Japan bygger bro över sitt innanhav

Från Vakna!:s korrespondent i Japan

ATT färdas över det japanska innanhavet Setonaikai med färja tog förut en timme. Men den 10 april förra året öppnades Ohashibron över Setonaikai, och den sammanbinder därmed två av Japans huvudöar, Honshu och Shikoku. En färd över innanhavet tar nu inte ens tio minuter.

Den här snabbförbindelsen är emellertid inte billig. Vägtullen är 5.500 yen (omkring 270 kronor) i vardera riktningen. Men det är obetydligt, om man jämför med den totala kostnaden: 1.130 miljarder yen (52 miljarder kronor) och 17 människoliv. Dessutom tog det tio år att uppföra bron, eller nio miljoner dagsverken. Det krävdes goda skäl för en sådan kostsam satsning.

Först och främst är trafikförbindelserna mellan de två öarna inte längre beroende av vädret. År 1955 sjönk en färja, och 168 liv gick förlorade. Bron betraktas också som en ekonomisk välsignelse för den jordbruksinriktade ön Shikoku, nu när den har fått en förbindelse med Honshu, Japans största ö. För 380 yen (omkring 18 kronor) per person är tåget avgjort ett ekonomiskt sätt att färdas mellan öarna.

Även om man talar om en bro, är det i själva verket fråga om en 9,4 kilometer lång serie av broar och trafikleder på pelare via fem öar tvärs över Setonaikaihavet. Den består av fem hängbroar, en fackverksbro och viadukter som sammanbinder dem. En av hängbroarna, Minami Bisan-Seto Ohashi, är världens längsta dubbeldäckade hängbro för både järnvägs- och biltrafik.

Tetsuo Yamane vid Honshu-Shikokus brobyggnadsmyndighet i Tokyo gav oss en intressant inblick i brobygget. Han arbetade på broprojektet i 13 år och var konstruktionsledare för brons underbyggnad.

”Det svåraste av allt”, förklarade Yamane, ”var att gjuta undervattensfundamenten. Vi sprängde sönder berggrunden på havsbotten och grävde ut den med ett paternosterverk. Sedan tillverkades kassuner, ett slags gjutformar, lika stora som tiovåningsbyggnader, på ett skeppsvarv, och de bogserades till byggplatsen och sänktes ner i vattnet. Vi fyllde kassunerna med stenar och tömde betong i dem, varvid vi använde en nykonstruerad flytande betongstation som fick namnet Century.”

Arbetarna fick slita under de svåraste förhållanden. ”Fundamenten lades på stort djup, omkring 50 meter under ytan”, fortsatte Yamane. ”Dessutom var tidvattensströmmarna runt byggplatsen mycket starka — deras hastighet var fem knop. Det är jämförligt med att arbeta i en vindhastighet på 250 kilometer i timmen. Grävningsplatserna och de nersänkta kassunerna måste inspekteras under avbrotten i tidvattensströmmarna. Men sikten i vattnet var praktiskt taget lika med noll. Redan på 10 till 20 meters djup ser man i stort sett ingenting. Med hjälp av undervattensstrålkastare, som belyste de ställen som måste inspekteras, tog vi bilder och videofilmer på 50 centimeters avstånd från dessa ställen.”

Eftersom Setonaikaihavet, som bron korsar, är en nationalpark, var man tvungen att ta hänsyn till att bron skulle harmoniera med den omgivande landskapsbilden. Målsättningen för ”hela landskapsarkitekturen är [att åstadkomma] en japansk trädgård med ett arrangemang av klivstenar”, sade professor Toshiaki Ohta, som har arbetat med utformningen av bron.

Harmoni av ett annat slag uppnåddes också. I mars i fjol öppnades Seikantunneln, en undervattenstunnel som sammanbinder Hokkaido, Japans nordligaste ö, med Honshu. Genom öppnandet av Ohasibron över Setonaikaihavet har nu den sista länken i förbindelsen mellan Japans fyra huvudöar, Hokkaido, Honshu, Shikoku och Kyushu, tillfogats. Därmed har en dröm som det japanska folket länge närt uppfyllts.