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  • g90 22. 4. S. 10-12
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  • Das „Loch in der Erde“
  • Erwachet! 1990
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Erwachet! 1990
g90 22. 4. S. 10-12

Das „Loch in der Erde“

NEW YORKER sind der Meinung, es sei oft das schnellste Fortbewegungsmittel in ihrer Stadt. Was? Das „Loch in der Erde“ — oder das U-Bahn-System von New York.

Über 50 Städte in der ganzen Welt verfügen über eine Untergrundbahn, kurz U-Bahn, und in weiteren Städten ist eine im Bau. Es gibt U-Bahnen, die sauberer und wirtschaftlicher sind als die in New York, doch „keine U-Bahn ist“, wie Stan Fischler in seinem Buch Uptown, Downtown behauptet, „aufregender, vielschichtiger, abwechslungsreicher und bunter als diejenige New Yorks“.

Anfänge

Eine kurze Betrachtung der U-Bahnen erklärt, warum New Yorks System heftige Emotionen — für und wider — weckt. Die Verkehrsprobleme der Städte hatten den Anstoß zur Entwicklung von U-Bahnen gegeben. 1863 eröffnete London die erste U-Bahn, damals noch mit Dampflokomotiven. Man braucht wohl kaum zu erwähnen, daß der Dampf, der Ruß und der Rauch nicht gerade für angenehme Luft in den Tunneln sorgten. Aber das war der Preis des Fortschritts. Bald hatten auch Glasgow, Budapest, Boston, Paris und Berlin ihre U-Bahn.

New York war auf dem Gebiet der U-Bahn ein ziemlicher Spätstarter. Doch mit ansteigender Bevölkerungszahl wurde die Notwendigkeit einer solchen Einrichtung offensichtlich. Vorschläge für Schnellverkehrsmittel wurden jedoch von korrupten Politikern, die ein finanzielles Interesse am Straßenverkehr hatten, erfolgreich abgeblockt. Als die Verkehrssituation immer untragbarer wurde, sah sich die Stadt gezwungen, erste Schritte zu unternehmen: Man baute Hochbahnen, deren erste Teilstrecke in den 1870er Jahren in Betrieb genommen wurde. Sie verschandelten das Stadtbild und machten Lärm, und da Dampflokomotiven eingesetzt wurden, regnete es oft auf die Leute darunter Ruß und Schlacke.

Vier Jahre Krach und Störungen

Mit dem Bau einer richtigen U-Bahn begann man in New York im Jahr 1900. Doch statt wie in London tief in den Untergrund zu gehen, entschied man sich mutig für eine neue Bauweise. Die Idee war, einen großen Graben auszuheben, darin den Bahnkörper aufzubauen, den Boden, die Seiten und die Decke mit Stahlträgern zu verstärken und auf dieser Konstruktion die Straße neu zu bauen. Die Vorteile? Zum einen war es billiger und schneller als die Tunnelbauweise, und zum anderen können die Fahrgäste die Züge über kurze Treppenaufgänge erreichen und brauchen keine Aufzüge zu benutzen.

Es gab allerdings auch Probleme. Während der Bauzeit wurde das Geschäftsleben stark beeinträchtigt. Abwasser-, Trinkwasser-, Gas-, Dampf-, Elektro- und Telefonleitungen stellten die Bauarbeiter ständig vor Probleme. Außerdem drohten die umfangreichen Ausschachtungen die Fundamente einiger großer Gebäude zu schwächen. An manchen Stellen erforderte das vielgestaltige Erdreich Manhattans, daß tief unter der Erdoberfläche Tunnel in den massiven Fels getrieben werden mußten.

Wie dem auch sei, vier lange Jahre ertrugen die New Yorker den Krach, die Störungen und die anderen Unannehmlichkeiten, die mit dem U-Bahn-Bau verbunden waren. Als dann jedoch im Herbst 1904 der reguläre Betrieb aufgenommen wurde, war all das vergessen. Ja, die U-Bahn war von Anfang an ein Erfolg. Im ersten Betriebsjahr fuhren am Tag durchschnittlich 300 000 Fahrgäste auf den Schienen unter der Stadt.

New Yorks Lebensader

Man kann nicht einfach ein paar Schritte zurückgehen und sich das U-Bahn-System als Ganzes anschauen wie etwa das Empire State Building oder die Brooklyn Bridge. Dennoch stellt die U-Bahn diese mehr ins Auge fallenden Wunder der Technik in den Schatten. In einem 80-Kilometer-Abschnitt ist z. B. dreimal mehr Stahl verbaut als im Empire State Building. Das gesamte Netz hat eine Länge von über 370 Kilometern mit mehr als 1 300 Kilometer Schienen, was es zu einem der größten U-Bahn-Netze der Welt macht.

Das System hat auch einen gewaltigen Einfluß auf die Entwicklung der Stadt selbst gehabt. Die meisten der Zehntausende von Beschäftigten in den Geschäftszentren kommen entweder aus anderen Teilen der Stadt oder von außerhalb. Die Arbeitnehmer können dem berüchtigten Verkehrschaos in Manhattan und der Parkplatzsuche aus dem Weg gehen, indem sie einfach die U-Bahn benutzen, die aus diesem Grund die Lebensader zahlreicher New Yorker Betriebe ist.

Viele Jahre lang war die U-Bahn ein sicheres, sauberes und wirtschaftliches Verkehrsmittel. Doch die Zeiten haben sich geändert, und die in der Bibel vorhergesagte ‘zunehmende Gesetzlosigkeit’, von der die Welt geplagt wird, wirkt sich auch auf die U-Bahn aus (Matthäus 24:12). Bewaffnete Raubüberfälle und Taschendiebstähle gehören heute dort schon zum Alltag.

Steigende Betriebskosten haben den Fahrpreis seit der Eröffnung auf das über 20fache ansteigen lassen. Und trotzdem ist es nicht mehr das einträgliche Geschäft, das es einst war. Riesige staatliche Subventionen lassen die Züge weiterrollen. Dennoch sind die Züge und Stationen teilweise dreckig und verkommen. Neue Einrichtungen werden schon bald mutwillig zerstört. Notwendige Reparaturen an Gleisen und Ausrüstung werden oft unterlassen. Verspätungen und Ausfälle — einst seltene Ausnahmen — sind heute gang und gäbe. Doch trotz allem ist die U-Bahn ein vitaler, notwendiger Teil des Stadtlebens, und die New Yorker nehmen die Unannehmlichkeiten im allgemeinen mit stoischer Resignation hin.

Eine Fahrt mit der U-Bahn

Wollen wir einmal eine Fahrt durch das „Loch in der Erde“ machen? Zwei Linien fahren ganz in der Nähe des Hauptbüros der Watchtower Society, wo die vorliegende Zeitschrift herausgegeben wird. Gehen wir also zu einer der Stationen.

Unser Ziel ist das Amerikanische Museum für Naturgeschichte auf Manhattans West Side. Wir verlassen das Watchtower-Hauptbüro in Brooklyn und erreichen nach einigen Querstraßen den Eingang der Station der Linie Aa. Dort gehen wir zum Schalter hinunter, an dem wir uns spezielle Münzen kaufen. Diese muß man dann an Drehkreuzen einwerfen, damit sie den Weg zum Bahnsteig freigeben, zu dem eine weitere Treppe hinunterführt. Auf beiden Seiten des Bahnsteigs befinden sich Gleise, und Schilder zeigen an, auf welchem Gleis es nach Manhattan und auf welchem es weiter nach Brooklyn hineingeht. Wir nehmen den Zug nach Manhattan.

Kannst du das leise Rumpeln hören? Das und ein plötzlicher Windstoß verraten uns, daß der Zug kommt. Jäh braust er in den Bahnhof, wirbelt die Luft auf und erfüllt die Station mit ohrenbetäubendem Lärm. Der Wagenführer bremst, und schon steht der Zug. Die Türen öffnen sich, und die Leute drängen raus und rein. Glücklicherweise finden wir einen Sitzplatz. Wären wir in der Stoßzeit gefahren, hätten wir wohl stehen müssen — zusammengedrängt wie die Ölsardinen.

Die Türen schließen sich, und der Zug fährt mit einem Ruck aus der Station. Durch den Lärm krächzt eine Stimme aus dem Lautsprecher. „Was wurde da eben gesagt?“ fragst du. Ganz einfach. Es wurde gesagt, daß dies ein Vorortzug der Linie A Richtung 207. Straße ist. Die nächste Station ist Broadway-Nassau. Nach einer Weile hat man sich an die Stimme des Ansagers gewöhnt.

Bei einer Fahrt mit der U-Bahn hat man Gelegenheit, eine wirklich einzigartige Mischung von Menschen zu beobachten: Geschäftsleute im Nadelstreifenanzug, Arbeiter, Bettler, Obdachlose, bärtige chassidische Juden auf ihrem Weg zur Arbeit, Eltern mit ihren Kindern. Ja, in der U-Bahn kann man das Kaleidoskop der Gesellschaft sehen, aus der New York besteht.

Es ist jedoch nur ein kurzer Blick, denn innerhalb von Minuten erreichen wir unser Ziel. Rasch steigen wir aus, gehen die Treppen hinauf und verlassen die Station. Wie fandest du die Fahrt? Einige finden die U-Bahn interessant und aufregend. Andere sind froh, wenn sie wieder draußen sind. Doch ob man sie liebt oder haßt, die wenigsten können sie benutzen, ohne in der einen oder anderen Weise beeindruckt zu sein.

Vielleicht hast du einmal die Chance mitzufahren. Auf jeden Fall ist ein Besuch von New York irgendwie nicht vollständig, wenn du nicht durch das „Loch in der Erde“ gefahren bist — das New Yorker U-Bahn-System.

[Fußnote]

a Die U-Bahn-Linien werden mit Buchstaben oder Zahlen bezeichnet.

[Karte auf Seite 10]

(Genaue Textanordnung in der gedruckten Ausgabe)

A

QB

7

M

5

2

[Bildnachweis]

Plan mit freundlicher Genehmigung von NYCTA

[Bildnachweis auf Seite 10]

Jim Kalett/Photo Researchers

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