『土地分開，世界通連』——巴拿馬運河的故事
《儆醒！》雜誌駐巴拿馬通訊員報導
「土地分開，世界通連。」數十年來，這句口號一直出現在巴拿馬運河的印章之上。這條運河溝通兩大海洋，在某方面可說是將世界通連起來。它對你的生活具有超越你所意識到的影響，也許你的汽車、家庭用品，甚或你檯上的食物，都是經這條航道運來的。
1989年8月15日是這條重要水道首次通航的75周年紀念。然而，使這條長達50哩的海上航道成為可能的夢想、計劃和辛勞卻延續了幾個世紀之久。
自從哥倫布發現了所謂的新大陸之後，西班牙探險家的新紀元便開始了。1513年，巴爾博亞(Vasco Núñez de Balboa)由於聽聞當地居民盛傳有一條通往另一個海洋的「狹窄之地」，於是展開探索，終於成功地跨越狹隘的巴拿馬地峽而發現了位於西面的巨大海洋。
幾年之後，麥哲倫在南美洲的南端經過現在以他為名的洶湧海峽，而進入了同一的巨大海洋。麥哲倫將其命名為太平洋。與怒濤澎湃的大西洋比較起來，這實在是個太平的海洋。遙遠、艱辛的旅途促使當時的人力求找出一條更有效的航道通往太平洋。
1534年，西班牙王查理一世決定支持一項令人驚訝的建議：開闢一條貫串兩大海洋的運河！雖然他已命人進行多次測量，但畢竟工程所需的技術遠超越當時那個世代所能提供的。所以，這個夢想至終還要等待三個多世紀才得以實現。
到十九世紀初期，新發明的蒸汽動力及鐵路技術大大提高了計劃實現的可能性。後來掀起了加利福尼亞州的淘金熱。探礦者發現了一條通往加利福尼亞州的捷徑：從美國東岸乘船前往巴拿馬，步行或坐騾子穿越地峽，然後再乘船抵達三藩市！到1855年，一條穿越巴拿馬地峽的鐵路開始通行。但開闢運河的念頭卻依然縈繞人的腦際。
法國人果敢地展開運河工程
雷賽布(Ferdinand de Lesseps)伯爵成功地開闢了蘇伊士運河之後便著手策劃開鑿巴拿馬運河。他領導一個委員會，負責指揮初步的測量工程，並從哥倫比亞取得為期99年的特許權。（當時巴拿馬地峽仍是哥倫比亞的領土。）工程於1881年開始。人們對此期望頗高，因為這條運河的長度僅為蘇伊士運河的一半，而且當地水源充足，更沒有難以應付的沙漠。
然而，當地卻有些新的障礙是工人無法克服的，如熱帶森林，巨大的石山，浮動的沙土等，而最棘手的便是黃熱症及瘧疾的流行。結果，由於勞工難題，加上設備不足而進度緩慢，以及財政管理不善等原因，法國人在工程進行了20年之後被迫放棄。當時這項工程已耗費了2億6000萬美元，並且喪失了許多人命。
接受挑戰
到十九世紀末期，美國已開始以世界強國的地位小試身手，不久之後便將注意力轉移到巴拿馬之上。在美國與西班牙交戰期間，美國戰艦俄勒岡號總共花了68天的時間才能從加利福尼亞州航經麥哲倫海峽前往佛羅里達州！這有力地表明他們亟需有一條貫通東西兩岸的較佳航道。美國看出巴拿馬運河的確是切合實際的安排，於是購下了興建運河的權利。
可是，美國與哥倫比亞的磋商很快便中斷了。接著，巴拿馬在1903年宣告脫離哥倫比亞而獨立，隨即授予美國興建運河的權利，並且讓美國擁有沿運河兩岸十哩內的管理權。
建築工人再次動工時，以往一度困擾法國人的各個難題仍然存在，並且還加上若干意料不到的新挑戰。但隨著時間過去，這些困難終於一一被克服過來：
疾病：黃熱症及瘧疾在當地十分流行。可是，戈格斯(William Crawford Gorgas)上校實行嚴格的衛生措施，並且大力除滅傳播病菌的蚊蟲，結果差不多把這兩種疾病除去！
勞工：巴拿馬無法供應工程所需的龐大人力。解決的方法如何？藉著從西印度群島輸入數以千計的工人。
挖土及處理廢料的難題：堅固的岩石及浮動的沙土仍是個難題。然而，當局決定興建一條船閘式而非與海平線相等的運河，遂大大減少了所掘泥土的數量。可是，挖掘出來的泥土又怎樣處置呢？用來興建水閘，把水聚合成湖，作為內陸水道的一部分。這項工程用去巨量的泥土，剩餘的則用來興建防波堤和堤道，填平沼澤及低窪地區以提供工業及住宅用地。
早期工程是由一位經驗有素的鐵路工程人員史蒂文斯(John F. Stevens)負責督導。他策劃泥土運輸的工作，並設計了一套可以移動的鐵路系統，以便在工程進行期間隨意搬動。這證明是一項非常切合實際的運輸方法。雖然史蒂文斯後來辭職，他所創立的方法卻一直沿用至工程大功告成為止。
接著，美國總統羅斯福(Theodore Roosevelt)委派陸軍工程師戈塞爾司(George Washington Goethals)中校接替史蒂文斯之職。由於戈塞爾司的出身是工程師，由他負責監督整項工程進行實在是再適當不過。運河終於在1914年8月15日通航，船閘系統不但證明十分成功，而且相當耐用。讓我們遊覽一下這條運河，看看船閘系統的運作。
遊覽運河
與你可能想像的剛相反，我們從大西洋前往運河的末端太平洋時，方向並非由東至西而是由西北至東南。（請參看地圖。）首先，我們會越過一條長達三哩，用以保護我們免受加勒比海的季節性急流衝擊的防波堤。我們的船隻就停泊在這處受保護的水域，輪候通過運河。然後船隻依次駛入分成三段的加通船閘內，在這裡船會逐漸浮升約85呎而達到加通湖的水平。每個船閘的面積相當廣闊：闊110呎，長1000呎，足以容納差不多所有商用及軍用船隻。
船閘的運作如下：水往下流入船閘內，使船隻逐漸升高，然後在每處船閘的水域內用電動火車頭或「拖拉機」將船隻拖往適當的位置；在閘與閘之間，船隻憑自己的動力通過運河。
我們駛離最後一度加通閘而進入加通湖，這湖在竣工時是世上最大的人造水庫。這實在是處理水源的一項傑出構思。設計者一方面利用這一帶的巨量熱帶雨水去供應水道本身的需要，同時也利用水力發電以提供運河操作所需的電力。我們橫渡加通湖時看見許多小島。在這片熱帶森林未被水淹沒時，這些島嶼原本是當地的山峰！
運河流向地勢陡峭的落基山脈分水嶺時逐漸變得越來越狹窄。當時在這稱為蓋拉德卡特的地方所進行的移土工程，其規模之龐大是前所未有的。有超過2億立方碼的泥土和石頭需要移走。但經常的山泥傾瀉卻阻礙工程的進行，許多時甚至連鐵路路軌及工具也被山泥埋沒。時至今日，這條500呎闊的水道仍然經常需要有人手和設備去維修及保養。
我們再經過多兩處船閘系統，分別稱為佩得羅·米格爾和米拉弗洛雷斯，直至最後降回海平線，到達運河的終點太平洋為止。至此遊程遂告結束。但對停泊在對岸等候渡過運河的船隻來說，他們的航程只是剛剛開始而已。
儘管近年來現代化的運輸方法日新月異，巴拿馬運河仍在國際商業貿易上是個舉足輕重的環節。每年均有超過1萬2000艘船隻通過運河，貨運量達1億4500萬噸。無疑今後還有一段頗長的歲月，巴拿馬運河會繼續是「土地分開——世界通連」之處。
［第21頁的地圖］
（排版後的式樣，見出版物）
北美洲
中美洲
巴拿馬運河
南美洲
［第21頁的圖片］
1914年8月15日，船隻安康號首次通過運河
［鳴謝］
Panama Canal Commission. Office of Public Affairs