Människogjorda genvägar för handeln
Från ”Vakna!”:s korrespondent i Canada
DE HAR räknats lika betydelsefulla som segrar i krig, erövringar eller tempelbyggen. På detta sätt har man värderat kanalbyggen.
Är du förvånad? Du kan mycket väl vara det, eftersom den enklaste kanal bara är ett dike, grävt för att leda vatten — knappast någon större prestation i sig själv. Fastän vissa mycket stora kanaler har hyllats som ”århundradets under” eller ”ett av världens underverk”, så värderas dessa vattenvägar mer efter vilken nytta de gör än som monument över mänskliga bedrifter.
Människan har sedan länge uppskattat planeten jordens vattenvägar och har utnyttjat dem för transport, handel och avkoppling. Men floder leder inte alltid dit människor vill fara, och ibland är de oframkomliga för båtar. Oceaner är åtskilda av landområden, som det tar många dagar att segla runt. Därför har människan byggt omvägar förbi besvärliga hinder på floder och grävt genvägar genom smala näs. Dessa kanaler kompletterar på så sätt jordens naturliga vattenvägar.
Forntida kanaler
Den äldsta dokumenterade kanalen för båtar tycks ha existerat i Egypten under det andra årtusendet före den vanliga tideräkningen. Denna vattenväg hade nästan samma sträckning som den moderna Suezkanalen.
De gamla fenicierna, assyrierna, sumererna och egyptierna konstruerade alla väl genomtänkta kanalsystem, som var avsedda för kommunikationer och transporter. I Babylonien fraktade man varor till och från havet i flatbottnade, korgliknande farkoster och på flottar. Floderna Kebar och Ahava, som omtalas i bibeln, kan ha varit kanaler. — Hes. 1:1; Esr. 8:21.
Vi måste emellertid vända våra blickar till det gamla Kina för att finna en mera betydande nyhet, när det gäller kanalbyggen. Det sägs att år 983 enligt den vanliga tideräkningen uppfann Chiao Wei-Yo, biträdande föreståndare för transporter på en del av Kejsarkanalen, den första dammslussen.
Slussar
En sluss är en hydraulisk lyftanordning som använder vattnet i ett kanalsystem för att höja eller sänka ett fartyg från en nivå till en annan. En typ är dammslussen. Den har portar vid vardera änden och ett system av luckor för att fylla upp slussen med vatten i nivå med den övre kanalen eller för att tömma ur den i nivå med den nedre kanalen. Den första dammslussen i Europa byggdes troligen år 1373 vid Vreeswijk i Holland.
Omkring år 1485 fullbordade Leonardo da Vinci en grundläggande slusskonstruktion genom att uppfinna vridporten eller stämporten, som fortfarande används. Då porten stängs, bildar de två porthalvorna en vinkel som pekar uppströms, så att vattnet som rinner nedströms håller porten stängd.
Med de nya slusskonstruktionerna kunde kanalbyggare lyfta upp fartyg på ena sidan av en höjd och sänka ned dem på andra sidan och gå förbi fall och forsar på farbara floder. Steget hade tagits för kanalåldern i Europa och Nordamerika.
Kanalåldern
Europas första större kanal byggdes i Frankrike i början av 1600-talet. Briarekanalen öppnades år 1642. Den var 55 kilometer lång och hade 40 slussar. Den stiger 39 meter från Briare vid Loirefloden och faller därefter 81 meter för att slutligen förena sig med Seine. Den har byggts om och används i våra dagar som en länk i ett kanalsystem från Seine till Rhône.
Denna kanal följdes snart av andra större kanaler. Den 241 kilometer långa Languedoc (nu kallad Canal du Midi) öppnades år 1681 för att förena Medelhavet med Atlanten. Fastän den byggdes för nästan 300 år sedan, är den erkänd som den första moderna kanalen.
Europas system av vattenvägar fortsatte att växa, speciellt under första hälften av 1800-talet. Nya slussar och kanaler öppnade genvägar och sammanlänkade vattenvägar för att påskynda den industriella revolutionen och skapa de system av vattenvägar på tiotusentals kilometer som används i våra dagar.
Längre österut, i Ryssland, byggde man kanaler för att förbinda Östersjön med Vita havet såväl som med Svarta havet och med Kaspiska havet via Volga. Denna stora flod erbjuder med sina många bifloder omkring 11.500 kilometer farbara vattenvägar.
En väldig verksamhet med att gräva kanaler i England under åren 1760 till 1800 nästan fördubblade de farbara vattenvägarna till omkring 4.000 kilometer. Den besökande amerikanen Benjamin Franklin skrev från London, då han betraktade hur detta arbete gick framåt under år 1772: ”Floder är ostyrbara, speciellt i bergiga länder. Kanaler är lugna och mycket fogliga.”
Franklins lovprisning av de brittiska kanalerna kan ha stimulerat kanalbyggandet i Amerika. Det var emellertid många faktorer som förde kanalåldern till Nordamerika. Handelsvägarna var fåtaliga och saknade stenbeläggning, och att färdas på vattnet var både bekvämt och effektivt. En häst som drog en pråm utefter en kanal kunde flytta 50 ton gods — omkring 400 gånger mer än vad den kunde bära på sin rygg!
Efter kriget år 1812 mellan Förenta staterna och Storbritannien fick expansionen västerut ny fart. Farvägen på Sankt Lawrencefloden till Ontariosjön passade inte USA, därför att den till största delen kontrollerades av Canada. Dessutom fanns ännu inte någon farled förbi Niagarafallen till Eriesjön.
Så byggdes då den stora Eriekanalen. Den var 584 kilometer lång, hade 82 slussar, och gick från Albany vid Hudsonfloden norr om New York till Buffalo vid Eriesjön. Eriekanalen blev omedelbart en ekonomisk framgång när den öppnades år 1825. Följaktligen gick staden New York om Baltimore, Boston och Philadelphia, när det gällde handel med utlandet. Eriekanalen bidrog till att göra New York till en av världens största hamnstäder.
År 1816 fanns det bara ett hundratal kilometer kanalvägar i Förenta staterna, men sedan dess har landets farbara vattenvägar ökat till 40.000 kilometer, vilket inbegriper inlandskanaler och förbättrade havskanaler. Fastän ånglokomotivet bröt kanalernas dominans, transporteras en sjättedel av USA:s inlandsfrakt fortfarande på vatten.
Efter kriget år 1812 ville Canada ha en säker väg till de inre delarna av landet och till de stora sjöarna. Vägen skulle ligga en bra bit ifrån Sankt Lawrence och gränsen till Förenta staterna. Den byggdes huvudsakligen för försvaret och speciellt för att man ostört skulle kunna frakta krigsmaterial från Montreal till Kingston vid Ontariosjön.
Man valde att fara uppför Ottawafloden — en biflod till Sankt Lawrence — till omkring 200 kilometer nordväst om Montreal, där den söderifrån kommande Rideaufloden mynnar. Därifrån byggdes Rideaukanalen, som löper 200 kilometer utmed floder och sjöar till Kingston i Ontario. Den öppnades år 1832, och med Ottawafloden var den för en tid den bästa ångbåtsförbindelsen till de stora sjöarna. Den bebyggelse, som växte upp där Rideaukanalen möter Ottawafloden, är i dag känd som Ottawa, Canadas huvudstad. Kanalen var så välkonstruerad att man ännu använder dess ursprungliga slussar. Livligare än någonsin gläder Rideaukanalen varje sommar hundratals besökare på fritidsbåtar.
På andra sidan Ontariosjön blockerade de väldiga Niagarafallen vägen till de fyra övriga av de stora sjöarna. År 1829 öppnades den första Wellandkanalen, med en stigning på över 99 meter, för att passera fallen och nå Eriesjön. Mer än ett århundrade senare möjliggjorde en förbättrad Wellandkanal den längsta konstgjorda vattenvägen i världen, St. Lawrence-Great Lakes Waterway (Sankt Lawrenceleden).
Kanaler för stora fartyg
Det finns många sjöfartskanaler. Men låt oss se närmare på tre kända kanaler.
För det första har vi Kielkanalen eller ”Nord-Ostsee-Kanal”, som korsar det näs som skiljer Nordsjön från Östersjön. Här använde en gång vikingarna hästar för att dra sina fartyg på stockar över landet. Tyskland öppnade kanalen från hav till hav år 1895 som en viktig utfart för sin expanderande flotta. Kanalen, som är 98 kilometer lång, förlorade snart sin strategiska betydelse. Den är nu en av de mest trafikerade kanalerna i världen och har större kapacitet än de två mer kända kanalerna — Suezkanalen och Panamákanalen — tillsammans.
Suezkanalen öppnades år 1869 som ”ett bidrag till världens enande”. Då den är mer än 160 kilometer lång, har den träffande kallats ”det stora diket”. På grund av att Medelhavet och Röda havet ligger på samma nivå behöver Suezkanalen, som förbinder dem, inte några slussar. Den förkortar de flesta sjöresor mellan Europa och Indien med nära 6.400 kilometer.
Suezkanalen skulle hållas öppen för alla länder i både freds- och krigstid, ett avtal som stridande nationer ofta har ignorerat. Från juni 1967 till år 1974 var den stängd, huvudsakligen på grund av stridigheterna mellan Israel och arabstaterna. Då ”det stora diket” nu på nytt är öppnat, kommer det, om Egypten genomför sina planer, att ännu en gång utvidgas för att kunna ta emot stora tankfartyg på upp till 250.000 ton. Fastän den åter öppnade farleden påverkar världshandeln och ekonomin, har snabba fartyg och jättelika tankfartyg minskat Suezkanalens tidigare betydelse.
Panamákanalen har också förlorat i betydelse, men den är fortfarande en känslig politisk och ekonomisk stridsfråga. Den öppnades år 1914 som en genväg över det 80 kilometer breda Panamánäset, och den förkortar sjöresan mellan New York och San Francisco med omkring 12.500 kilometer.
Färre fartyg använder emellertid Panamákanalen. Mer än 3.000 av världens handelsfartyg, vilket inbegriper de största tankfartygen för olja, är för långa eller för breda för farleden eller behöver ett större djup när de är fullastade. Kanalens omedelbara framtid förmörkas också av politiska, ekonomiska och militära stridsfrågor.
I kontrast härtill har den längsta konstgjorda farleden i världen haft en fredlig historia alltsedan den öppnades år 1959. Oceangående fartyg kan gå in i Sankt Lawrenceleden genom Sankt Lawrenceviken. Sedan kan de gå uppför floden till Ontariosjön, passera genom Wellandkanalen till sjöarna Erie, Huron och Michigan och därefter till Övre sjön genom slussarna vid Sault Sainte Marie. Här har de stigit mer än 183 meter sedan farledens mynning, vilket är lika högt som en byggnad med 60 våningar! De kan sedan gå till Duluth vid Övre sjöns västra ända, som ligger 3.768 kilometer från Atlanten. I kontrast till Panamákanalen har trafiken på Sankt Lawrenceleden ökat. Det talas redan om att utöka dess kapacitet före mitten av 1980-talet.
Vilken framtid har kanalerna?
Fastän kanaler och inlandsfarleder inte längre är de enda betydande sätten att förflytta tunga varor, fortsätter de ändå att spela en viktig roll i detta hänseende. För många laster av massgods, såsom spannmål, malm, kol och timmer, är transport på inlandskanaler fortfarande det mest ekonomiska. Sedan 1960-talet har Nordamerika, Europa och Asien sett en uppgång för transporter på inlandskanaler. Farleder har moderniserats, och planer har gjorts för nya kanaler.
Men det finns problem, varav en del är politiska och ekonomiska. Ta till exempel de två nya kanaler som planerats för Europa och som skulle länka samman Rhen med Donau och sedan med det kanalsystem som är förbundet med Seine. Somliga statsmän i västvärlden är oroliga för att man på Donau skall öppna en möjlig ”invasionsväg”, varigenom handelsflottor från kommunistblocket kan komma in på Västeuropas handelsleder.
Andra problem gäller den obalans som människogjorda vattenvägar kan orsaka i naturen. Erie- och Wellandkanalerna öppnade vägen för havsnejonögat, en ålliknande fisk i norra Atlanten, att invadera de stora sjöarna, där denna fisk decimerade beståndet av ekonomiskt värdefull fisk. Sankt Lawrenceleden har också medfört ökad industriell verksamhet utmed de stora sjöarna, och detta har ökat föroreningen av deras vatten.
Människogjorda vattenvägar kan orsaka obalans och leda till ökad förorening i några områden, men Han som har skapat alla floder som rinner ut i havet kan göra slut på föroreningarna och vidmakthålla den rätta balansen i hela skapelsen. (Pred. 1:7) Det måste också erkännas att hur sinnrika kanalsystemen än må vara, kan deras utformning ändå aldrig mäta sig med den vishet som ådagaläggs i jordens naturliga vattenvägar. Människan kan aldrig ersätta de oceaner, sjöar och floder som finns på vår jord. Hon kan endast komplettera dem.
[Diagram på sidan 18]
(För formaterad text, se publikationen)
övre slussportar
övre bassäng
kontrollstation
slusskammare
nedre bassäng
nedre slussportar
kraftstation
[Bild på sidan 16]
FORNTIDA SUMER
KEJSARKANALEN, KINA
ERIEKANALEN, NEW YORK
KIELKANALEN, TYSKLAND