Υπερηχητικό Ταξίδι—Ποιο Είναι το Μέλλον Του;
Η 21 Ιανουαρίου 1976 έφερε μια νέα εποχή στην αεροπορία. Δύο γυαλιστερά αεροπλάνα, με μύτη γαμψή σαν ράμφος, το ένα στο Λονδίνο και το άλλο στο Παρίσι, κυλούσαν στους διαδρόμους απογειώσεως για ταυτόχρονη σχεδόν απογείωσι. Το εμπορικό εναέριο υπερηχητικό ταξίδι εγκαινιάζονταν στο Δυτικό κόσμο!
Το αεροπλάνο που απογειώνετο από το Παρίσι έκανε το παρθενικό του ταξίδι προς το Ρίο Ιανέιρο της Βραζιλίας, μέσω του Ντακάρ της Σενεγάλης. Καθώς το εναέριο ταχύμετρο (ονομαζόμενο Μαχμίτερ), που ήταν ορατό από τους επιβάτες ψηλά στο εμπρόσθιο τμήμα, έφθασε το όριο ταχύτητος ήχου, κάποιος απ’ αυτούς ανέφερε: «Αναστεναγμοί αγωνίας και ξεφωνητά χαράς αντήχησαν. Ύστερα ακούσθηκε μια αγγελία από τον θάλαμο χειρισμού: ‘Κυρίες και Κύριοι, είσθε οι πρώτοι 100 επιβάτες που είχατε το προνόμιο στην ιστορία του κόσμου να διασπάσετε την ταχύτητα του ήχου επιβαίνοντας μιας κανονικής πτήσεως.’»
Στην πραγματικότητα, η Σοβιετική Ένωσις πρώτη άρχισε τις υπερηχητικές πτήσεις—με τα αεροπλάνα της τύπου TU-144, τον Δεκέμβριο, του 1975—αλλά μόνο για τη μεταφορά ταχυδρομείου και φορτίου. Τον Νοέμβριο, όμως, του 1977 οι Σοβιετικοί άρχισαν να εκτελούν προγραμματισμένες πτήσεις επιβατών μεταξύ Μόσχας και Άλμα-Άτα στην Κεντρική Ασία.
Το αεροπλάνο που εγκαινίασε υπερηχητικά ταξίδια επιβατών είναι το Κονκόρντ, που κατασκευάσθηκε με κοινή προσπάθεια Αγγλίας και Γαλλίας. Δεκαέξη Κονκόρντς έχουν κατασκευασθή ή βρίσκονται υπό κατασκευήν, και εννέα εκτελούν τώρα δρομολόγια.
Στο πρώτο έτος λειτουργίας των, τα ‘Κονκόρντς’ μετέφεραν 45.000 επιβάτες. Αυτά τα αεροπλάνα θα είχαν μεταφέρει πολύ περισσοτέρους επιβάτες αν η κοινή γνώμη δεν είχε στραφή εναντίον τους. Οι κανονικές πτήσεις στην περιοχή της Ουάσιγκτον, D.C., δεν επετράπησαν παρά μόνο στις 24 Μαΐου 1976. Και πέρασε ακόμη ενάμισυς χρόνος προτού επιτραπούν οι προγραμματισμένες πτήσεις στην πόλι της Νέας Υόρκης στο τέλος του 1977.
Σε τι οφείλεται αυτή η εναντίωσις στα υπερηχητικά επιβατικά αεροπλάνα; Διακινδυνεύει πραγματικά η εξακολούθησις της λειτουργίας των; Ποια είναι τα πλεονεκτήματα του υπερηχητικού ταξιδιού;
Ταχύτερα του Ήχου
Το προφανές πλεονέκτημα είναι η ταχύτης, το να μπορή κανείς να φθάνη στον προορισμό του ταχύτερα. Γενικά, η πτήσις μ’ ένα συμβατικό αεροπλάνο από το Παρίσι στην Ουάσιγκτον, D.C., διαρκεί επτά έως οκτώ ώρες. Ωστόσο, ένας επιβάτης του Κονκόρντ παρατηρεί: «Το Κονκόρντ της Πτήσεως 53 της Αίρ Φρανς ανεχώρησε από το αεροδρόμιο του Σαρλ ντε Γκωλ των Παρισίων στις 8 μ.μ. και προσγειώθηκε στο Διεθνές Αεροδρόμιο Νταλς [κοντά στην Ουάσιγκτον, D.C.] στις 5.55 μ.μ. . . . Το ταξίδι είχε διαρκέσει ακριβώς 3 ώρες και 55 λεπτά.»
Έτσι, οι επιβάτες οι οποίοι ταξιδεύουν προς δυσμάς με το Κονκόρντ, στην πραγματικότητα, φθάνουν στον προορισμό τους γρηγορώτερα απ’ ό,τι ανεχώρησαν, από άποψι ώρας. Αυτό συμβαίνει επειδή το Κονκόρντ πετά πιο γρήγορα απ’ ό,τι κινείται ο ήλιος στον ουρανό. Έτσι, μπορεί κανείς ν’ αναχωρήση από την Ευρώπη αφού ιδεί τη δύσι και να φθάση στις Ηνωμένες Πολιτείες στη διάρκεια της ημέρας για να δη τον ήλιο να δύη πάλι στην ίδια μέρα! Ή, μπορεί κανείς ν’ αναχωρήση από το Παρίσι στη διάρκεια των πρώτων πρωινών ωρών, ας πούμε της 22ας Ιανουαρίου, και να φθάση στη Νέα Υόρκη τη νύχτα της 21ης Ιανουαρίου.
Το Κονκόρντ πετά με διπλάσια σχεδόν ταχύτητα από την ταχύτητα μιας σφαίρας αυτομάτου όπλου. Ο λιγώτερος χρόνος που διαρκεί η πτήσις μειώνει την κόπωσι του ταξιδιού και αυτό θεωρείται από τους επιβάτες ως πραγματικό πλεονέκτημα. Οι επιβάτες δεν αναγκάζονται να θυσιάσουν πολλές από τις ανέσεις τους· το αντίθετο συμβαίνει στις άλλες αεροπορικές γραμμές. Ένας ταξιδιώτης ανέφερε: «Όταν ταξιδέψης μια φορά με το Κονκόρντ, δεν θα θελήσης να ταξιδέψης με κανένα άλλο μέσον ποτέ.»
Προ πολλού το κοινό έχει δείξει την προτίμησί του για αεροπλάνα που προσφέρουν το πλεονέκτημα της ταχύτητος. Τη δεκαετία του 1930, το DC-3 έκανε το Μπόινγκ 247 να φαίνεται απαρχαιωμένο, περικόπτοντας τη διάρκεια πτήσεως κατά μήκος των Ηνωμένων Πολιτειών από 19 ώρες σε 15. Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, τα επιβατικά αεροπλάνα αποκτούσαν ολοένα μεγαλύτερη ταχύτητα. Κατόπιν, το 1958, όταν τα επιβατικά αεροπλάνα άρχισαν να χρησιμοποιούν αεριοπροώθησι (πυραυλοκίνησι), η διάρκεια των πτήσεων ξαφνικά ελαττώθη ακόμη περισσότερο και τα αεροπλάνα που λειτουργούσαν με έμβολο έγιναν απαρχαιωμένα.
Τα αεριωθούμενα επιβατικά αεροπλάνα σύντομα άρχισαν να πλησιάζουν την ταχύτητα του ήχου. Και έχοντας υπ’ όψιν την ανάπτυξι των υπερηχητικών στρατιωτικών αεροπλάνων, φαινόταν απλώς λογικό ότι και τα αεροπλάνα της πολιτικής αεροπορίας έπρεπε να ταξιδεύουν πιο γρήγορα από τον ήχο.
Το Φράγμα του Ήχου
Στον θερμό αέρα, στο επίπεδο της θαλάσσης, ο ήχος ταξιδεύει περίπου 760 μίλια ανά ώρα (1.220 χιλιόμετρα ανά ώρα), ενώ σε ύψος 37.000 περίπου ποδών (11.200 μέτρων) η ταχύτης είναι μόνο 660 μίλια (1.060 χιλιόμετρα) ανά ώρα. Ο αέρας έχει μεγάλη ελαστικότητα και, όταν ένα αεροπλάνο κινήται με μικρότερη ταχύτητα, τα μόρια του αέρος κινούνται αρκετά γρήγορα για να βγουν από τον δρόμο του αεροπλάνου. Αλλά όταν επιτευχθή η ταχύτης ήχου, αυτό παύει πλέον να ισχύη.
Το υπερηχητικό αεροπλάνο προφθάνει την κίνησι των μορίων του αέρος και συμπιέζει τα στρώματα αέρος κατά την πτήσι του. Αυτό παράγει μεγάλη δύναμι τριβής, η οποία προκαλεί ισχυρή δόνησι και θέρμανσι της εξωτερικής επιφανείας του αεροπλάνου. Ως αποτέλεσμα της τρομερής αντιστάσεως του αέρος, πολλοί πίστευαν κάποτε ότι υπήρχε ένα λεγόμενο «φράγμα ήχου» που δεν μπορούσε να διασπασθή.
Ωστόσο, αεροπλάνα βελτιωμένου σχεδίου μείωσαν την τριβή και τελικά έγινε δυνατόν να ξεπερασθή η ταχύτης του ήχου. Αυτό επετεύχθη για πρώτη φορά από ένα επανδρωμένο αεροπλάνο—ένα πυραυλοκίνητο αεροπλάνο—στις 14 Οκτωβρίου 1947. Αλλά, το 1953, το αεριωθούμενο διώξεως F-100 Σούπερ Σαμπρ της Βορείου Αμερικής ήταν το πρώτο αεριωθούμενο που πέταξε γρηγορώτερα από τον ήχο σε επίπεδο πτήσεως. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1950, είχαν αρχίσει να πετούν υπερηχητικά στρατιωτικά αεροπλάνα. Σε δοκιμές που έγιναν στη διάρκεια των πρώτων ετών της δεκαετίας του 1960, ένα DC-8 ήταν το πρώτο επιβατικό αεροπλάνο που διέσπασε το «φράγμα» του ήχου. Μέχρι τότε, τα υπερηχητικά επιβατικά αεροπλάνα ευρίσκοντο μόνο σε στάδιο, σχεδιάσεως.
Ανάπτυξις
Η Σοβιετική Ένωσις, οι Ηνωμένες Πολιτείες, η Βρεταννία και η Γαλλία, όλες αυτές οι χώρες ενδιεφέροντο για την κατασκευή ενός τέτοιου αεροσκάφους. Λόγω του μεγέθους του έργου αυτού, η Βρεταννία και η Γαλλία υπέγραψαν μια συμφωνία στις 29 Νοεμβρίου 1962, να συντονίσουν τις προσπάθειές τους. Εκείνον τον καιρό ανεμένετο ότι η ζήτησις στην παγκόσμια αγορά θα ήταν για 500 και πλέον υπερηχητικά επιβατικά αεροπλάνα. Ο διευθυντής πωλήσεων ενός Βρεταννικού Αεροπορικού Οργανισμού υπελόγισε τις πωλήσεις για 225 Κονκόρντς μέχρι το 1975.
Με τον καιρό παρήχθησαν πειραματικά πρότυπα του Κονκόρντ. Το πρώτο πέταξε στις 2 Μαρτίου 1969 και, το 1970, επετεύχθη για πρώτη φορά υπερηχητική ταχύτης. Αλλά υπήρχαν προβλήματα που ανέβαζαν στα ύψη τα έξοδα παραγωγής. Συγχρόνως, υπήρχε ισχυρή αντίθεσις γενικά κατά της ιδέας της υπερηχητικής πτήσεως. Έτσι, την άνοιξι του 1971, οι Ηνωμένες Πολιτείες εγκατέλειψαν τα σχέδιά τους για το έργο αυτό όταν, μετά τη δαπάνη 1 περίπου δισεκατομμυρίου δολλαρίων, το Κονγκρέσσο απεφάσισε να διακόψη την κυβερνητική χρηματοδότησι του έργου αυτού.
Οι ελπιζόμενες πωλήσεις του Κονκόρντ δεν πραγματοποιήθησαν. Ο μεγαλύτερος προβλεπόμενος αριθμός αγοράς των ήταν μόνο 74. Κατόπιν, στις 21 Ιανουαρίου 1973, ήλθε ένα σοβαρό πλήγμα όταν οι Παγκόσμιες Αεροπορικές Γραμμές Παν Αμέρικαν και οι Παγκόσμιες Αεροπορικές Γραμμές Τρανς ακύρωσαν την παραγγελία των ν’ αγοράσουν 13 αεροπλάνα. Και άλλες αεροπορικές εταιρίες αργότερα ακύρωσαν τις παραγγελίες που είχαν κάνει ν’ αγοράσουν τέτοια αεροσκάφη. Έτσι, εκτός από τη Βρεταννική Αεροπορική Εταιρία και την Αιρ Φρανς, που είναι οι μόνες αεροπορικές γραμμές που έχουν Κονκόρντς, μόνο η αεροπορική γραμμή της Ερυθράς Κίνας και οι Εθνικές Αεροπορικές Γραμμές του Ιράν έχουν ακόμη παραγγελίες ν’ αγοράσουν τέτοια αεροπλάνα.
Ένα άλλο μεγάλο πλήγμα ήλθε τον Ιούνιο του 1973. Συνέβη στη διάρκεια της Αεροπορικής Εκθέσεως των Παρισίων. Οι Σοβιετικοί έκαναν επίδειξι ενός πειραματικού υπερηχητικού αεροπλάνου TU-144, όταν το αεροπλάνο αυτό έπεσε και εφόνευσε τουλάχιστον 13 άτομα. Αυτό έκανε εκείνους που είχαν ακόμη πιθανότητες ν’ αγοράσουν Κονκόρντς ν’ ανησυχήσουν πολύ· άρχισαν ν’ ανησυχούν και για την ασφάλειά τους. Επίσης, το Σοβιετικό πρόγραμμα πήγε πολύ πίσω, έτσι ώστε τελικά οι Ρώσοι ήσαν τουλάχιστον δύο χρόνια πίσω από τη Βρεταννία και τη Γαλλία στην εγκαινίασι υπερηχητικών αεροπλάνων.
Στις 6 Δεκεμβρίου 1973, άρχισε να πετά το πρώτο Κονκόρντ παραγωγής. Δοκιμές πτήσεως το έφεραν σ’ όλο τον κόσμο. Επισκέφθηκε πάνω από 40 χώρες και προσγειώθηκε σε 70 διεθνή αεροδρόμια. Μετά από 5.000 ώρες πτήσεως, εδόθη στο αεροσκάφος πιστοποιητικό αξιότητος και, όπως ανεφέρθη ήδη, άρχισε τακτικές αεροπορικές πτήσεις τον Ιανουάριο του 1976.
Το ταξίδι με το Κονκόρντ σημαίνει ότι ένα άτομο βρίσκεται λιγώτερο από 12 ώρες μακρυά από οποιοδήποτε μέρος στη γη. Συχνά μειώνει στο ήμισυ τον χρόνο που χρειάζονται άλλα αεροπλάνα για να φθάσουν στον προορισμό τους. Γιατί, όμως, υπάρχει τόσο μεγάλη εναντίωσις για τη λειτουργία τους;
Πιθανή Ατμοσφαιρική Βλάβη
Σε ύψος 6 περίπου μιλίων (10 χιλιομέτρων) πάνω από τους πόλους και 10 μιλίων (16 χιλιομέτρων) πάνω από τον ισημερινό, αρχίζει η στρατόσφαιρα. Από το σημείο αυτό η στρατόσφαιρα εκτείνεται επί 30 περίπου μίλια (50 χιλιόμετρα). Το κατώτερο στρώμα της παραμένει ψυχρό και διαυγές και σ’ αυτό ακριβώς το στρώμα πετούν τα υπερηχητικά αεροπλάνα. Οι επιστήμονες, όμως, διαβλέπουν την πιθανότητα να μολύνουν αυτά τα αεροπλάνα το μέρος αυτό της ατμοσφαίρας, και ίσως να επηρεάσουν τη ζωή επάνω στη γη.
Μερικοί είπαν ότι τα οξείδια νατρίου, που βγαίνουν από τα καυσαέρια του αεριωθουμένου, μπορούν να εκφυλίσουν το όζον της στρατόσφαιρας. Το όζον αποτελεί προστατευτική ομπρέλλα, η οποία εμποδίζει την υπερβολική υπεριώδη ακτινοβολία από τον ήλιο να φθάση στη γη. Σύμφωνα με μερικούς υπολογισμούς, μόνο μια μικρή μείωσις στο όζον θα επέφερε μεγάλη αύξησι στην ποσότητα υπεριώδους ακτινοβολίας που φθάνει στη γη. Ποιες θα ήσαν οι συνέπειες;
Οι συγκομιδές τροφίμων, η οικολογία των δασών, τα έντομα, το πλαγκτόν στους ωκεανούς και, φυσικά, η ανθρώπινη ζωή, θα επηρεάζοντο δυσμενώς. Πράγματι, μερικοί έχουν εκφράσει φόβους ότι ακόμη και ένας περιωρισμένος αριθμός έξη πτήσεων την ημέρα με το Κονκόρντ θα μπορούσε να οδηγήση σε αύξησι καρκίνου του δέρματος. Φυσικά αυτός είναι απλός υπολογισμός, αλλά οπωσδήποτε πρέπει να ληφθή υπ’ όψιν.
Ένας γερουσιαστής των Ηνωμένων Πολιτειών, όμως, αναφέρει ότι στρατιωτικά αεροπλάνα έχουν κάνει πάνω από ένα εκατομμύριο υπερηχητικές πτήσεις χωρίς καμμιά προφανή ζημιά στο στρώμα του όζοντος. Αν οι υπερηχητικές πτήσεις αποτελούν πραγματικά σοβαρό πιθανό κίνδυνο, γιατί να μην απαγορευθούν και οι στρατιωτικές υπερηχητικές πτήσεις; Η ακόλουθη επιστολή στους Τάιμς της Νέας Υόρκης τονίζει το εξής σπουδαίο σημείο:
«Με κάποια έκπληξι, αντιλαμβάνομαι ότι οι Γερουσιασταί και οι Βουλευταί που εψήφισαν υπέρ της απαγορεύσεως των SST [Υπερηχητικών Επιβατικών Αεροσκαφών] λόγω της επιδράσεώς των στο στρώμα του όζοντος, είναι οι ίδιοι άνθρωποι, που, λίγο-πολύ, εψήφισαν την επιχορήγησι χρηματικής υποστηρίξεως των βομβαρδιστικών αεροπλάνων Β-1—επιχορήγησι 21 δισεκατομμυρίων δολλαρίων για την παραγωγή 244 υπερηχητικών βομβαρδιστικών. Τα μέσα ενημερώσεως, επίσης, έχουν δώσει ελάχιστη δημοσιότητα στο γεγονός ότι επί μία και πλέον δεκαετία εκτελούνται τακτικές και πολυάριθμες υπερηχητικές στρατιωτικές πτήσεις. . . . Μου φαίνεται πολύ υποκριτικό να ψηφίζουν για την απαγόρευσι του ενός σχεδίου χωρίς ν’ απαγορεύουν και το άλλο.»
Ωστόσο, η κατακραυγή εναντίον των Κονκόρντ—η οποία έχει λάβει διαστάσεις διαμαρτυριών που έκλεισαν επί ώρες τους δρόμους που οδηγούν στο Αεροδρόμιο Κέννεντυ της Νέας Υόρκης βασίζεται κυρίως σε κάποια άλλη αντίρρησι—τον θόρυβο.
Μόλυνσι από Θόρυβο
Όποιος έχει μείνει για λίγο κοντά σε κάποιο σύγχρονο αεροδρόμιο, λυπάται οπωσδήποτε τα άτομα που είναι αναγκασμένα να ζουν κοντά σε κάποιο απ’ αυτά. Ο συριστικός και δυνατός θόρυβος των συγχρόνων αεροπλάνων είναι εκκωφαντικός. Και το Κονκόρντ έχει τη φήμη ότι είναι το πιο ηχηρό από όλα, μολονότι ο θόρυβος που κάνει είναι κάπως διαφορετικός.
«Είναι ένας χαμηλότερος, βαθύτερος ήχος,» παρατηρεί ο Ντέξτερ Ντέηβις, διευθυντής του Αεροδρομίου Νταλς κοντά στην Ουάσιγκτον, D.C. «Βρίσκω ότι είναι λιγώτερο ερεθιστικός από ένα συριστικό ήχο.» Ένας κάτοικος κοντά στο Αεροδρόμιο Χήθρω στο Λονδίνο λέγει: «Καταλαβαίνω πότε περνά ένα Κονκόρντ. Ο θόρυβος είναι τελείως διαφορετικός. Τα παράθυρα τρίζουν στον προθάλαμό μας από τη δόνησι. Και όταν βρίσκωμαι στο σπίτι ενός φίλου μου στο Χάττον Κρος, αναγκάζομαι να κλείσω τα αυτιά μου με τα χέρια μου.»
Οι γνώμες διίστανται όσον αφορά την αποκρουστικότητα των υπερηχητικών αεροσκαφών σε σύγκρισι με τα άλλα αεριωθούμενα. Η Ουώρλντ Στρητ Τζώρναλ, σ’ ένα κύριο άρθρο της, έλεγε τα εξής: «Εμείς που έχομε ακούσει το Κονκόρντ να προσγειώνεται και ν’ απογειώνεται, δεν διακρίνομε και μεγάλη διαφορά μεταξύ του θορύβου του και του θορύβου που κάνει ένα 707.»
Ωστόσο, το Κονκόρντ συχνά καταγράφει περισσότερο θόρυβο από ό,τι τα άλλα αεριωθούμενα. Εν τούτοις, η εφημερίς Ποστ της Νέας Υόρκης με ημερομηνία 4 Νοεμβρίου 1977, αναφέρει: «Η Διοίκησις Ομοσπονδιακής Αεροπορίας είπε χθες ότι ο μέσος θόρυβος σε κάθε μια από τις επτά τοποθεσίες όπου κατεγράφησαν οι ενδείξεις των οργάνων ελέγχου στη διάρκεια δοκιμαστικών πτήσεων του Κονκόρντ ευρίσκετο μέσα σε παραδεκτά όρια.»
Οπωσδήποτε αυτό δεν παρηγορεί και πολύ τα άτομα που ζουν κοντά σε αεροδρόμια. Ήδη υποφέρουν με τον θόρυβο που αυτοί, και πιθανώς όποιος άλλος ζη εκεί όπου ζουν κι αυτοί, θεωρούν απαράδεκτο. Και τώρα η προοπτική ότι ένα αεροπλάνο που κάνει ακόμη μεγαλύτερο θόρυβο, όταν θα προσγειώνεται και θ’ απογειώνεται, δικαιολογημένα αποτελεί αιτία για την οποία τα άτομα αυτά επιθυμούν ν’ απομακρυνθούν.
Ηχητικός Κρότος
Εκείνοι που αντιτίθενται στο Κονκόρντ, τονίζουν επίσης τον ηχητικό κρότο που παράγει. Όπως έδειξαν οι στρατιωτικές υπερηχητικές πτήσεις, οι «κρότοι» αυτοί μπορεί να είναι αρκετά δυνατοί ώστε να κάνουν τα τζάμια να δονούνται. «Ο ήχος που προκαλούν μοιάζει πάρα πολύ με τον ήχο βομβών που εκρήγνυνται,» γράφει ένα άτομο, «κάνοντας τις κουρτίνες στην έπαυλί μου να κυματίζουν και προκαλώντας ρωγμές σε μέρη του κτιρίου.»
Ο ηχητικός κρότος προκαλείται καθώς ένα αεριωθούμενο που ταξιδεύει πιο γρήγορα από τον ήχο συμπιέζει τον αέρα. Αυτός ο αιφνιδίως συμπιεσθείς αέρας σχηματίζει κύματα δονήσεων που μπορούν ν’ ακουσθούν και να γίνουν αισθητά μίλια μακρυά. Είναι παρόμοια με τη βροντή· πράγματι, ο θόρυβος που προκαλείται από ένα κεραυνό είναι επίσης ηχητικός κρότος.
Μια κοινή παρανόησις σχετικά με τον ηχητικό κρότο ενός αεροπλάνου είναι ότι ο κρότος αυτός παράγεται μόνο τη στιγμή που το αεροσκάφος περνά το «φράγμα του ήχου.» Στην πραγματικότητα, καθώς το αεροπλάνο ταξιδεύει με υπερηχητική ταχύτητα, ο κρότος συνεχίζεται. Μπορεί ν’ ακουσθή στο έδαφος 10 μίλια (16 χιλιόμετρα) κάτω, από άτομα που τυχαίνει να ζουν σε μια ανοιχτή περιοχή κατά μήκος της οδού πτήσεως του αεροσκάφους.
Προφανώς, ο ηχητικός κρότος μπορεί να είναι πολύ αποκρουστικός. Έτσι, τα Κονκόρντς πετούν κυρίως πάνω από ωκεανούς όπου τα κύματα δονήσεων δεν ενοχλούν κανένα, ούτε προκαλούν ζημιές. Όταν τα αεροπλάνα πλησιάζουν κατωκημένες περιοχές, κατεβαίνουν κάτω από την ταχύτητα του ήχου για ν’ αποφύγουν τη δημιουργία ηχητικού κρότου. Έτσι, το Κονκόρντ περιορίζεται κυρίως σε υπερπόντιες πορείες. Λόγω αυτού του περιορισμού, άλλα αεριωθούμενα μπορούν να πετούν με την ίδια περίπου ταχύτητα πάνω από κατωκημένες περιοχές, και με πολύ πιο φθηνό εισητήριο.
Ποιο Είναι το Μέλλον τους;
Αυτή η ερώτησις πραγματικά έχει νόημα, κυρίως λόγω του ζητήματος των χρημάτων. Όλα αυτά τα χρόνια, οι κυβερνήσεις Γαλλίας και Βρεταννίας έχουν δαπανήσει πάνω από 3 δισεκατομμύρια δολλάρια για να κατασκευάσουν το Κονκόρντ. Ένα Κονκόρντ στοιχίζει τώρα περίπου 80 εκατομμύρια δολλάρια ή περίπου το διπλάσιο απ’ ό,τι ένα αεριωθούμενο τζάμπο. Επί πλέον, έχοντας υπ’ όψιν τον αριθμό των επιβατών που μεταφέρει, η λειτουργία ενός Κονκόρντ είναι συνήθως πιο δαπανηρή απ’ ό,τι σε άλλα αεριωθούμενα.
Το Κονκόρντ έχει μέγεθος περίπου το ένα τρίτο από το μέγεθος ενός αεριωθουμένου τζάμπο 747, και μεταφέρει ολιγωτέρους από το ένα τρίτο των επιβατών που μεταφέρει το τζάμπο 747. Έτσι, στοιχίζει περίπου 20 τοις εκατό περισσότερο να πετάξη κανείς με το Κονκόρντ παρά να πετάξη σε πρώτη θέσι με άλλα αεριωθούμενα. Μια πτήσις μετ’ επιστροφής μεταξύ Νέας Υόρκης και Λονδίνου στοιχίζει 1.586 δολλάρια, σε σύγκρισι με το εισητήριο πρώτης θέσεως για το ίδιο ταξίδι μετ’ επιστροφής σε άλλα αεριωθούμενα με 1.312 μόνο δολλάρια και με το εισητήριο τουριστικής θέσεως 700 δολλαρίων.
Το ερώτημα είναι: Θα είναι πρόθυμοι οι άνθρωποι να πληρώσουν τα επί πλέον χρήματα για να φθάσουν στον προορισμό τους γρηγορώτερα; Μέχρι τώρα δεν συμβαίνει αυτό. Οι υπερηχητικές πτήσεις δεν έχουν κάνει χρήματα. Πράγματι, το 1976, οι δύο αεροπορικές γραμμές στις οποίες ανήκουν τα Κονκόρντ έχασαν συνολικά ποσόν 54 εκατομμυρίων δολλαρίων!
Ένα ιδιαίτερο πρόβλημα είναι ότι, προς το παρόν, το Κονκόρντ εκτελεί λίγα δρομολόγια. Η Βρεταννική Αεροπορική Εταιρία έχει πτήσεις στην Ουάσιγκτον, D.C., στην Σιγγαπούρη και στο Μπαχρέιν του Περσικού Κόλπου. Και η Αιρ Φρανς έχει δρομολόγια για την Ουάσιγκτον, D.C., το Καράκας της Βενεζουέλας και το Ρίο Ιανέιρο της Βραζιλίας. Μόνο από τον Νοέμβριο του 1977 οι δύο αεροπορικές γραμμές μπόρεσαν ν’ αρχίσουν πτήσεις μεταξύ των εθνικών πρωτευουσών τους και της πόλεως της Νέας Υόρκης.
Είναι προφανές ότι για να εξακολουθή να πετά το Κονκόρντ χρειάζεται να εκτελή κανονικές πτήσεις σε σπουδαία κέντρα επιχειρήσεων και πληθυσμού, όπως η Νέα Υόρκη. Αλλά ένα σοβαρό μειονέκτημα του Κονκόρντ είναι η έλλειψις ακτίνος δράσεως. Με μεταφορική ικανότητα 100 περίπου επιβατών, μετά δυσκολίας μπορεί να μεταφέρη καύσιμα αρκετά για να φθάση από το Παρίσι στην Ουάσιγκτον, D.C.
Έτσι, το Κονκόρντ έχει σοβαρά προβλήματα. Αυτό πιθανώς σημαίνει ότι δεν θα κατασκευασθούν περισσότερα από 16 Κονκόρντ. Ωστόσο, λόγω της προτιμήσεως του κοινού για το πλεονέκτημα της ταχύτητος, μάλλον φαίνεται ότι τα υπερηχητικά αεροπλάνα θα εξακολουθούν να πετούν. Πράγματι, τον Νοέμβριο του 1977 η Διοίκησις Εθνικής Αεροναυτικής και Διαστήματος των Ηνωμένων Πολιτειών συνήψε με την Εταιρία Λόκχηντ-Καλιφόρνια μια νέα ομοσπονδιακή σύμβασι 270.000 δολλαρίων, να μελετήση το σχέδιο ενός ακόμη πιο προηγμένου τύπου υπερηχητικού αεροπλάνου.
Το προτεινόμενο νέο αεροσκάφος θα μεταφέρη 200 επιβάτες με μια ταχύτητα πτήσεως 4.000 μιλίων (6.440 χιλιομέτρων) ανά ώρα. Η ακτίνα δράσεώς του θα είναι 6.000 μίλια (9.660 χιλιόμετρα), και θα πετά σε ύψος 12.000 ποδών (36.500 μέτρων,) ύψος στο οποίο ο ηχητικός κρότος δεν θα είναι αποκρουστικός την ώρα που φθάνει τη γη. Θα είναι ενδιαφέρον να παρακολουθήση κανείς τις περαιτέρω εξελίξεις του υπερηχητικού ταξιδιού.
[Εικόνα στη σελίδα 17]
Ο «ηχητικός κρότος» ακούγεται κατά μήκος της πορείας πτήσεως όπου τα κύματα δονήσεων τέμνονται με το έδαφος