饱经风雨的隧道工程

《儆醒！》杂志驻英国通讯员报道

不少人把现今接连英国和欧洲大陆的隧道兴建计划视为“本世纪的伟大工程”。

这项工程伟举动用了大约1万5000名英法两国的工人，以及一些称为布里吉特号、凯瑟琳号、帕斯卡利娜号、维尔日妮号和欧罗巴号的巨型隧道掘进机。工程人员合力兴建世上最长的海底隧道，英国人将其称为海峡隧道，法国人则将其称为拉芒谢。a然而，这项建造工程得以大功告成并非总是一帆风顺的。在工程进行期间，九名工人不幸丧生。

工程屡屡半途而废

“没有其他工程比多佛与加来之间的铁路隧道工程招惹更深邃、更长久的成见，”英国政治家温斯顿·邱吉尔在1936年说。1858年，英国国会获悉有关兴建海峡隧道的建议时，据报当时帕默斯顿勋爵喊道：“什么！你竟然要我们参与一项兴建计划，目的就是要把一个已经甚近的距离拉得更近？”

早在1802年，一位称为阿尔贝·马蒂厄－法维耶的法国采矿工程师建议兴建一条用油灯照明的马车隧道，并且通过一些高高突出水面的烟囱作为通风之用。然而，这个计划从技术上来说是不切实际的。

到了1856年，另一位称为托梅·加蒙的法国工程师建议兴建一条接连英法两国的铁路隧道。当时法国对这项计划表示赞成，然而，英国则犹豫不决。英国的反应并没有使加蒙气馁，他后来与英国采矿工程师威廉·洛商讨这项兴建计划。1872年，洛与同业约翰·霍克肖爵士开办了一间公司去筹措资金兴建海峡隧道。1880年，隧道工人使用由博蒙上校所设计的掘进机开始在多佛附近的莎士比亚崖挖掘，另一批隧道工人则在法国靠岸的桑加特动工。当局挖掘了一条1000米长的地道，由于英国政府忧虑别国的军事侵略，于是中途退出兴建计划，结果这项工程被迫停工。

第二次尝试兴建隧道的计划在1920年代进行，当局在英国福克斯通附近挖掘了一条130米长的试建隧道。可是，英国再次由于害怕别国的侵袭而中途停工。到了1970年代，兴建隧道的计划重新进行，但后来英国政府停止支持工程，于是兴建计划再次中断。

1986年，英法两国正式签署了海峡隧道条约，协定在翌年正式动工兴建隧道，于是，两国同心协力，决意要完成隧道工程。

资金筹措不易

一个由英法多间私营公司合组的集团（合称为英吉利海峡隧道营造公司）委托特斯芒谢兰克(TML)——由十间建筑公司组成的联合企业——设计和兴建隧道。在这方面，政府坚持整项兴建工程全部由私营公司集资进行。

工程开始后两年，英吉利海峡隧道营造公司把财政预算从52亿3000万镑增至70亿镑。1994年，当局就该项工程所作的财政预算增至大约100亿镑之巨。

地底的艰巨工程

事实上，海峡隧道包含三条管道而非一条。1987年12月15日，第一部隧道掘进机开始在英国动工；法国方面相应的掘进机——布里吉特号——则在翌年2月28日动工。这两部掘进机的工作是要掘出一条直径4.8米长的工程补给隧道，供维修及紧急事故之用。较大型的隧道掘进机则用来钻出两条主要管道，每条直径为7.6米。

“我们从莎士比亚崖走下一条大沟槽，”有分兴建隧道的保罗说。“你走到下面时会感到十分寒冷、潮湿，直至你走进沟槽的底部，那里充满机器喷出的柴油烟雾，空气十分混浊。你走进隧道时，空气变得更加潮湿，也更为炎热。”

隧道里总共有11部用来进行挖掘的隧道掘进机。其中三部从莎士比亚崖向岸挖掘，朝着英国福克斯通以外的总站进发。另外三部则向海挖掘，与三部从法国桑加特起挖掘的掘进机相遇。余下的两部隧道掘进机则从桑加特向岸掘出三条隧道，一直掘至加来附近的科凯勒总站为止。

布里吉特号分别以两种方式运作。这部掘进机在多孔而满布裂缝的白垩层里进行挖掘时，掘进机的钻头和密封的机身共同发动，这样做足以抵受每平方厘米11公斤的水压，这个水压是正常气压的十倍。一旦来到白垩泥灰——由白垩与黏土混合成——的部分时，布里吉特号能够以双倍的速度运作。就在海床下25-40米之间的这层白垩泥灰的部分，布里吉特号继续进行挖掘，朝着英国方面的掘进机前进。

像布里吉特号一样，所有隧道掘进机都是活动式工厂。从钨－碳化的钻头开始计算至尾部的工程补给火车，最大的一部足足有260米长！这些钻头每分钟旋转两三次，由装有防滑装置的水压机活塞推进器，穿破大石；某部隧道掘进机曾经创出在一星期之内掘通一条426米长隧道的纪录，而且砂砾全部给移走。

对准位置

隧道掘进机的操作员为了确定掘进机正朝正确的方向前进，他需要通过电脑和电视进行监察。在进行挖掘之前，卫星探测也有助定出精确的挖掘路线。此外，隧道工人也使用机身较窄的钻机来探测150米内的石质，他们会沿着有白垩泥灰的石层前进。在另一方面，掘进机也装有一些感光设备，探测接收到的激光有助掘进机操作员知道正确的前进方向。

隧道工人在隧道以外6至8米的地方建造一些转折洞，以便火车在有需要时可以从一条管道转往另一条管道行驶。另一些隧道工人则运用较简单的工具在隧道每375米的地方凿出一些通道来，以便把主管道与工程补给隧道连接起来。

他们也开凿出一些活塞排气管，在工程补给隧道上排成弧状把两条主管道连接起来。“这些排气管乍看像旧式的自行车打气筒一样。你若把拇指放在活门上，你即时可以感觉到那分热力，”保罗解释说。“列车也产生大量热力。活塞上的活门就是用来把列车所产生的气压和热力排出隧道以外。”

布里吉特号和英国方面的掘进机现在只相隔100米左右。隧道工人于是小心翼翼地在白垩泥灰层钻出一个直径4厘米的洞来。到了1990年12月1日，英国方面的掘进机掘开了一条22.3公里长的隧道来，而法国方面所掘开的隧道则有15.6公里长，这真是一项大突破。最后的测量显示，两条隧道的准线差原来只有几厘米，你可以想象到当时有关的工程人员感到多么兴奋！英国方面的隧道掘进机朝着布里吉特号转向左下方继续掘进。最后的工作则由使用简单工具的隧道工人来完成。结果，两条隧道终于成功连接起来，英方把他们的隧道掘进机分散埋在地底下；而法国方面则把他们的掘进机逐件拆卸，运离隧道。

旅程单调却十分快捷

“这条隧道虽然说不上怎么美观，却是非常实用的，”保罗说，“在这条隧道里行车十分单调乏味。因为当车子穿越这条隧道时，除了偶尔看见一些活塞排气管及管道的开口处之外，沿途便看不到任何景色了。”虽然开放给公众使用的日期给押后了，海峡隧道在1994年5月6日正式落成。那么，这条隧道究竟会是怎么样子的呢？

若要知道答案，你可以驾车驶离福克斯通或加来的高速公路，进入隧道的总站区，然后在那里付车费（每辆车收费从330至460美元不等，视乎季节而定）。经过了海关检查站之后，你可驶下斜坡，沿着月台驶入一辆称为拉沙特尔号的特制火车。过了大约35分钟——走了差不多50公里——的旅程后，你便来到隧道的另一边了。然后，你可以离开火车直驶往高速公路——一条既便捷又安全的大道，然后可以继续上路。你若继续留在火车上，向着伦敦或巴黎进发，两者只有一个分别：往巴黎的列车会以时速290公里前进，往伦敦的列车则会以时速80公里前进。福克斯通至伦敦的特快专线要到2002年才正式通车！

然而，有关隧道的风风雨雨仍未止息。事实上，接连伦敦和隧道的高速火车线仍然惹起了很大的争论。此外，也不要忘记那些任劳任怨的隧道掘进机。其中一部陈列在福克斯通的展览中心之外的掘进机便附有这样的一句标语，“出售——售予识货之人”，不错，它又可以迎战风雨了！

［脚注］

［第15页的地图］

（排版后的式样，见出版物）

英国

福克斯通

加来

法国

［第15页的图片］

下图：工人为这条世上最长的海底隧道竣工而庆祝

右图：一部隧道掘进机

［鸣谢］

Workers: Eurotunnel Ph. DEMAIL; TMB: Eurotunnel