Східноафриканський «божевільний експрес»

ВІД НАШОГО КОРЕСПОНДЕНТА В КЕНІЇ

ПЛАН побудови залізниці у Східній Африці, створений трохи більше 100 років тому, не зустрів одностайної підтримки у тодішньому лондонському парламенті. Один з противників плану із сарказмом написав таке:

Не описати, скільки вона коштує,

Не скаже жоден, чи комусь вона потрібна.

Загадка й те, звідкіль вона прямує,

Ну а куди — ще, кажуть, буде видно.

Збагнути важко, чи у ній є користь певна.

Що перевозити — нелегко й це сказати.

Промова Джорджа Керзона — і та вся надаремне.

Годиться колія, хіба щоб нею з розуму з’їжджати.

На ділі план не був уже настільки непродуманим. Передбачалось провести залізничну колію приблизно на 1000 кілометрів від Момбаси, кенійського порту в Індійському океані, до озера Вікторія. Прибічники твердили, що залізниця сприятиме торгівлі, виробництву, а також покінчить з работоргівлею в цьому краї. За підрахунками, на будівництво залізниці було потрібно 5 мільйонів американських доларів, які планували сплатити за рахунок податків з населення Великобританії. Очікувалось, що будівництво триватиме від чотирьох до п’яти років.

Проте багато чого залишалось невідомим. Коли в грудні 1895 року у Момбасу прибув Джордж Уайтхауз, головний інженер, у нього був тільки ескіз залізниці. Те, що з’ясувалось пізніше, жахало. Просто на захід від Момбаси починалась випалена сонцем безводна земля, яку обминала більшість караванів. Крім того, 500 кілометрів залізниці мало проходити через савану та зарості чагарника, де водилась велика кількість левів, кишіли мухи цеце та москіти. Далі починалась вулканічна гірська місцевість, поділена Великим Африканським розломом, 80 кілометрів завширшки з крутими спусками по 600 метрів. Про останні майже 150 кілометрів до озера було відомо, що там непролазна трясовина. Зрозуміло, чому про будівництво цієї залізниці складено одну з найколоритніших в африканському фольклорі легенду.

Перші труднощі

Звичайно, для такого грандіозного будівництва була потрібна ціла армія робітників. Їх привозили з Індії, оскільки у Момбасі не було стільки людей. Протягом одного 1896 року на кораблях прибуло понад 2000 чоловік: мулярі, ковалі, теслі, землеміри, креслярі, клерки та чорнороби.

Крім того, Момбасу треба було перетворити на придатний пункт прийому грандіозної кількості устаткування, необхідного для спорудження 1000-кілометрової залізниці. Тільки для колії потрібно було 200 000 рейок, кожна 9 метрів завдовжки й вагою приблизно 200 кілограмів. Не обійшлося б і без 1,2 мільйона шпал (більшість сталеві). Для встановлення рейок і шпал знадобилось 200 000 стикових накладок, 400 000 колійних болтів та 4,8 мільйона стальних костилів. До того ж потрібно було привезти локомотиви, тендери, гальмові, товарні та пасажирські вагони. Але перед тим як прокласти першу рейку, необхідно було збудувати пристані, товарні склади, житла для робітників, ремонтні цехи та майстерні. Сонне прибережне місто швидко перетворилось на сучасний порт.

Уайтхауз відразу зрозумів, що виникне проблема з водою: декілька колодязів у Момбасі ледве задовольняли потреби місцевих мешканців. А тепер потрібне ціле море питної води, води для гігієнічних потреб та для будівельних робіт. «Виходячи з того, що я побачив та дізнався про країну,— писав Уайтхауз,— не можу порекомендувати жодного іншого вирішення, крім поїздів з водою для перших 100 миль». Ці поїзди мали привозити щодня принаймні 40 000 літрів води!

Попервах залізничні інженери розв’язали проблему з водою, загативши річку та побудувавши водосховище для дощівки. Пізніше привезли машини, які очищали морську воду.

Робота йшла, і під кінець 1896 року, через рік після прибуття Уайтхауза до Момбаси, було прокладено 40 кілометрів залізниці. Незважаючи на це досягнення, критики негайно оголосили, що, коли будівництво не просуватиметься швидше, перший поїзд здолає відстань між океанським узбережжям й озером Вікторія не раніше першої половини 1920-х років!

Переправа через долину Тару

Тим часом будівельники потерпали від хвороб. У грудні 1896 року в лікарняних наметах лежало понад 500 робітників, хворих на малярію, дизентерію, тропічну виразку та запалення легенів. Через декілька тижнів половина робітників стала непрацездатною.

А проте робота продовжувалась. У травні довжина залізниці сягала 80 кілометрів і будівництво заглибилось у посушливу долину Тару. Спершу уявлялось, ніби тут ніщо не заважатиме нормальним темпам будівництва. Насправді ж Тару вкривали зарості колючих, гострих як бритва кущів заввишки з людину. Робітники задихались у густих хмарах червоного пилу. Сонце яскраво світило, випалюючи землю, яка здавалась розжареною сковородою, вкритою колючками. Навіть вночі температура рідко коли падала нижче 40 градусів за Цельсієм. Письменник М. Ф. Гілл в офіційній історії залізниці написав таке: «Здавалось, ніби своїм вторгненням і будівництвом залізниці білі люди збурили саму Африку».

Напади левів

Наприкінці 1898 року на 195-му кілометрі залізниця підійшла до Цаво. У додаток до всіх страждань на непривітній землі будівельників спіткало ще одне лихо — на робітників стали нападати два леви. Більшість левів не полює на людей. А якщо таке трапляється, то ці леви зазвичай надто старі або заслабі, щоб полювати на тварин. Два леви у Цаво, самець та самка, були рідкісним винятком. Не старі і не слабі, вони тихо підкрадалися вночі й хапали свої жертви.

Налякані робітники побудували навколо табору колючі барикади, щоночі палили вогнища та призначали вартових, які мали стукати в бляшані бочки з-під мастила, аби відігнати тварин. Ще не почався грудень, а будівельники вже більше не могли витримувати такого страху: деякі лягли на рейки, аби зупинити потяг до Момбаси, і 500 чоловік ускочили до вагонів. Залишилось тільки чотири десятки робітників. Будівництво припинилось на три тижні: люди укріпляли свої захисні споруди.

Урешті-решт левів було вбито й робота відновилась.

Інші перешкоди

У середині 1899 року рейки пролягли до Найробі. Звідти залізниця йшла на захід, спускаючись у Великий Африканський розлом на глибину понад 400 метрів, а потім підіймалася густим лісом, глибокими ярами, доки не досягла гори Мау, що сягає 2600 метрів вище рівня моря.

Будування залізниці на такій нерівній місцевості вже було досить великою трудністю, але, як виявилось, не єдиною. Наприклад, місцеві воїни пробирались у табір і цупили будівельні матеріали: телеграфні дроти — щоб виготовляти прикраси, а болти, заклепки та рейки — аби робити зброю. Коментуючи це, сер Чарлз Еліот, колишній спеціальний уповноважений у Східній Африці, написав: «Уявіть, скільки злочинів вчинялося б на європейській залізниці, якби за телеграфні дроти правили намиста з перлин, а за рейки — першокласні спортивні рушниці... Не дивно, що [тубільці] не встояли перед спокусою».

Останні кілометри

Коли робітники добудовували останні 10 кілометрів, наближаючись до озера Вікторія, табір стала нищити дизентерія та малярія. Половина робітників була хвора. Водночас почались дощі, перетворивши й так уже багнисту місцевість у суцільне болото. Залізничний насип настільки розм’як, що потяги з устаткуванням доводилось розвантажувати на ходу, бо інакше вони перекинулися б і загрузли в болоті. Один робітник розповів, що такий поїзд «ішов повільно й обережно, колихаючись з боку на бік, і, подібно до корабля у неспокійному морі, то підіймався, то опускався, розбризкуючи десь на 3 метри обабіч рідке багно».

Нарешті, 21 грудня 1901 року у Порт Флоренс (тепер Кісуму) на узбережжі озера Вікторія в останню рейку вбили останній костиль. Загалом залізницю завдовжки 937 кілометрів і вартістю 9 200 000 доларів США будували протягом п’яти років і чотирьох місяців. З 31 983 індійських робітників понад 2000 померло, дехто повернувся до Індії, а тисячі осіли, залишивши по собі нащадків, що сформували сучасне численне азіатське населення Східної Африки. Було збудовано сорок три залізничні станції, а також 35 віадуків та понад 1000 мостів і водопропускних труб.

Письменниця Ельспіт Гекслі назвала цей проект «найсміливішою залізницею світу». Але залишається запитання: чи варті наслідки зусиль, чи не стала залізниця й справді «божевільним проектом», страшним марнуванням часу, грошей та життя?

Залізниця сьогодні

Відповідь на це запитання — у подальшій майже сторічній історії першої лінії. Паротяги, які їздили на дровах, поступились понад 200 сучасним потужним локомотивам з дизельним двигуном. Залізницю розширили, і тепер вона з’єднує міста й містечка Кенії та Уганди. Вона відіграла вирішальну роль у розвитку столичних міст — Найробі та Кампали.

Сьогодні залізниця виконує подвійну функцію. По-перше, вона є надійним і безпечним засобом перевезення пасажирів. По-друге, залізницею переправляють вантажі, наприклад, цемент, каву, машини, лісоматеріали та харчі. Крім того, Кенійська залізниця отримує великі прибутки, перевозячи доставлені кораблями контейнери.

Зрозуміло, залізниця має велике значення для Східної Африки. Можливо, одного дня ви матимете нагоду стати пасажиром знаменитої залізниці, що її колись ганьбили як «божевільний експрес».

[Рамка/Ілюстрація на сторінці 24]

ПОДОРОЖ ПОЇЗДОМ

ЯК ТУРИСТИ, так і місцеві мешканці багато подорожують поїздом, особливо між Момбасою і Найробі. Пасажирські поїзди відходять як з Найробі, так і з Момбаси щодня о 19.00. Якщо ви обрали перший або другий клас, перед тим як сісти, перевіряєте, котрий у вас вагон та купе. Провідник, що стоїть неподалік, запитує вас, чи не хотіли б ви замовити вечерю о 19.15 чи о 20.30. Ви вибираєте, і він подає відповідний талон.

Піднімаєтесь у вагон. Лунає гудок, звучить музика, і поїзд плавно рушає зі станції.

Коли підходить час вечеряти, хтось іде вузьким проходом і, граючи на маленькому ручному ксилофоні, сповіщає, що їжа готова. У вагоні-ресторані ви робите замовлення; поки їсте, хтось із персоналу заходить у ваше купе, щоб приготувати для вас постіль.

Перша половина подорожі відбувається у темряві. Однак перед тим як заснути, вам, напевно, захочеться вимкнути світло в купе: вдивляючись у вікно, ви запитаєте себе: «Чи ці силуети й тіні у місячному сяйві — слони й леви, чи лише кущі й дерева? Як-то було спати тут сто років тому, під час будівництва залізниці? Чи боявся б я тоді? А тепер?»

Подорож триває приблизно 14 годин, отже, коли африканське небо розвидниться, у вас буде час багато побачити. Якщо ви подорожуєте до Момбаси, вранішнє червоне сонце встає над гущавиною з колючих рослин, які поволі поступаються пальмам, а потім акуратно підстриженим газонам, охайним живоплотам та сучасним будинкам Момбаси. Селяни вручну обробляють землю, а босі діти із запалом махають руками й вигукують вітання пасажирам поїзда.

Якщо ви їдете до Найробі, перші промені сонця зустрінуть вас, коли поїзд із гуркотом проїжджатиме безкраєю відкритою рівниною. Тут легко помітити тварин, особливо у національному парку Найробі.

Ця подорож справді захоплює. В якому іншому поїзді ви зможете смачно снідати і водночас роздивлятися череди зебр чи антилоп, що пасуться?

[Відомості про джерело]

Kenya Railways

[Карта/Ілюстрації на сторінці 23]

КЕНІЯ

озеро Вікторія

Кісуму

НАЙРОБІ

Цаво

Момбаса

ІНДІЙСЬКИЙ ОКЕАН

[Відомості про джерела]

Земна куля: Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.

Карта Африки на глобусі: The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck

Поїзди: Kenya Railways

Самець і самиця куду. Lydekker

Левиця. Century Magazine