“பிரிக்கப்பட்ட தேசம், ஐக்கியப்பட்ட உலகம்”—பனாமா கால்வாய்க் கதை

பனாமாவிலுள்ள “விழித்தெழு!” நிருபர்

“பிரிக்கப்பட்ட தேசம், ஐக்கியப்பட்ட உலகம்.” பல பத்தாண்டுகளாக, இந்தக் கோஷம் பனாமா கால்வாயில் ஒரு கடல்நாய் மீது காணப்பட்டு வந்தது. இரண்டு மாபெரும் சமுத்திரங்களை இணைப்பதன் மூலம், கால்வாய் ஏதோ ஒருவகையில் உலகை ஐக்கியப்படுத்தியிருக்கிறது. நீங்கள் நினைப்பதற்கும் அதிகமாக இது உங்கள் வாழ்க்கையின் மீது அதிகமானப் பிணைப்பைக் கொண்டிருக்கிறது. ஒருவேளை உங்கள் கார், வீட்டில் பயன்படுத்தும் கருவிகள் அல்லது உங்கள் மேசை மீதுள்ள உணவும்கூட அந்த மார்க்கத்தில் பிரயாணப்பட்டு வந்திருக்கலாம்.

ஆகஸ்ட் 15, 1989, இன்றியமையாத இந்த நீர்வழியில் முதல் முறையாக கடந்து சென்று 75 ஆண்டுகள் நிறைவுபெற்றதைக் குறிப்பதாயிருந்தது. என்றபோதிலும் இந்த 50 மைல் நீர் பயணத்தைச் சாத்தியமாக்கின கனவுகளும் திட்டங்களும் உழைப்பும் பல நூற்றாண்டுகளுக்குப் பின்னால் செல்கிறது.

புதிய உலகம் என்றழைக்கப்பட்டதைக் கொலம்பஸ் கண்டுபிடித்தப் பின்பு, ஸ்பயின் நாட்டு வெற்றிவீரர்களின் ஆய்வுப் பயண சகாப்தம் ஆரம்பமானது. இவ்விதமாக, வாஸ்கோ நுனிஸ் டி பால்போயா பனாமாவின் குறுகிய இடைகரையை 1513-ம் ஆண்டு கடந்தான். மற்றொரு கடலுக்கு வழியாயிருக்கும் “குறுகியப் பகுதியில்” வாழ்ந்து வரும் உள்ளூர்வாசிகளின் கதைகளால் தூண்டப்பட்டு, பால்போயா, மாபெரும் மேற்கத்திய சமுத்திரத்தை எதிர்ப்படும்வரை தேடினார்.

ஒருசில ஆண்டுகளுக்குப் பின்னர், ஃபெர்டினான்ட் மெகலன் தென் அமெரிக்காவின் தெற்கு முனைச் சுற்றிக் கடற்பயணம் செய்து, இப்பொழுது அவருடைய பெயரைத் தாங்கி நிற்கும் கடற்கால் வழியாகச் சென்று அதே மகா சமுத்திரத்திற்குள் பிரவேசித்தார். மெகலன், கொந்தளிக்கும் அட்லாண்டிற்கு நேர் மாறாக அமைதியாக இருந்த இதை எல் பசிபிக்கோ என்றழைத்தார். நீண்ட அபாயமான பயணம், பசிபிக்குக்கு அதிக திறம்பட்ட மார்க்கத்தைக் கண்டுபிடிக்கத் தூண்டியது.

1534-ல் ஸ்பயினின் அரசன் முதலாம் சார்லஸ் குறிப்பிடத்தக்க ஒரு கருத்துக்கு ஆதரவு தெரிவித்தார்: இந்த இரு மாபெரும் சமுத்திரங்களை இணைக்க ஒரு பாலம்! நில அளவீடுகள் செய்யப்பட அவர் உத்தரவிட்டபோதிலும், இத்திட்டம் அவருடையக் காலத்தின் தொழில் நுணுக்கத் திறமைகளுக்கு வெகுவாக அப்பாற்பட்டதாக இருந்தது. கனவு நனவாவதற்கு மூன்று நூற்றாண்டுகளுக்கும் அதிகம் கடந்து போக வேண்டும்.

1800-களில், நீராவி மற்றும் இரயில் பாதைகளின் புதிய தொழில்நுட்பம் கிளர்ச்சியூட்டும் புதிய சாத்தியங்களை உருவாக்கின. பின்னர் கலிஃபோர்னியாவில் கண்டெடுக்கப்பட்ட தங்கத்துக்காக மக்கள் அங்கு நெருக்கியடித்துக் கொண்டுச் சென்றனர். கனிவளம் நாடுகிறவர்கள் கலிஃபோர்னியாவுக்கு குறுக்கு வழியைக் கண்டுபிடித்தனர்: ஐ.மா. கிழக்கு கரையிலிருந்து பனாமாவுக்குக் கப்பலில் சென்று, கால்நடையாக அல்லது கழுதையின் மீது இடைகரையைக் கடந்து பின்னர் சான் பிரான்சிஸ்கோவுக்கு கப்பலில் செல்லுவது! இடைகரையினூடாக இரயில் பாதை ஒன்று 1855-ல் இயங்க ஆரம்பித்தது. கால்வாய் பற்றிய எண்ணம் இன்னும் தொடர்ந்து இருந்து வந்தது.

துணிச்சலான ஃபிரெஞ்சு கால்வாய் திட்டம்

சூயஸ் கால்வாயை பெர்னாட் டி லெஸப்ஸ் வெற்றிகரமாக கட்டி முடித்ததைத் தொடர்ந்து, அவர் பனாமா கால்வாயை நனவாக்கி நடவடிக்கைகளை மேற்கொண்டார். முதல் நில அளவீடு செய்த குழுவுக்கு அவர் தலைமைதாங்கி கொலம்பியாவிடமிருந்து 99 ஆண்டு குத்தகையைப் பெற்றுக்கொண்டார். அந்தச் சமயத்தில் பனாமாவின் இடைகரை இதன் பாகமாகவே இருந்தது. 1881-ல் கால்வாயில் வேலை ஆரம்பமானது. எதிர்பார்ப்புகள் மிக உயர்வாக இருந்தன, ஏனென்றால் கால்வாய் சூயஸின் நீளத்தில் பாதியாக மாத்திரமே இருக்கும், தண்ணீர் பற்றாக்குறயையோ அல்லது கட்டுக்கடங்கா பாலைவன மணலையோ எதிர்ப்படவேண்டியதில்லை.

ஆனால் புதிய சத்துருக்கள்—வெப்பமண்டல காடு, மாபெரும் குன்றுகளின் பாறைகள், உறுதியற்ற மண், எல்லாவற்றையும்விட மோசமாக மஞ்சள் காய்ச்சல் நோயும் மலேரியாவும் தொழிலாளிகளுக்குத் தாங்கமுடியாதவையாக இருந்தன. இதன் விளைவாக ஏற்பட்ட தொழிலாளர் பிரச்னைகள், தேவைக்குக் குறைந்த கருவிகள் மற்றும் நிதியைத் தவறாக கையாண்டது போன்றவை ஃபிரெஞ்சுகாரர்களை, 20 ஆண்டு கால வேலைக்கும், 260 மில்லியன் டாலர் ரூபாய் செலவுக்கும், அநேக உயிர்களின் இழப்புக்கும் பின் இதைக் கைவிடும்படியாக வற்புறுத்தியது.

சவாலை எடுத்துக்கொள்ளுதல்

நூற்றாண்டின் திருப்பத்தில் ஐக்கிய மாகாணங்கள் உலக வல்லரசாகத் தன் தசைகளை வளைத்துக்கொள்ள ஆரம்பித்து, விரைவில் தன் கவனத்தைப் பனாமாவின் மீது திருப்பியது. ஸ்பனிய–அமெரிக்கப் போரின் சமயத்தில், கலிஃபோர்னியாவிலிருந்து மெகலன் கடற்கால் வழியாக ஃப்ளாரிடாவுக்குச் செல்ல, போர்க்கப்பல் ஆரிகானுக்கு 68 நாட்கள் எடுத்தன! இது கிழக்கு–மேற்கு மார்க்கத்துக்கான தேவையை உணர்த்தியது. பனாமா கால்வாயின் நடைமுறைப் பயனை உணர்ந்து, ஐக்கிய மாகாணங்கள் அதைக் கட்டுவதற்குரிய உரிமையை வாங்கியது.

ஆனால் கொலம்பியாவோடு ஐ.மா. செய்திருந்த ஒப்பந்தங்கள் விரைவில் முறிந்தன. பனாமா 1903-ல் கொலம்பியாவிலிருந்து சுதந்தரம் பெற்று விரைவில் கால்வாய் கட்டுவதற்கும் அதன் பத்து–மைல் அகல துண்டு நிலத்தின் மீது சட்டப்படி ஆட்சி செலுத்தவும் உரிமையை ஐக்கிய மாகாணங்களுக்கு வழங்கியது.

வேலை புதிதாக ஆரம்பமான போது கட்டிடப் பணியிலிருப்பவர்களுக்குச் சவாலாக ஃப்ரெஞ்சு நாட்டவருக்குத் தொல்லையாக இருந்த அதே பழையப் பிரச்னைகள்—எதிர்பாராத சில புதிய பிரச்னைகளும் இருந்தன. ஒவ்வொன்றும் காலப்போக்கில் மேற்கொள்ளப்பட்டது:

நோய்: மஞ்சள் காய்ச்சல் நோயும் மலேரியாவும் அந்த வெப்பமண்டலப் பிரதேசத்தில் கட்டுப்படுத்த முடியாததாக இருந்தது. என்றபோதிலும் படைத்தலைவர் வில்லியம் க்ராஃபோர்ட் கார்கஸ் தீவிரமான சுகாதார நடவடிக்கைகளைக் கட்டாயமாகச் செயல்படுத்தினார். இதோடுகூட நோய்த் தாங்கிச் செல்லும் கொசுக்களுக்கு எதிராக முழுவேகத் தாக்குதலை மேற்கொள்ள, இந்த வியாதிகள் உண்மையில் ஒழிக்கப்பட்டன!

உழைப்பு: இந்தத் திட்டத்துக்குத் தேவையான மாபெரும் தொழிலாளர் படையைப் பனாமாவினால் கொடுக்க இயலவில்லை. பரிகாரம்? மத்திய அமெரிக்காவில் மெக்ஸிக்கோ வளைகுடாவின் நுழைவாயிலிலுள்ள தீவுகளிலிருந்து ஆயிரக்கணக்கான தொழிலாளிகள் வேலைக்கு எடுத்துக்கொள்ளப்பட்டனர்.

நிலத்தைத் தோண்டுதலும் அப்புறப்படுத்தும் பிரச்னைகளும்: எளிதில் உடையாத பாறைகளும் உறுதியற்ற மண்ணும் தொடர்ந்து பிரச்னையாகவே இருந்துவந்தது. என்றபோதிலும், சமுத்திர–மட்ட கால்வாய்க்குப் பதிலாக தளமாற்ற அடைப்பமைப்பைக் கட்டுவதற்கான தீர்மானம், இடம்பெயர்க்க வேண்டிய மண்ணின் அளவை வெகுவாகக் குறைத்தது. ஆனால் தோண்டியெடுக்கப்பட்ட மண்ணை எங்கே போடுவது? உள்நாட்டு நீர்வழியின் பாகமாக ஏரிகளை உருவாக்க அணைக்கட்டுகள் கட்டுவது அதிகமான மண்ணை அப்புறப்படுத்த உதவியது. மீதமிருந்தவை அலைதாங்கிகளுக்கும், கடப்பு வழிகளுக்கும், சதுப்பு நிலத்தையும் சேறுசகதிகளை நீக்குவதற்காகப் பள்ளமான இடங்களை நிரப்புவதற்காகவும் பயன்படுத்தப்பட்டன. நிரப்பப்பட்ட பள்ளமான இடங்கள் தொழிற்சாலைகளுக்கும் வீடுகளுக்கும் இடமாக அமைந்தன.

அனுபவசாலியான இரயில்பாதை மனிதனான ஜான் F. ஸ்டீவன்ஸ் அந்நாட்களில் புகழ் உச்சியில் இருந்தார். வேலை முன்னேறிச் செல்கையில் மண்ணையும், இடம் மாற்றப்படக்கூடிய நகர்த்த முடிந்த இரயில் பாதைப் பகுதிகளையும் இடம்விட்டு இடம் கொண்டு செல்வதற்குக் கருவிகள் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருந்தன. பின்னால் ஸ்டீவன்ஸ் ராஜினாமா செய்துவிட்டபோதிலும் திட்டம் நிறைவேறுமளவும் அவர் ஆரம்பித்து வைத்த செயல்முறைகளே தொடர்ந்து பயன்படுத்தப்பட்டு வந்தது.

பின்னர், ஜனாதிபதி தியோடர் ரூஸ்வெல்டினால் நியமிக்கப்பட்ட ஐ.மா.வின் படை பொறியாளர் துணைநிலை தளபதி ஜார்ஜ் வாஷிங்டன் கோதல்ஸ் பொறுப்பளிக்கப்பட்டார். இத்திட்டத்தை முற்றுமுடிய முடிப்பதைக் காண கோதல்ஸின் பொறியியல் கல்வி அதிக மதிப்புள்ளதாக இருந்தது. கால்வாய் 1914, ஆகஸ்ட் 15-ம் தேதி திறந்து வைக்கப்பட்டது. கால்வாயின் தளமாற்ற அடைப்பமைப்பு வெற்றிகரமாக அமைந்தது மட்டுமல்லாமல் அது தேய்மானத்தை எதிர்த்து நிற்பதாயும் நிரூபித்தது. நாம் கால்வாயினூடே பயணம் செய்து இந்த அமைப்பு எவ்விதமாக இயங்குகிறது என்பதை நேரடியாகப் பார்ப்போம்.

கால்வாயினூடே பயணம்

நீங்கள் ஊகிப்பதற்கு எதிர்மாறாக, அட்லாண்டிக்கிலிருந்து கால்வாயின் பசிபிக் முனை வரையாக நாம் செல்கையில், நாம் கிழக்கிலிருந்து மேற்குக்கு அல்ல, ஆனால் வடமேற்கிலிருந்து தென்கிழக்குக்குப் பிரயாணம் செய்கிறோம். (நிலப்படத்தைப் பார்க்கவும்.) முதலாவதாக கரிபியன் கடலில் அவ்வப்போது ஏற்படும் கொந்தளிப்பிலிருந்து நமக்குப் பாதுகாப்பளிக்கும் மூன்று மைல் நீள அலைதாங்கிக்கு இடையே நாம் கடந்துசெல்கிறோம். நமது கப்பல் இந்தப் பாதுகாப்பான தண்ணீர்களில் நங்கூரமிடப்பட்டு நிறுத்தப்பட்டு கால்வாயைக் கடந்து செல்ல அதன் முறைக்காகக் காத்துக்கொண்டிருக்கிறது. அது வரும்போது கேட்டன் தளமாற்ற அடைப்பமைப்பிற்குள் நாம் பிரவேசிக்கிறோம். மூன்று கட்டங்களில், இவை நமது கப்பலைக் கேட்டன் ஏரியின் அளவுக்குச் சுமார் 85 அடி உயரத்துக்குத் தூக்கிவிடும். ஒவ்வொரு தளமாற்ற அடைப்பமைப்பும் மிக பிரமாண்டமாக இருக்கிறது—பெரும்பாலும் எல்லா வர்த்தக மற்றும் இராணுவக் கப்பல்களுக்கும் இடமளிப்பதற்கு போதுமான அளவில், 110 அடி அகலமும் 1,000 அடி நீளமுமாக இருக்கிறது.

தளமாற்ற அடைப்பமைப்பு இவ்விதமாகத்தான் இயங்குகிறது: தண்ணீர் புவியீர்ப்பினால் அறையினுள் நுழைந்து கப்பலைத் தூக்குகிறது. மின்சாரத்தால் இடம்விட்டு இடம் பெயர்ந்து செல்லும் இயந்திரம் ஒவ்வொரு அறையினுள்ளும் கப்பல்களை சரியான நிலைக்கு இழுக்கிறது. இப்படிப்பட்டத் தளமாற்ற அடைப்பமைப்புக்கிடையே கப்பல்கள் தங்கள் சொந்த ஆற்றலினால் கால்வாயினூடாகச் செல்கிறது.

நாம் கடைசி கேட்டன் தளமாற்ற அமைப்பிலிருந்து கேட்டன் ஏரிக்குச் செல்கிறோம். இது கட்டிமுடிக்கப்பட்ட சமயத்தில் உலகிலேயே மனிதனால் உண்டுபண்ணப்பட்ட மிகப் பெரிய நீர்க்குளமாக இருந்தது. இது தண்ணீர் நிர்வாகத்தின் தனிச்சிறப்பாகும். வெப்ப மண்டலத்தின் ஏராளமான மழை நீர், நீர்வழியையே உண்டுபண்ணுவதற்காகப் பயன்படுத்தப்பட்டது மாத்திரமல்லாமல், கால்வாய் இயக்கத்துக்கு நீர்மின் ஆற்றலை உற்பத்தி செய்ய பயன்படுத்தப்பட்டது. கேட்டன் ஏரி வழியாக கடற்பயணம் செய்கையில் நாம் எண்ணற்றத் தீவுகளைப் பார்க்கிறோம். இந்த வெப்ப மண்டலக் காடுகளில் வெள்ளப் பெருக்கெடுப்பதற்கு முன்பாக இவை குன்றுகளின் உச்சிகளாக இருந்தன!

கான்டினன்டல் டிவைட் பக்கமாக நிலம் நேர்குத்தாக மேலெழுந்து தோன்றுகையில் கால்வாய் ஒடுங்கிவிடுகிறது. கேலார்ட் கட் என்ற இந்த இடத்தில்தானே, அந்தச் சமயம்வரையாகச் செய்யப்பட்டிராத மிகப் பிரமாண்டமான நிலதளம் இடம்பெயர்ச்சி செய்யும் திட்டம் செய்து முடிக்கப்பட்டது. 20 கோடி கனசதுரவடிவான கஜங்கள் பாறையும் பாறைத்துகளும் வேறொரு இடத்துக்கு மாற்ற வேண்டியதாயிருந்தது. இடைவிடாமல் ஏற்பட்ட நிலச் சரிவு, முன்னேற்றத்தைத் தடைசெய்து அநேக சமயங்களில் இரயில் பாதை தடங்களையும் கருவிகளையும் புதைந்துவிடும்படி செய்திருக்கின்றது. இன்று 500 அடி அகல நீர்வழியைப் பராமரிக்க மனிதர்களும் கருவிகளும் ஒழுங்காக பயன்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன.

நாம் இன்னும் இரண்டு கால்வாயின் தளமாற்ற அடைப்பமைப்புகள் வழியாக—பெட்ரோ மிகுவேல் மற்றும் மைராஃப்ளோர்ஸ் என்றழைக்கப்படுகின்றன—கால்வாயின் பசிபிக் கடைமுனைவரையாகக் கடல் மட்டத்துக்குக் கடைசியாக இறங்கிவரும் வரையில் கடந்து வருகிறோம். நம்முடைய பயணம் முடிந்துவிட்டது. ஆனால் எதிர்த்திசையில் கால்வாயைக் கடந்து செல்ல காத்துக்கொண்டிருக்கும் அநேக கப்பல்களுக்கு பயணம் இனிதானே ஆரம்பமாக வேண்டும்.

நவீன போக்குவரத்து முறைகள் அண்மை ஆண்டுகளில் வேகமாக முன்னேறியுள்ளபோதிலும், பனாமா கால்வாய் உலக வர்த்தகத்தில் இன்னும் இன்றியமையாத இணைப்பாக இருந்துவருகிறது. ஆண்டுதோறும் 145 மில்லியன் டன்கள் சரக்கைச் சுமந்து செல்லும் 12 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட பெரிய கப்பல்கள் இதைக் கடந்துசெல்கின்றன. வரவிருக்கும் ஆண்டுகளில், “பிரிக்கப்பட்ட தேசத்தையும் ஐக்கியப்பட்ட உலகையும்” ஒருவர் காணக்கூடிய இடமாகக் கால்வாய் தொடர்ந்திருக்கும் என்பதில் சந்தேகமில்லை. (g89 12/8)

[பக்கம் 21-ன் வரைப்படம்]

(முழு வடிவத்திலுள்ள படத்திற்கு புத்தகத்தைப் பார்க்கவும்)

வட அமெரிக்கா

மத்திய அமெரிக்கா

பனாமா கால்வாய்

தென் அமெரிக்கா

[பக்கம் 21-ன் படம்]

1914, ஆகஸ்ட் 15, கால்வாய் வழியாக அன்கான் முதல்முறையாக கடந்துசென்றது

[படத்திற்கான நன்றி]

Panama Canal Commission, Office of Public Affairs