tåg brukade ta sex timmar och 50 minuter för resan från Tokyo till Osaka, men med den här hastigheten tar det bara tre timmar. Då kan du förstå varför det här tåget har smeknamnet ”kulan”.
En behaglig tur
Nu ger vi oss i väg — tåget startar helt långsamt, medan det så småningom ökar hastigheten mer och mer. Det finns ingen anledning att hålla sig i någonting, eftersom tåget varken kränger eller skakar. ”Kulan” tar sig fram så mycket jämnare än en bil eller buss att du inte märker den höga hastigheten förrän du tittar ut genom fönstret och ser landskapet vissla förbi. Inte ens i den här hastigheten är det svårt att gå i mittgången. Det har naturligtvis fordrats mycken tankemöda och ingenjörskonst för att göra tåget både snabbt och bekvämt.
Var är det typiska dunkandet mot skenskarvarna? Vanlig stålräls är bara 25 meter lång, medan rälsen för ”kulan” är 1.500 meter lång utan några skarvar. Dessutom finns en rörlig skarv, där rälsarna möts, som eliminerar stötar och ger utrymme för utvidgning och sammandragning.
För att minska det oväsen som tåget förorsakar har man järnvägssyllar av betong och grus som underlag för spåret i befolkade områden. Men på landsbygden används en betongplatta (på den största delen av sträckningen). Rälsen monteras direkt på betongunderlag, vart och ett bara knappt fem meter långt. Det intressanta är att betongplattan ”flyter” på en ”kudde”. Hur då?
Först placeras betongplattdelarna på det underliggande betongfundamentet. Sedan sprutas flytande asfalt vid högt tryck genom små hål i översidan, tills plattsektionen höjer sig 50 millimeter ovanför grunden. Detta asfaltbruk blir en ”kudde” och kan dämpa en hel del av stötarna och oväsendet från den ”flytande” plattan.
Även med denna typ av järnvägssyllar är tågets oväsen ett av de största problemen för dem som bor i närheten. Många hävdar att de lider av ”bullerförorening”. De kämpar mot tåget och frågar sig: ”Varför är det nödvändigt att färdas så fort över huvud taget?”
Är du törstig? Det är jag också. Här kommer två söta flickor i uniform och drar på en vagn. Vi kan köpa vad som helst från kaffe till öl. Låt oss skaffa lite torkad bläckfisk som vi kan mumsa på, medan vi undersöker tåget lite närmare.
Kurvor och tunnlar
Kan du se den främre delen av tåget, när vi rundar den här kurvan? Av säkerhetsskäl har hela sträckningen byggts så rak som möjligt inom höghastighetsområdet. Den skarpaste kurvan är mer än sex gånger så vid som kurvor på vanliga tåglinjer. ”Kulan” kan passera vilket ställe som helst utan stöteffekter med 210 kilometer i timmen. Något som också ökar tågets stabilitet är den breda spårvidden — omkring 1,4 meter. Detta är 1,3 gånger så brett som den i Japan gängse spårvidden på lite över en meter.
Ser du bönderna som arbetar på risfälten? Hann du inte se dem? Ja, det finns många tunnlar på Shinkansensträckan, och vår utsikt blockeras ofta temporärt. En undervattenstunnel förbinder för närvarande sträckan med ön Kyushu i söder, och framtida planer är att ha alla de fyra viktigaste öarna sammanbundna med hjälp av tågtunnlar. Om man lyckas med planen att ta med alla Japans öar, kommer färden från Tokyo till Sapporo på Hokkaido, som nu tar omkring 17 timmar, att minskas till omkring en tredjedel av den tiden!
Efter bara två timmar är vi nu redan på väg in på stationen i Nagoya. Vi skall inte gå av här, även om det är ett uppehåll på två minuter. Ser du hur människorna hoppar av tåget? De rusar till en av de små nudelbutikerna som finns på plattformen, slukar en skål ångande nudlar och rusar tillbaka till sina platser då en gäll klocka signalerar för avgång.
”Kulan” fyller ett behov
Många människor, däribland de som bor närmast inpå spåren, undrar varför ett sådant höghastighetståg behövs i ett land som bara består av öar. ”Kulans” försvarare svarar att Japans landyta sträcker sig från norr till söder och att de viktigaste industristäderna ligger längs Stillahavskusten. Tidigare räckte det med att förbättra landsvägarna längs kusten. Men snart nådde dessa sin begränsning, då det inte fanns mer utrymme för breda nya vägar och/eller fler bilar.
Det behövdes andra medel för att pendla mellan Tokyo och Osaka, den näst största staden i Japan. På så sätt föddes ”kulan”. Det är många som säger att Japan inte skulle haft en sådan snabb ekonomisk tillväxt utan Shinkansen. Sedan linjen öppnades år 1964, har den befordrat över en milliard passagerare! Ända upp till 350.000 personer fyller dagligen omkring 260 tåg.
En säker färd
Här kommer några fler flickor, och den här gången säljer de glass. Vi väntar med att äta till lite senare och beger oss i stället till byffévagnen, där vi kan se en hastighetsmätare som har satts upp för passagerarna. Den visar att vi verkligen reser med 210 kilometer i timmen. Man tror knappast att det är sant, eller hur? Vid sådana höga hastigheter är det nästan omöjligt för lokföraren att stanna tåget i tid, om han ser att det uppstått problem längre fram. Även om han bromsade omedelbart, skulle tåget fortsätta ytterligare 2.000 meter innan det stannade!
Eftersom man inte kan lita på lokförarens ögon, finns det inga signaler längs spåret. I stället kontrolleras allting med ett automatiskt tågkontrollsystem (ATC). Hela sträckan är indelad i 3.000-metersblock, och kontrollanten vid kontrollstationen kan följa varje tåg vid ett kontrollbord. ATC-datasystemet skickar en order till varje block och kontrollerar hastigheten vid det särskilda blocket. Fem olika hastighetsorder sänds ut från kontrollcentralen: 210, 160, 70 och 30 kilometer i timmen såväl som stopp.
När vårt block tar emot en order på 210 kilometer i timmen från ATC-systemet, sänder blocket bakom oss en order på 30 kilometer i timmen, blocket bakom den en order på 70 kilometer i timmen osv. för att undvika kollisioner bakifrån. Detta innebär också att när vi färdas med 210 kilometer i timmen, finns det inga tåg på åtminstone 9 kilometers avstånd framför oss.
Vad händer om det är något som inte fungerar i ATC-systemet? Denna risk är praktiskt taget lika med noll, men en gång hände det att en insekt kom in i datorn och gjorde att ett stillastående tåg såg ut att gå med full fart. Alla ATC-system har en dubbelkontroll, och alla elektriska maskiner har dubbla dubbelkontroller. Om en går sönder, kommer den andra att ta över. Till och med jordbävningar tas med i beräkningen. När en jordbävning ger ett visst utslag på en seismografskala stannar tågen automatiskt.
För att klara av problem med regn, blåst, snö osv. är det nödvändigt att hålla ständig kontakt med lokförare och personal vid varje station. En centraliserad trafikkontroll, ett CTC-system, vid Tokyos huvudkontrollrum handhar dessa säkerhetsfrågor. Där finns en tavla som visar all trafik på hela linjen från Tokyo till Kyushu. Tekniker i kontrollrummet håller sträng uppsikt över tavlan och ger nödvändig information till de olika tågen.
På grund av den ökade tågtrafiken har den statliga järnvägen nyligen insatt ett extra datasystem, som kallas ”Comtrac”, för att komplettera det tidigare kontrollsystemet. I sitt minne har Comtracsystemet sådan information som spårnummer, tidtabeller och förhållanden vid varje station.
Om tågtidtabellen av någon anledning sätts ur spel, kommer Comtracsystemet att meddela teknikerna i kontrollrummet och automatiskt göra en ny tidtabell, som inbegriper nya avgångstider, och, om så krävs, inställa vissa tåg. Det kan täcka hela ATC-systemet och till och med ge order om vilka meddelanden som skall ges vid de olika stationerna — sannerligen en häpnadsväckande maskin!
Alla dessa försiktighetsåtgärder har gett ”kulan” en mycket fin säkerhetsstatistik. Sedan den 1 oktober 1964 har ”kulan” inte haft en enda olycka som resulterat i dödsfall! Säkerheten sätts alltid i första rummet.
Nu har vi redan kommit till stationen i Kyoto. Det tog bara två timmar och 50 minuter! Nu kan du säga att du har gjort en tur med Japans ”kula”, tåget som är känt för sin höga hastighet och därmed avundat av många länder.