ทางเหล็ก—จะยังมีอยู่ต่อไปไหม? — ห้องสมุดออนไลน์ของวอชเทาเวอร์

ทางเหล็ก—จะยังมีอยู่ต่อไปไหม?

โดยผู้สื่อข่าว ตื่นเถิด! ในบริเตน

วิธีขนส่งผู้คนและสินค้าทางบกที่ถูกและรวดเร็วนั้นเป็นข้อท้าทายเสมอมา. นับตั้งแต่การปฏิวัติอุตสาหกรรมทำให้มีความต้องการด้านวัตถุดิบเพิ่มขึ้น รถไฟมีส่วนแก้ปัญหานี้. ขณะที่ในทุกวันนี้มีการใช้เครื่องยนต์แบบเผาไหม้เชื้อเพลิงมากขึ้นและมีความห่วงใยมากขึ้นในเรื่องภาวะมลพิษ หลายคนจึงหันมาพิจารณารถไฟอีกครั้ง.

รถไฟมีพัฒนาการอย่างไร?a รถไฟมีบทบาทอะไรในสังคมสมัยใหม่? อนาคตของรถไฟจะเป็นเช่นไร?

การพัฒนาในศตวรรษที่ 19

ในปี 1804 ริชาร์ด เทรวิทิก วิศวกรชาวคอร์นวอลล์ ออกแบบรถจักรไอน้ำซึ่งสามารถลากคานเหล็กหนักสิบตันไปได้ตามรางเป็นระยะทาง 14 กิโลเมตรด้วยความเร็วแปดกิโลเมตรต่อชั่วโมง. แต่ความสำเร็จของรถไฟในขั้นต้นนี้อยู่ได้ไม่นาน เพราะน้ำหนักของรถจักรทำให้รางที่บอบบางพังลงในไม่ช้า. ข้อท้าทายในเวลานั้นคือการออกแบบรถจักรให้หนักพอที่จะเกาะยึดรางได้โดยไม่ลื่นแต่ก็ไม่หนักจนทำให้รางเสียหาย.

แปดปีต่อมา จอห์น เบลงกินซอป ได้ประดิษฐ์รางแบบมีฟันเฟืองสำหรับรถจักรไอน้ำที่เหมืองถ่านหินแห่งหนึ่งในยอร์กเชียร์. หลังจากนั้น วิลเลียม เฮดลีย์ แก้ปัญหาเรื่องการเกาะยึดรางโดยใช้พลังไอน้ำขับเคลื่อนล้อกำลังของรถจักรมากกว่าหนึ่งคู่ผ่านทางเฟืองเกียร์. ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา รถไฟทั่วไปวิ่งบนรางเรียบ. พอถึงปี 1820 มีการใช้รางเหล็กตียาวท่อนละหกเมตรรองรับรถจักรไอน้ำที่ใหญ่กว่าและหนักกว่าซึ่งถูกพัฒนาขึ้น.

บริษัทรถไฟสตอกตันและดาร์ลิงตันแห่งอังกฤษได้รับชื่อเสียงในปี 1825 เมื่อรถไฟโดยสารสาธารณะที่ขับเคลื่อนด้วยพลังไอน้ำขบวนแรกของโลกได้ขนส่งสินค้าหนัก 69 ตันและผู้โดยสารกว่า 600 คนไปตามรางเป็นระยะทาง 34 กิโลเมตรด้วยความเร็วสูงสุด 24 กิโลเมตรต่อชั่วโมง. อีแวน โทมัส ผู้โดยสารชาวอเมริกันคนหนึ่งในรถขบวนนั้น จากเมืองบัลติมอร์ รัฐแมริแลนด์ได้กลับบ้านไปชักชวนเพื่อนนักธุรกิจให้เลือกเอาการสร้างทางรถไฟในเมืองของตนแทนที่จะขุดคลอง. ดังนั้น บริษัทรถไฟบัลติมอร์และโอไฮโอจึงตั้งขึ้นในปี 1827.

รางเหล็กกล้าซึ่งยืดหยุ่นกว่ารางเหล็กตีถึง 60 เท่ากลายเป็นมาตรฐาน. ในบริเตนมีรางชนิดนี้ตั้งแต่ปี 1857. พอถึงปี 1870 เครือข่ายทางรถไฟของประเทศได้ขยายออกไปกว่า 20,000 กิโลเมตร. ผลกระทบนั้นมี “มากมหาศาล” ตามที่หนังสือพิมพ์เดอะ ไทมส์ แห่งกรุงลอนดอนตั้งข้อสังเกต. “ก่อนมีรถไฟ ผู้คนส่วนใหญ่แทบจะไม่ได้เดินทางออกไปจากหมู่บ้านของตนมากนัก.”

รถไฟแพร่ขยายในที่อื่น ๆ ด้วย. ยกตัวอย่าง ปี 1847 พวกเศรษฐีในเมืองซูริก สวิตเซอร์แลนด์ ได้เริ่มส่งพวกคนใช้ไปที่เมืองบาเดินซึ่งอยู่ใกล้ ๆ บนเส้นทางรถไฟที่เพิ่งเปิดใหม่เพื่อไปเอา เบรอทลี (ขนมปังสำหรับรับประทานตอนเช้า) ซึ่งเป็นที่ต้องการอย่างมาก. ด้วยเหตุนี้ ความเกี่ยวพันระหว่างชาวสวิสและรถไฟซึ่งยาวนานถึง 150 ปีจึงได้เริ่มขึ้น.

รถไฟมีส่วนอย่างมากต่อการพัฒนาประเทศสหรัฐ. ทางรถไฟข้ามทวีปสายแรกในทวีปอเมริกาเหนือสร้างเสร็จในปี 1869 เริ่มจากชายฝั่งตะวันออกถึงชายฝั่งตะวันตก. ทางรถไฟสายนี้ทำให้มีการตั้งถิ่นฐานขึ้นอย่างรวดเร็วทางภาคตะวันตกของสหรัฐ. ทางรถไฟข้ามทวีปสายแรกของแคนาดาสร้างเสร็จในปี 1885 จากเมืองมอนทรีออล ควิเบกถึงเมืองแวนคูเวอร์ บริติชโคลัมเบีย. จริงทีเดียว รถไฟรุ่งเรืองไปทั่วโลก.

การเปลี่ยนพลังขับเคลื่อน

เมื่อเวลาผ่านไป ผู้ที่ทำธุรกิจรถไฟเริ่มค้นหาวิธีเดินรถอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น. พวกเขาพบว่า รถจักรดีเซลและรถจักรไฟฟ้ามีประสิทธิภาพมากกว่ารถจักรไอน้ำประมาณสองเท่าครึ่ง การเดินรถจึงประหยัดกว่า. ถึงแม้ว่าการสร้างรถจักรดีเซลมีต้นทุนสูงกว่ารถจักรไอน้ำ แต่ความคล่องตัวกว่าทำให้มีความต้องการรถจักรน้อยลง. การขับเคลื่อนด้วยพลังไฟฟ้ามีข้อได้เปรียบในเรื่องความเร็วและค่อนข้างปลอดมลพิษ. ถึงกระนั้นรถจักรไอน้ำยังคงใช้ต่อไปในหลายดินแดน.

ในฝรั่งเศส แม้แต่ก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง รถไฟที่ใช้รถจักรไฟฟ้าวิ่งแถบชานเมือง พอหลังสงคราม รถจักรเหล่านั้นถูกใช้กับรถไฟที่วิ่งทางไกล. เช่นเดียวกัน ในญี่ปุ่น การเปลี่ยนจากการขับเคลื่อนด้วยพลังไอน้ำมาเป็นเครื่องยนต์ดีเซลและมาเป็นพลังไฟฟ้านั้น เกือบเสร็จสมบูรณ์แล้ว. หนังสือสตีม โลโคโมทีฟส์ ออฟ แจแปน ตั้งข้อสังเกตว่า “เหตุผลหลักคือ ค่าเชื้อเพลิงและค่าแรงสูงขึ้น” และเสริมว่า “อีกเหตุผลหนึ่งอาจเป็นเพราะรถจักรไอน้ำนั้นล้าสมัย ไม่ถูกใจคนรุ่นใหม่หลายคน. ผู้โดยสารทั่วไปไม่ชอบการเดินทางที่ทำให้ใบหน้าเปื้อนเขม่า; เขาต้องการความสะดวกสบายและความรวดเร็ว.” โฆษกการรถไฟแห่งอินเดียก็เห็นด้วย. “เราไม่สามารถใช้รถจักรไอน้ำได้ต่อไป. ทุกคนอยากไปให้เร็ว. รถจักรไอน้ำล้าสมัยไปแล้ว อีกทั้งใช่ว่าจะไร้มลพิษ.”

เนื่องจากความเร็วและความสามารถในการบรรทุกเป็นองค์ประกอบสำคัญยิ่งต่อความสำเร็จในการเดินรถไฟสมัยใหม่ ผู้ทำธุรกิจทางด้านนี้ได้ศึกษาการพัฒนาในด้านอื่น ๆ. ในบริเตน รถไฟโดยสารพลังไฟฟ้าสมัยใหม่หลายสายมีการจัดขบวนแบบตายตัว โดยมีรถจักรอยู่สุดขบวนด้านหนึ่งและมีตู้ของเจ้าหน้าที่พร้อมด้วยห้องพนักงานขับรถไฟอยู่สุดขบวนอีกด้านหนึ่ง.

การเปลี่ยนมาใช้ไฟฟ้าใช่ว่าจะไร้ปัญหา. ทั้งระบบรางส่งกระแสไฟฟ้าและระบบสายส่งกระแสไฟฟ้าเหนือรถซึ่งใช้ไฟฟ้ากระแสตรง จำเป็นต้องมีสถานีไฟฟ้าย่อยหลายสถานีเพื่อรักษาระดับแรงดันไฟฟ้า. แต่การพัฒนาระบบไฟฟ้ากระแสสลับที่มีแรงดันไฟฟ้าค่อนข้างสูงซึ่งใช้สายส่งกระแสไฟฟ้าเหนือรถชนิดเบาขึ้นประกอบกับมีมอเตอร์ไฟฟ้าขนาดเล็กลงและเบาขึ้นทำให้ระบบรถไฟถูกลง. ในปัจจุบัน รถไฟที่วิ่งทางไกลซึ่งได้รับพลังงานหลายแบบสามารถแล่นไปตามเส้นทางของมันได้โดยไม่มีการชะงักงัน.

ชุบชีวิตใหม่โดยรถไฟฟ้า

เวลานี้มีการนำรถไฟกลับมาใช้อีกทางหนึ่งคือ ในการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟฟ้า.b มีการสร้างระบบทางรถรางใหม่ในเขตเมืองซึ่งกำลังขยายตัวเรื่อย ๆ ของโลก. ในนครซิดนีย์ ออสเตรเลีย ที่ซึ่งตามรายงานกล่าวว่า ผู้อำนวยการบริษัทขนส่งเชื่อว่าพวกเขาทำผิดพลาดที่เลิกใช้รถราง รถไฟฟ้ากำลังกลับมาอีก.

ต่างกันกับสิ่งที่เกิดขึ้นในหลาย ๆ เมืองของบริเตนช่วงต้นศตวรรษนี้ เมืองส่วนใหญ่ในยุโรปรักษาเครือข่ายรถรางอายุร้อยปีของตนเอาไว้. หนังสือพิมพ์ดิ อินดิเพนเดนต์ รายงานว่า ‘ในเมืองซูริก รถรางเป็นเจ้าถนน’ และเสริมว่า “เมื่อรถรางเข้าไปใกล้สัญญาณไฟจราจร มันจะส่งสัญญาณให้เปิดไฟเขียวเพื่อทำให้แน่ใจว่าไม่จำเป็นต้องหยุดรถ. . . . รถรางวิ่งตรงเวลาเสมอ.”

ผู้เชี่ยวชาญด้านสิ่งแวดล้อมชาวอิตาลีคนหนึ่งอ้างว่า ขณะที่ระบบรถไฟใต้ดินใช้การได้ดีในเมืองใหญ่ซึ่งมีประชากรเป็นล้านคน รถรางใช้ได้ดีที่สุดในเมืองซึ่งมีประชากรไม่ถึงครึ่งล้านคน.

รถรางสามารถวิ่งได้เหมือนกับยานพาหนะอื่น ๆ บนถนน. เนื่องจากรถไฟฟ้ามีน้ำหนักน้อยกว่ารถจักรและตู้รถไฟธรรมดามากซึ่งทำให้เพลารับน้ำหนักน้อยลง ทั้งรางและสะพานจึงไม่ต้องสร้างให้แน่นหนามาก. หน้าต่างบานใหญ่ทำให้สามารถมองเห็นสิ่งที่เกิดขึ้นภายในรถรางได้ เป็นการเพิ่มความปลอดภัยแก่ผู้โดยสาร. งานศึกษาวิจัยของการขนส่งแห่งเมืองเชฟฟิลด์ อังกฤษ ที่มีชื่อว่า แทรม ทู ซูเปอร์แทรม ให้ข้อสังเกตว่า “เนื่องจากมีความสะดวกอย่างยิ่งในการวางราง รถรางสมัยใหม่รวมเอาข้อดีเรื่องความเร็วของรถไฟเข้ากับการขึ้นลงง่ายของรถประจำทาง.” รถรางยัง “สะอาดและมีบรรยากาศดี แถมยังไม่ก่อความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อม.” เดอะ ไทมส์ กล่าวว่า “ในชั่วโมงเร่งด่วน รถรางไปเร็วกว่ารถยนต์และก่อมลพิษน้อยกว่า.”

เร็วกว่าและปลอดภัยกว่าหรือ?

แตร็ง อา กรองด์ วีแตส (ทีจีวี), อินเตอร์ซิตี เอกซ์เพรส, ยูโรสตาร์, เปนโดลีโน, รถไฟความเร็วสูงระบบชินกันเซ็น (การขนส่งทางไกลแบบใหม่) ของญี่ปุ่น—ความหลากหลายของรถไฟความเร็วสูงสมัยใหม่ดูเหมือนไม่มีขีดจำกัด. โดยประสงค์จะให้มีความเร็วสูงขึ้นและปลอดภัยขึ้น นักออกแบบรถไฟจึงได้พัฒนาวิธีใหม่ ๆ เพื่อรับมือกับการวิ่งบนรางด้วยความเร็วสูง. การสร้างทางรถไฟซึ่งหลีกเลี่ยงการโค้งมาก ๆ ตามรางที่เชื่อมต่อกัน ทำให้รถไฟทีจีวีของฝรั่งเศสสามารถวิ่งด้วยความเร็วถึง 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง.

รถไฟยูโรสตาร์ตอนนี้เชื่อมกรุงลอนดอนกับกรุงปารีสและกรุงบรัสเซลส์โดยลอดผ่านอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษ. หลังจากที่พ้นทางรถไฟสายเก่าแก่ของบริเตนซึ่งจำกัดความเร็วแล้ว รถไฟยูโรสตาร์ก็เร่งความเร็วถึง 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมงผ่านฝรั่งเศสและเบลเยียม. การใช้เวลาสามชั่วโมงเดินทางจากกรุงลอนดอนถึงกรุงปารีสและสองชั่วโมง 40 นาทีจากกรุงลอนดอนถึงกรุงบรัสเซลส์ ได้ทำให้รถไฟกลายเป็นคู่แข่งที่สำคัญของทั้งเรือข้ามฟากและเครื่องบิน. แต่ความเร็วเพิ่มขึ้นมากถึงขนาดนี้เป็นไปได้อย่างไร?

ในญี่ปุ่น วิศวกรได้พัฒนารถไฟน้ำหนักเบาพร้อมด้วยรถโดยสารซึ่งมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำเพื่อให้ยึดเกาะรางได้ดี. ไม่เหมือนกับรถไฟธรรมดาซึ่งข้างใต้รถโดยสารแต่ละคันมีแคร่โบกี้สองแคร่ พร้อมชุดล้อ รถไฟยูโรสตาร์ (รถโดยสาร 18 คันมีรถจักรอยู่หัวและท้ายขบวนด้านละคัน) มีแคร่ล้อแคร่เดียวอยู่ระหว่างรถโดยสารสองคัน. วิธีนี้ช่วยลดแรงสะเทือนและน้ำหนักทั้งทำให้วิ่งนิ่มขึ้นและเร็วขึ้น.

ระบบสัญญาณสำหรับรถไฟความเร็วสูงแตกต่างอย่างมากกับระบบเสาสัญญาณที่เคยใช้กันก่อนหน้านี้ หรือแม้กระทั่งสัญญาณไฟข้างทางรถไฟซึ่งยังใช้อยู่ทั่วไปตามทางรถไฟแบบธรรมดาหลายสาย. คอมพิวเตอร์บนรถไฟแสดงทุกสิ่งที่พนักงานขับจำเป็นต้องรู้ในขณะที่รถไฟวิ่งไป. ระบบสื่อสารที่ก้าวหน้าทำให้สถานีสัญญาณกลางสามารถควบคุมเส้นทางตลอดสายได้.

นักออกแบบรถไฟยังได้ค้นหาวิธีเพิ่มความเร็วของรถไฟที่แล่นบนรางธรรมดา. นวัตกรรมอย่างหนึ่งคือรถไฟที่สามารถปรับเอียงได้. รถไฟเปนโดลีโนในอิตาลีและสวิตเซอร์แลนด์ใช้เทคโนโลยีนี้ เช่นเดียวกับรถไฟเอกซ์ 2000 ของสวีเดน. รถไฟชนิดหลังนี้วิ่งตามทางซึ่งคดเคี้ยวระหว่างกรุงสตอกโฮล์มถึงเมืองเยอเตบอร์ด้วยความเร็วสูงสุด 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง. เนื่องจากมีการผสมผสานกันอย่างชาญฉลาดระหว่างระบบกันสะเทือนที่ปรับเอียงได้กับแคร่โบกี้ที่บังคับเลี้ยวอัตโนมัติ ผู้โดยสารแทบไม่รู้สึกถึงแรงเหวี่ยงเลยในขณะที่รถไฟแล่นเข้าโค้งตามเส้นทางที่วิ่งผ่าน.

รายงานข่าวเรื่องรถไฟที่มีความเร็วสูงขึ้นเรื่อย ๆ และเรื่องรถไฟตกรางที่น่าสยดสยองทำให้เกิดคำถามว่า ความปลอดภัยจะถูกมองข้ามไปไหม? สืบเนื่องจากอุบัติเหตุทางรถไฟซึ่งทำให้มีผู้เสียชีวิตที่บริเตนในปี 1997 หนังสือพิมพ์เดอะ ซันเดย์ ไทมส์ รายงานว่า ในอนาคต “โครงสร้างพื้นฐานของรางรถไฟจะมีการควบคุมแบบดิจิทัลเพื่อรู้เหตุฉุกเฉินล่วงหน้าเร็วขึ้น.” ระบบถ่ายทอดสัญญาณแบบใหม่จะส่งข่าวสารทางวิทยุจากศูนย์อำนวยการเครือข่ายทางรถไฟตรงไปที่ห้องพนักงานขับรถไฟ. นอกจากนั้น ระบบเบรกอัตโนมัติป้องกันรถไฟจะกลายเป็นมาตรฐานรถไฟในบริเตน อย่างที่เป็นอยู่แล้วในหลายประเทศในยุโรปและที่อื่น ๆ. ถ้าคนขับไม่ได้ตอบสนองต่อสัญญาณเตือนภัยข้างทางรถไฟ รถไฟจะเบรกตัวเองโดยอัตโนมัติเพื่อจะหยุดได้อย่างปลอดภัย.

อนาคตจะใช้แม่เหล็กหรือ?

สำหรับผู้โดยสารที่เคยชินกับเสียงล้อเสียดสีเมื่อรถไฟแล่นไปตามรางสำหรับใช้งานหนักหรือแม้แต่บนทางรถไฟใต้ดินในเมือง การเดินทางที่ให้ความรู้สึกนิ่มนวลขึ้นและเงียบขึ้นจึง เป็นเรื่องน่ายินดี. รถไฟซึ่งใช้ล้อยางในรถไฟใต้ดินบางสายในกรุงปารีสช่วยให้ความบรรเทาแก่คนในเมืองนั้นได้บ้าง. แต่สิ่งนี้กลายเป็นเรื่องที่ไม่มีความหมายเมื่อเทียบกับพัฒนาการล่าสุดของรถไฟ.

ความเร็วของรถถูกจำกัดโดยรางเหล็กกล้าซึ่งรถไฟธรรมดาใช้อยู่. เพื่อจะมีความเร็วสูงขึ้น ตอนนี้พวกวิศวกรกำลังพัฒนารถไฟพลังแม่เหล็ก (maglev) ซึ่งลอยอยู่เหนือรางเหล็ก. เกือบจะไร้การเสียดสีใด ๆ รถไฟชนิดนี้ใช้พลังแม่เหล็กไฟฟ้าอันทรงพลังยกตัวเองขึ้นจากรางและสามารถแล่นด้วยความเร็วสูงกว่า 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง. ที่จริง เดอะ ไทมส์ แห่งกรุงลอนดอนรายงานว่า ในวันที่ 13 ธันวาคม 1997 รถไฟพลังแม่เหล็กของญี่ปุ่นทำสถิติโลกโดยแล่นด้วยความเร็ว 527.94 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทั้งเที่ยวที่มีผู้ควบคุมและเที่ยวที่ไม่มีผู้ควบคุม.

เมื่อพิจารณาจากความเหนียวแน่นของพวกที่คลั่งไอน้ำ—ผู้ที่อนุรักษ์และฟื้นฟูรถจักรไอน้ำ—และคนอื่น ๆ ซึ่งสนับสนุนรถจักรดีเซลและรถไฟพลังไฟฟ้า รถไฟจะมีอนาคตที่มั่นคงแน่นอน. รถไฟและรางรถไฟจะพัฒนาหรือเปลี่ยนไปโดยสิ้นเชิงหรือไม่ เวลาเท่านั้นที่จะบอกได้. แต่อย่างน้อยในปัจจุบันนี้ รถไฟจะยังมีอยู่ต่อไป.

[เชิงอรรถ]

a ตามที่อธิบายในสารานุกรมไทยสำหรับเยาวชนฯ เล่ม 4 คำว่า “รถไฟ” มีที่มาจากรถจักรไอน้ำในสมัยก่อนซึ่งใช้ไฟต้มน้ำให้เดือดเป็นไอ.

b ตามที่กล่าวในสารานุกรมบริแทนนิกา รถไฟฟ้าเป็น “พัฒนาการทางเทคโนโลยีจากรถราง.” รถพวกนี้สามารถวิ่งบนรางที่แยกต่างหากหรือรางบนถนนก็ได้.

[กรอบหน้า 22]

พระราชวังเคลื่อนที่

พิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งบริเตนที่ตั้งอยู่ในเมืองยอร์กนั้นเป็นที่เก็บรถไฟเก่าแก่และน่าสนใจซึ่งพวกเชื้อพระวงศ์เคยใช้. ระหว่างปี 1842 ถึงปี 1977 รถไฟหลวง 28 ขบวนวิ่งในบริเตน. ระหว่างการปกครองของพระราชินีวิกตอเรีย (1837-1901) มีรถไฟถูกสร้างขึ้นไม่ต่ำกว่า 21 ขบวนเพื่อพระองค์. เมื่อการเดินทางด้วยรถไฟเป็นครั้งแรกเสร็จสิ้นลง พระราชินีตรัสว่าเป็นประสบการณ์ที่น่า ‘เพลิดเพลินทีเดียว.’

พระเจ้าเอดเวิร์ดที่เจ็ด ราชโอรสของพระราชินีวิกตอเรีย เลือกที่จะไม่ใช้รถไฟซึ่งสร้างสำหรับพระราชมารดา. พระองค์กลับใช้รถไฟใหม่สามขบวน. ต่อมา พระเจ้าจอร์จที่ห้าและพระนางแมรีปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้นและเพิ่มห้องน้ำบนรถไฟเป็นครั้งแรก.

[กรอบหน้า 24]

ปลอดภัยไว้ก่อน

เพื่อจะรับมือกับอาชญากรรม รถไฟมีระบบรักษาความปลอดภัยที่เข้มงวดและใช้กล้องจับภาพและระบบล็อก. แต่คุณอาจทำอะไรได้บ้างเพื่อเดินทางบนรถไฟได้อย่างปลอดภัยมากขึ้น? ต่อไปนี้เป็นคำแนะนำบางอย่าง:

• อย่าใส่ของมีค่าให้เห็น.

• ถ้าคุณอยู่ในห้องโดยสาร ล็อกประตูและปิดหน้าต่าง.

• เก็บของมีค่าของคุณไว้หลาย ๆ แห่งในกระเป๋าและในเสื้อผ้า.

• อย่าต่อสู้ถ้าถูกคุกคาม.

• คิดถึงการถือกระเป๋าหลอกซึ่งใส่เงินไว้ไม่มาก.

• พกสำเนาเอกสารสำคัญติดตัวไปด้วย.

[ที่มาของภาพ]

หนังสือพิมพ์เดอะ เดลี เทเลกราฟ ฉบับ 22 มีนาคม 1997.

[รูปภาพหน้า 22, 23]

1. “เลก ชอร์ ฟลายเออร์” ปี 1886 สหรัฐอเมริกา

2. ชไวเซอร์ เซนทราลบาน, ปี 1893

3. แคลส บี 1, 1942, บริเตน

4. เบอเดลีบาน “เซเฟียร์” ปี 1874

[ที่มาของภาพ]

Early American Locomotives/Dover Publications, Inc.

[รูปภาพหน้า 24, 25]

1. ชินกันเซ็น รุ่น 500 ญี่ปุ่น;

2. ยูโรสตาร์ ฝรั่งเศส;

3. แตร็ง อา กรองด์ วีแตส (ทีจีวี) ฝรั่งเศส;

4. รถไฟตาลีส พีบีเอ ฝรั่งเศส

[ที่มาของภาพ]