超級油輪——這些『海上巨物』會絕跡嗎？
《儆醒！》雜誌駐愛爾蘭通訊員報導
奧林匹克勇敢號的處女航沒有延長得很久——只有數小時。這V．L．C．C．（超巨型運油輪）在法國不列塔尼對開的海岸觸礁擱淺。它為擁有者帶來雙重難題。這頭『海上巨物』不但在未賺到錢時即告毀壞，而且未做完一日工作已變成廢船。在這次悲慘的航程中，奧林匹克勇敢號注定要『入塢』，與其他船隻一起作為過早的剩餘船舶。
奧林匹克勇敢號的情況正好象徵關乎生產所謂超級油輪巨船的現代造船業難題。在最初建造時，許多人把超級運油輪視為理想的運油工具，因為它可以運送大量原油以供現代工業所需。初時曾有大量投資在這方面的發展。但在後來，曾經改裝設備作為建造超級油輪的船塢卻發覺全無定單。
超級油輪近貌
我們邀請你來和我們一起往貝爾法斯特參觀一艘新的超級油輪，利馬號，她現時已達竣工階段。利馬號這類的船並非建造成傳統的優雅方式。她們看來極端的機能化。利馬號船身兩旁壁立地垂直，船首作粗略的半圓形而非優雅地逐漸尖細。她有個球莖形粗短的「鼻」、平時是隱沒在水下的。這種主要設備使船在水上容易航行。超級油輪不是分水前進而是推水前進的。
當我們站在這艘船旁時，她的右弦高高在上像鋼鐵峭壁，右弦達80呎（24公尺）高。從甲板至龍骨的實際高度是94呎（29公尺），長度是1,154呎（352公尺）——差不多達四分一哩！我們在船尾甚至見到超巨型的推進器。它的直徑達30呎（9公尺），重達60噸。
我們來到甲板上，面前的是縱橫交錯的管道、活門和水龍頭。它們被用來充油和卸油，有些是服務和安全設備。甲板從中央逐漸傾斜，寬度達182呎（55公尺）。甲板大到足容60個網球場。事實上，甲板是船中每個油艙的天花板所構成。每個油艙均有檢查艙口。我們從艙口望下油艙，由於船底是這麼深，我們只見到黑黝黝的一片。
船尾的甲板上有一座六層高的建築物，其中包括控制室，宿舍、游泳池和其他娛樂場所。頂層的船橋與船身的寬度相等。
利馬號被形容為330,000「重量噸」的油輪。這意味到她的載重量達330,000噸。（當利馬號開行時差不多全船載滿原油）。這麼多的原油大約等於八千四百萬加侖（英制）（三億八千二百萬公升）。
當我們參觀利馬號時，腦中不禁想起人類所造的最大可動物體，超級油輪，的不穩前途。這種1960年代的技術學「奇跡」為什麼在1970年代會變成航運界的「恐龍」呢？為了解答這個問題，我們必須查考一下這些超級油輪是如何及為何發展的。
超級油輪的發展
像利馬號這樣的超級油輪是航運界極新的構想。運油的整個概念並非來自古代，因為以石油作重要燃料僅是百年前內燃機發明後才開始的。初時，石油是用桶裝載，作為「一般貨物」，從普通船隻運輸。後來，在1886年，第一艘2,300重量噸的特建「油船」加勒卡夫號下水。這時噸位的增加極其緩慢。第一次世界大戰時，油輪僅達8,000噸位;至第二次世界大戰時已有16,000噸位的油輪建成。隨後十年的油輪增加至30,000噸位。這時已到了戲劇性地飛躍進步到超級油輪時代的前夕，由日本造船界首倡。
1960年代初期，第一艘100,000噸位的油輪建成。自那時起，所造的油輪日益龐大以致任何創下的新紀錄不久便被打破。目前，最大的超級油輪約為500,000重量噸。
設計家甚至已計劃建造更大的輪船。貝爾法斯特造船廠的船塢可容1,000,000噸位的船。唯一使巨大化受到限制的阻力是目前建造材料的強度和沒有足夠的深水港可以應付這些巨輪。
可是發展超級油輪的原因何在呢？為什麼會不斷需求較大的輪船呢？
發展的原因
基本的動機是金錢。世上不少億萬富豪從投資建造超級油輪賺了大錢。石油公司聲稱許多石油產品的價格已因這些巨輪面世而降低。何以故呢？《大英百科全書》指出「運輸成本隨著輪船的增大而減少。200,000噸油輪每單位石油的運費比16,000噸油輪減低百分之25。」（1976年版，大項目，第16卷，689頁）此外也有若干因素與此有關。油輪本身雖然巨大，但船員的數目無甚變化，因此，付出的工資也不相上下。同時，在指定的速度上，長船在水上進行得比短船容易。於是，超級油輪本身的巨大會有助於減少所需的能量，因而減少燃料的消耗量。
對石油產品的需求激增也成為超級油輪興旺的推動力。在1930年代，世界能源有百分之75由煤供應。至1950年代，供應趨勢已轉向石油。蘇聯及其盟邦的油源足供本身所需，但西歐和日本卻幾乎完全要依靠入口的石油，大部份來自阿拉伯諸國。直至1970年代，甚至北美也要輸入石油，雖然在以前是自給自足的。
這種日增的需求要有一隊油輪從存量豐富的地方，特別是波斯灣一帶，把石油運送至數千哩海外的用油國。在1970年代初期，世界石油需求增加率每年達百分之7至9之間。油輪噸位的需求也隨之增加。超級油輪遂乘時而興。
由盛而衰
後來，在1973年末，阿拉伯諸國開始石油禁運。數星期之內中東油價增至四倍，產油國收入雖然大增，但逆轉了以前的激增需求。有些地方以前的需求增加量已高達每年百分之10。
在這種驚人的逆轉發生之前，據估計對石油的需求有增無已。根據這點，於是紛紛定製超級油輪以應付預期的需求增加。但突然地，超級油輪運載需求縮減中的石油已嫌過大。尚未建造完竣的油輪只能成為剩餘船隻，使情況更加惡化。普世的超級油輪經常「入塢」。新船的定單在可能範圍內均告取消。
其他難題
在超級油輪所面臨的短期歷史上，經濟難題並不是唯一的困難之處。有些權威人士認為這些巨輪在設計方面的技術上突飛猛進使其無法應付隨之而來的危險。
技術上的重要問題之一是防止爆炸。油艙的油卸去之後所遺留的餘油會發出氣體。這些氣體除非有特別預防措施，否則很易爆炸。一般地說來，爆炸的可能性隨著油輪的巨大而增加。經過1969年十二月有三艘超級油輪爆炸之後，遂開始使用新法清潔油輪。它稱為惰性化清潔法，那便是，用輪船本身所排出的廢氣，即惰性（沒有揮發性）氣體，驅走爆炸性的氣體。可是後來在1975年十二月廿九日，一艘使用惰性化清潔法的超級油輪，伯滋·伊斯特號又爆炸了。
超級油輪的另一難題是航行上的難題。由於它們的龐大和形狀，以致很難作正確的操縱，它們完全停下來需要頗長的時間。
超級油輪「吃水」或船在水面下的部份極深以致世上能夠應付的海港為數不多。有些地方，例如多佛海峽，超級油輪通過時僅在海床之上一或二呎（0.3至0.6公尺）。這些巨輪許多時不得不在特別深水的港口，如愛爾蘭的班特利灣，卸貨。
特別令人深感憂慮的是超級油輪的染污危險。難以控制的相撞和擱淺均可以導致漏出大量油污。當1966年，托利峽谷號在英國的地角擱淺時，她所載的100,000噸原油流入海中，使魚類和鳥類慘受其害。許多哩的海岸線被染污。這次災禍促使人計劃較佳的清潔法作為亡羊補牢。除了這些災禍之外，許多權威人士憂慮到每年由於意外或疏忽而漏出的數百萬噸油污會不知不覺地損壞海洋的微妙生態系統。
超級油輪的興衰正好預示人類事務的多變。這些巨輪本身現時已成為發展計劃的暗礁。有人將之描述為「深海恐龍之死」。在世事的正常途徑上，現行的超級油輪已日漸衰落。雖然現時對她們的前途尚有極大疑問，但這些『海上巨物』僅是冬眠狀態還是變成絕跡，只有等待時間才可以分曉。