”Landet delas, världen enas” — hur Panamákanalen kom till
Från ”Vakna!”:s korrespondent i Panamá
”LANDET delas, världen enas.” I många decennier stod denna slogan att läsa på sigill från Panamákanalen. Och eftersom denna kanal förbinder två väldiga oceaner, har den på sätt och vis förenat världen. Den har också påverkat ditt liv i högre grad än du kanske inser. Det kan rentav hända att din bil eller en del av dina hushållsapparater har transporterats den vägen!
Den 15 augusti 1989 var det 75 år sedan det första fartyget färdades på denna viktiga vattenled. Men de drömmar, planer och arbetsinsatser som gjorde denna 80 kilometer långa resa möjlig sträcker sig hundratals år tillbaka i tiden.
Sedan Columbus hade upptäckt den s. k. Nya världen, påbörjade de spanska conquistadorerna en rad vidsträckta forskningsresor. Vasco Núñez de Balboa lyckades till exempel ta sig över det smala Panamánäset år 1513. Sporrad av den inhemska befolkningens berättelser om en ”smal plats” som ledde till ett annat hav fortsatte Balboa sitt sökande, tills han nådde den stora oceanen i väster.
Några år senare seglade Ferdinand Magellan runt Sydamerikas sydspets, genom det förrädiska sund som nu bär hans namn, och kom fram till samma stora hav. Magellan kallade det el pacifico, ”det fridsamma”, i motsats till den stormiga Atlanten. Denna långa, strapatsfyllda resa väckte tanken på att försöka hitta en lättare väg till Stilla havet.
Kung Karl I av Spanien gav år 1534 sitt stöd åt ett fantastiskt förslag: en kanal som skulle förbinda dessa två stora hav! Han gav order om vissa förberedande undersökningar, men projektet var alltför vidlyftigt för den tidens tekniska resurser. Det skulle dröja mer än tre hundra år innan denna dröm kunde förverkligas.
På 1800-talet kom emellertid sådana tekniska nyheter som ångkraften och järnvägarna att öppna nya och spännande möjligheter. Sedan kom guldrushen i Kalifornien. Guldgrävarna upptäckte snart en genväg till Kalifornien: De seglade från den amerikanska östkusten till Panamá, tog sig över näset till fots eller med mulåsna och seglade sedan upp till San Francisco! En järnväg över Panamánäset togs i drift år 1855. Men tanken på en kanal levde fortfarande kvar.
Det våghalsiga franska kanalprojektet
Den franske greven Ferdinand de Lesseps, som med framgång lett färdigställandet av Suezkanalen, började nu vidta åtgärder för att förverkliga planerna på att bygga Panamákanalen. Han stod i spetsen för den kommitté som ledde projekteringsarbetet och utverkade koncession på 99 år från Colombia, som Panamánäset då tillhörde. Arbetet på kanalen påbörjades år 1881. Han var mycket optimistisk, eftersom kanalen bara skulle vara hälften så lång som Suezkanalen och man inte skulle behöva kämpa mot vare sig vattenbrist eller den obevekliga ökensanden.
Men det dök upp nya fiender — tropisk regnskog, höga berg, oberäkneliga markförhållanden och, vad som var ännu värre, gula febern och malaria — som visade sig bli omöjliga för arbetarna att övervinna. Den därav följande bristen på arbetskraft, förseningar på grund av bristfällig utrustning och misshushållning med de ekonomiska resurserna tvingade till sist fransmännen att överge projektet efter 20 års arbete, utgifter på 260 miljoner dollar och stora förluster i människoliv.
Amerikanerna antar utmaningen
I slutet av seklet började Förenta staterna pröva sina krafter som världsmakt och kom snart att rikta blickarna mot Panamá. Under spansk-amerikanska kriget hade det tagit slagskeppet Oregon 68 dagar att segla från Kalifornien till Florida via Magellans sund! Detta accentuerade behovet av en bättre förbindelse i öst-västlig riktning. Amerikanerna insåg att en kanal skulle vara en praktisk lösning och förvärvade rätten att bygga Panamákanalen.
De amerikanska förhandlingarna med Colombia bröt emellertid snart samman. Följden blev att Panamá år 1903 proklamerade sin oavhängighet av Colombia och skyndade sig att ge Förenta staterna rätten att färdigställa byggandet och att ha jurisdiktion över en omkring 16 kilometer bred landremsa med kanalen i mitten.
Alla de problem som fransmännen hade brottats med — plus en del nya och oförutsedda — fanns emellertid kvar och ställde till förtret, när arbetet nu återupptogs. Med tiden övervanns dock vart och ett av dessa problem:
Sjukdomar: Gula febern och malaria grasserade i detta tropiska land. Överste William Crawford Gorgas genomdrev emellertid stränga sanitära åtgärder. Detta, i förening med ett intensivt krig mot de smittobärande moskiterna, gjorde att dessa sjukdomar praktiskt taget utrotades!
Bristen på arbetskraft: Panamá kunde inte tillhandahålla den enorma arbetsstyrka som krävdes för detta projekt. Hur löste man problemet? Tusentals arbetare rekryterades från Västindien.
Schaktningsproblem: Svårforcerade bergsmassiv och instabila markförhållanden var fortfarande ett problem. Beslutet att bygga en kanal med slussar i stället för en i havets nivå nedbringade emellertid i hög grad mängden schaktmassor som måste bortforslas. Men var skulle man göra av den jord som schaktades bort? En stor del användes i samband med dammbyggen för att skapa konstgjorda sjöar som skulle utgöra en del av vattenleden i det inre av landet. Resten användes för att bygga vågbrytare och vägbankar samt som utfyllnad i träsk och sumpmarker. På detta sätt skapades också tomter för industrier och bostäder.
John F. Stevens, som hade stor erfarenhet av järnvägsbyggen, var den som ledde arbetet de första åren. Man tog nu i bruk praktiska bortforslingsanordningar och provisoriska järnvägssektioner som kunde flyttas allteftersom arbetet fortskred. Även om Stevens senare avsade sig uppdraget, fortsatte de metoder som han hade introducerat att användas ända tills projektet var fullbordat.
George Washington Goethals, ingenjörofficer i amerikanska armén, övertog nu ledningen, förordnad av president Theodore Roosevelt själv. Goethals’ bakgrund som ingenjör visade sig ovärderlig när det gällde att slutföra detta projekt. Kanalen öppnades den 15 augusti 1914, och slussystemet visade sig vara inte bara praktiskt, utan också driftsäkert. Låt oss ta en tur på kanalen och få en inblick i hur systemet fungerar.
En färd på Panamákanalen
När vi färdas på kanalen från Atlanten till Stilla havet, far vi inte i öst-västlig riktning, som man kanske skulle tro, utan från nordväst till sydost. (Se kartan.) Först passerar vi förbi de närmare fem kilometer långa vågbrytare som skyddar oss mot de årligen återkommande stormarna i Karibiska havet. Vårt fartyg ligger någon tid för ankar i dessa skyddade vatten och väntar på sin tur att påbörja själva kanalfärden. När vår tur kommer, ger vi oss in i Gatunslussarna. I tre etapper kommer dessa slussar att lyfta vårt fartyg cirka 25 meter över havsytan till Gatunsjön. Var och en av de väldiga slusskamrarna är 34 meter bred och 305 meter lång — tillräckligt stor för att rymma nästan alla typer av handels- och örlogsfartyg.
Slussarna fungerar på följande sätt: Vatten kommer in i kamrarna med hjälp av tyngdkraften och lyfter fartygen, som sedan bogseras på plats av eldrivna lokomotiv, s. k. ”mulor”. Mellan de olika slussarna i kanalen går fartygen för egen maskin.
Vi lämnar den sista Gatunslussen och kommer in i Gatunsjön, som när den anlades var världens största konstgjorda sjö. Den är ett mästerligt exempel på vattenbyggnadskonst. De ymniga tropiska regnen utnyttjas inte bara för att skapa själva vattenvägen, utan också för att alstra den elkraft som behövs för kanaltrafiken. När vi stävar fram över Gatunsjön ser vi en hel del öar. Innan detta djungelområde dämdes upp, var dessa öar bergstoppar!
Kanalen blir allt smalare och bergen kring oss allt högre, när vi närmar oss Gaillard Cut, den plats där kanalen skär igenom den bergsrygg som fungerar som vattendelare. Det var här man genomförde det största schaktningsarbete som någonsin hade utförts på den tiden. Mer än 150 miljoner kubikmeter jord och sten måste schaktas bort. Arbetet hindrades av ideliga jordskred, som ofta begravde både järnvägsspår och annan utrustning. I dag har man välutrustad personal som regelbundet utför underhållsarbeten på den 150 meter breda vattenvägen.
Vi passerar ytterligare två slussystem — Pedro Miguel och Miraflores — innan vi kommer ner till havets nivå igen och når den plats där kanalen mynnar ut i Stilla havet. Vår resa är slut. Men för de fartyg som ligger på redden och väntar på att få passera kanalen i motsatt riktning skall resan just börja.
Även om det moderna transportväsendet har utvecklats mycket snabbt på senare år, är Panamákanalen fortfarande en viktig länk i världshandeln. Den passeras årligen av mer än 12.000 fartyg, med en sammanlagd last av omkring 145 miljoner ton. Utan tvivel kommer denna kanal också under kommande år att göra skäl för parollen ”Landet delas, världen enas”.
[Karta på sidan 21]
(För formaterad text, se publikationen)
Nordamerika
Centralamerika
Panamákanalen
Sydamerika
[Bild på sidan 21]
Den 15 augusti 1914 företog SS Ancon den första kanalfärden
[Bildkälla]
Panama Canal Commission, Office of Public Affairs