Θα Επιζήσει ο Σιδηρόδρομος;

Από τον ανταποκριτή του Ξύπνα! στη Βρετανία

Η ΕΞΕΥΡΕΣΗ οικονομικού και γρήγορου τρόπου για τη χερσαία μεταφορά αγαθών και επιβατών αποτελεί μια διαρκή πρόκληση. Από τότε που η βιομηχανική επανάσταση αύξησε τη ζήτηση πρώτων υλών, ο σιδηρόδρομος έχει παίξει ρόλο στην επίλυση αυτού του προβλήματος. Σήμερα που οι άνθρωποι βασίζονται ολοένα και περισσότερο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και αυξάνει η ανησυχία για τη μόλυνση, πολλοί αρχίζουν να βλέπουν με διαφορετικό μάτι το σιδηρόδρομο.

Πώς αναπτύχθηκε ο σιδηρόδρομος;a Τι ρόλο παίζει στη σύγχρονη κοινωνία; Τι μέλλον έχει;

Εξελίξεις στη Διάρκεια του 19ου Αιώνα

Το 1804, μια ατμομηχανή, την οποία είχε σχεδιάσει ο μηχανικός Ρίτσαρντ Τρέβιθικ από την Κορνουάλη, έσυρε σιδηρόβεργες βάρους δέκα τόνων πάνω σε τροχιές συνολικού μήκους 14 χιλιομέτρων με ταχύτητα οχτώ χιλιόμετρα την ώρα. Αλλά αυτή η πρώιμη επιτυχία του σιδηροδρόμου δεν κράτησε πολύ, διότι οι αδύναμες γραμμές σύντομα κατέρρευσαν υπό το βάρος της μηχανής. Η δυσκολία τότε έγκειτο στο να σχεδιαστεί μια μηχανή που να είναι αρκετά βαριά ώστε να παραμένει προσκολλημένη πάνω στις σιδηροτροχιές και να μη γλιστράει, αλλά ταυτόχρονα να μην καταστρέφει τις γραμμές.

Οχτώ χρόνια αργότερα, ο Τζον Μπλένκινσοπ επινόησε μια οδοντωτή τροχιά για ατμομηχανές σε ένα ανθρακωρυχείο του Γιόρκσερ. Κατόπιν ο Γουίλιαμ Χέντλι ξεπέρασε το πρόβλημα της προσκόλλησης στις σιδηροτροχιές μεταδίδοντας κίνηση σε περισσότερα από ένα ζεύγη τροχών της μηχανής. Έκτοτε, τα τρένα έτρεχαν πάνω στη γραμμή χωρίς προβλήματα. Το 1820 είχαν αρχίσει να χρησιμοποιούνται τροχιές από σφυρήλατο σίδηρο μήκους έξι μέτρων για να περνούν πάνω τους οι μεγαλύτερες και βαρύτερες ατμομηχανές που κατασκευάζονταν τότε.

Ο αγγλικός Σιδηρόδρομος Στόκτον και Ντάρλινγκτον έγινε πασίγνωστος το 1825, όταν το πρώτο ατμοκίνητο επιβατηγό τρένο του κόσμου μετέφερε 69 τόνους φορτίο και περισσότερους από 600 επιβάτες πάνω σε σιδηροτροχιές συνολικού μήκους 34 χιλιομέτρων με ανώτατη ταχύτητα 24 χιλιόμετρα την ώρα. Ένας από εκείνους τους επιβάτες, ο Αμερικανός Έβαν Τόμας από τη Βαλτιμόρη του Μέριλαντ, επέστρεψε στην πατρίδα του και έπεισε και άλλους επιχειρηματίες να προτιμήσουν την κατασκευή σιδηροδρόμου και όχι καναλιού στην πόλη τους. Έτσι δημιουργήθηκε ο Σιδηρόδρομος Βαλτιμόρης και Οχάιο το 1827.

Οι χαλύβδινες σιδηροτροχιές, που είναι περίπου 60 φορές ανθεκτικότερες από τις σιδηροτροχιές σφυρήλατου σιδήρου, άρχισαν να χρησιμοποιούνται παντού. Στη Βρετανία αυτό συνέβη από το 1857 και έπειτα. Το 1870, το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας είχε μήκος πάνω από 20.000 χιλιόμετρα. Η σημασία του ήταν «τεράστια», παρατηρεί η εφημερίδα Δε Τάιμς (The Times) του Λονδίνου. «Πριν από την εμφάνιση των σιδηροδρόμων, οι περισσότεροι άνθρωποι σπάνια είχαν ταξιδέψει έξω από το χωριό τους».

Και σε άλλα μέρη, επίσης, οι σιδηρόδρομοι αυξάνονταν. Παραδείγματος χάρη, το 1847 οι πλούσιοι κάτοικοι της Ζυρίχης στην Ελβετία άρχισαν να στέλνουν τους υπηρέτες τους στο γειτονικό Μπάντεν με το σιδηρόδρομο που είχε πρόσφατα εγκαινιαστεί για να τους φέρουν τα αγαπημένα τους ισπανικά κουλουράκια (μπρέτλι). Έτσι ξεκίνησε μια ιδιαίτερη σχέση 150 χρόνων ανάμεσα στους Ελβετούς και στους σιδηροδρόμους τους.

Οι σιδηρόδρομοι έπαιξαν σημαντικότατο ρόλο στην ανάπτυξη των Ηνωμένων Πολιτειών. Το 1869 ολοκληρώθηκε η πρώτη διηπειρωτική γραμμή στη Βόρεια Αμερική, από την Ανατολική Ακτή ως τη Δυτική Ακτή. Αυτή κατέστησε δυνατό το γρήγορο εποικισμό του δυτικού τμήματος των Ηνωμένων Πολιτειών. Το 1885 ολοκληρώθηκε η πρώτη διηπειρωτική γραμμή στον Καναδά, από το Μόντρεαλ του Κεμπέκ ως το Βανκούβερ της Βρετανικής Κολομβίας. Αναμφίβολα, οι σιδηρόδρομοι άκμαζαν σε όλο τον κόσμο.

Η Μέθοδος Έλξης Αλλάζει

Καθώς περνούσε ο καιρός, οι υπεύθυνοι των σιδηροδρόμων άρχισαν να αναζητούν μεθόδους οι οποίες θα έκαναν τα συστήματά τους πιο αποδοτικά. Διαπίστωσαν ότι οι πετρελαιοκίνητες και οι ηλεκτροκίνητες μηχανές, οι οποίες είχαν περίπου δυόμισι φορές μεγαλύτερη απόδοση από τις ατμομηχανές, ήταν οικονομικότερες στη λειτουργία τους. Παρά το γεγονός ότι οι πετρελαιοκίνητες μηχανές ήταν πιο δαπανηρές στην κατασκευή τους από τις ατμομηχανές, είχαν μεγαλύτερη ευελιξία και γι’ αυτό απαιτούνταν λιγότερες. Η ηλεκτρική έλξη είχε το πλεονέκτημα ότι ήταν ταχύτερη και δεν προκαλούσε σχεδόν καθόλου μόλυνση. Παρ’ όλα αυτά, η ατμοκίνηση εξακολουθούσε να χρησιμοποιείται σε πολλές χώρες.

Στη Γαλλία, ακόμη και πριν από τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, ηλεκτράμαξες κινούσαν τρένα στα προάστια των πόλεων, ενώ μετά τον πόλεμο χρησιμοποιήθηκαν και σε υπεραστικές γραμμές. Παρόμοια, στην Ιαπωνία η μετάβαση από τον ατμήλατη έλξη στην πετρελαιοκίνηση και στην ηλεκτροκίνηση είναι ουσιαστικά πλήρης. «Το αυξανόμενο κόστος του καυσίμου και του εργατικού δυναμικού αποτελούν τους κύριους λόγους», παρατηρεί το βιβλίο Ατμομηχανές της Ιαπωνίας (Steam Locomotives of Japan) και προσθέτει: «Ένας επιπρόσθετος σοβαρός λόγος ίσως είναι ότι η ατμομηχανή έχει γίνει αναχρονιστική, δυσάρεστη για πολλούς σύγχρονους ανθρώπους. Ο μέσος επιβάτης δεν χαίρεται να ταξιδεύει με καπνούς στο πρόσωπό του· θέλει άνεση και ταχύτητα». Κάποιος εκπρόσωπος των σιδηροδρόμων της Ινδίας συμφωνεί. «Δεν μπορούμε να συνεχίσουμε να χρησιμοποιούμε τις ατμομηχανές. Όλοι θέλουν να ταξιδεύουν γρήγορα. Οι ατμομηχανές είναι κατάλοιπα του παρελθόντος. Και δεν είναι φιλικές προς το περιβάλλον».

Εφόσον η ταχύτητα και η απόδοση αποτελούν σπουδαιότατους παράγοντες επιτυχίας στη λειτουργία του σύγχρονου σιδηροδρόμου, οι υπεύθυνοι μελετούν και άλλες, πιο εξελιγμένες μεθόδους. Στη Βρετανία, πολλά σύγχρονα ηλεκτρικά επιβατηγά τρένα αποτελούνται από έναν καθορισμένο σχηματισμό βαγονιών με μια μηχανή στο ένα άκρο και με το βαγόνι του μηχανοδηγού, στο οποίο βρίσκεται ο θάλαμος οδήγησης, στο άλλο άκρο.

Η χρήση ηλεκτροκίνησης στο σιδηρόδρομο δεν είναι απαλλαγμένη από προβλήματα. Τόσο το σύστημα με τη ρευματοφόρο σιδηροτροχιά όσο και το σύστημα με την εναέρια γραμμή τροφοδοσίας, τα οποία χρησιμοποιούν συνεχές ρεύμα, απαιτούν πολυάριθμους υποσταθμούς για τη συνεχή παροχή ηλεκτρικής ενέργειας. Αλλά η ανάπτυξη συστημάτων εναλλασσόμενου ρεύματος σχετικά υψηλής τάσης τα οποία χρησιμοποιούν ελαφρύτερα εναέρια καλώδια έχει συνδυαστεί με μικρότερους και ελαφρύτερους ηλεκτρικούς κινητήρες με σκοπό να μειωθεί το κόστος του σιδηροδρόμου. Σήμερα, υπεραστικά τρένα που κινούνται με διάφορες μορφές ενέργειας εκτελούν τα δρομολόγιά τους χωρίς διακοπή.

Το Τραμ Αναβιώνει

Ένας τομέας όπου ο σιδηρόδρομος επανέρχεται είναι η συγκοινωνία με τα τραμ.b Καινούρια συστήματα τραμ εγκαθίστανται στις ολοένα εξαπλούμενες αστικές περιοχές όλου του κόσμου. Στο Σίντνεϊ της Αυστραλίας, όπου αναφέρεται ότι οι ιθύνοντες στον τομέα των μεταφορών θεωρούν λάθος το γεγονός ότι εγκαταλείφθηκαν τα τραμ της πόλης, αυτό το μεταφορικό μέσο επανέρχεται.

Σε αντίθεση με ό,τι συνέβη σε πολλές βρετανικές πόλεις νωρίτερα αυτόν τον αιώνα, οι περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις διατήρησαν τα τραμ τους που έχουν ηλικία 100 ετών. “Στη Ζυρίχη, το τραμ είναι βασιλιάς”, αναφέρει η εφημερίδα Δι Ιντιπέντεντ (The Independent). «Όταν πλησιάζει στα φανάρια ένα τραμ, ανάβει πράσινο ώστε το τραμ να μην περιμένει καθόλου. . . . Τα τραμ είναι πάντοτε συνεπή στην ώρα τους».

Ενώ ο υπόγειος σιδηρόδρομος είναι αποτελεσματικός σε πόλεις με εκατομμύρια κατοίκους, το τραμ έχει μεγαλύτερη επιτυχία σε πόλεις με πεντακόσιες χιλιάδες ή και λιγότερους κατοίκους, υποστηρίζει ένας Ιταλός ειδικός σε θέματα περιβάλλοντος.

Τα τραμ μπορούν να κινούνται λίγο-πολύ όπως και τα άλλα οδικά οχήματα. Εφόσον τα βαγόνια του τραμ έχουν μικρότερο φορτίο στους άξονές τους από ό,τι οι μηχανές και τα βαγόνια των συμβατικών τρένων, τόσο οι γραμμές όσο και οι γέφυρες δεν χρειάζεται να είναι πάρα πολύ ισχυρές. Οτιδήποτε συμβαίνει στο εσωτερικό του τραμ μπορεί να το δει κανείς από τα μεγάλα του παράθυρα, πράγμα που αυξάνει την ασφάλεια των επιβατών. «Χάρη στην απαράμιλλη ευελιξία που χαρακτηρίζει την κατασκευή του, το σύγχρονο τραμ είναι και γρήγορο όπως το τρένο και προσιτό όπως το λεωφορείο», παρατηρεί μια μελέτη για τις συγκοινωνίες του Σέφιλντ, στην Αγγλία, η οποία έχει τον τίτλο Από το Τραμ στο Σούπερ-τραμ (Tram to Supertram). Τα τραμ συμβάλλουν «στην καθαριότητα, στην καλή κατάσταση της ατμόσφαιρας και, ταυτόχρονα, είναι ιδιαίτερα επιτυχημένα στον οικολογικό τομέα». Η εφημερίδα Δε Τάιμς σχολιάζει: «Τα τραμ είναι ταχύτερα από τα μηχανοκίνητα οχήματα τις ώρες αιχμής και είναι πιο φιλικά προς το περιβάλλον».

Ταχύτερα και Ασφαλέστερα;

Τρένο Μεγάλης Ταχύτητας (Train à Grande Vitesse [TGV]), Ιντερσίτι Εξπρές (InterCity Express), Γιούροσταρ (Eurostar), Πεντολίνο (Pendolino), τα τρένα-βολίδες του ιαπωνικού συστήματος Σινκανσέν (Νέα Υπεραστική Γραμμή)—η ποικιλία των σύγχρονων τρένων υψηλής ταχύτητας φαίνεται ατέλειωτη. Θέλοντας να προσφέρουν μεγαλύτερη ταχύτητα και ασφάλεια, οι σχεδιαστές τρένων έχουν επινοήσει πρωτοποριακές μεθόδους για τη διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας υψηλής ταχύτητας. Η κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών χωρίς απότομες στροφές επέτρεψε στα γαλλικά τρένα TGV να ταξιδεύουν με ταχύτητες κοντά στα 200 χιλιόμετρα την ώρα.

Το τρένο Γιούροσταρ ενώνει τώρα το Λονδίνο με το Παρίσι και τις Βρυξέλλες μέσω της Σήραγγας της Μάγχης. Αφού αφήσει τις παλιές γραμμές της Βρετανίας οι οποίες περιορίζουν την ταχύτητά του, το Γιούροσταρ ταξιδεύει στη Γαλλία και στο Βέλγιο με ταχύτητα 300 χιλιόμετρα την ώρα. Εφόσον χρειάζονται τρεις ώρες με το τρένο για να φτάσει κάποιος από το Λονδίνο στο Παρίσι και δύο ώρες και 40 λεπτά από το Λονδίνο στις Βρυξέλλες, ο σιδηρόδρομος έχει γίνει σοβαρός ανταγωνιστής τόσο του φέριμποτ όσο και του αεροπλάνου. Αλλά πώς έγινε δυνατό να επιτευχθούν αυτές οι υψηλές ταχύτητες;

Στην Ιαπωνία, για να διασφαλιστεί η προσκόλληση στις σιδηροτροχιές, οι μηχανικοί κατασκεύασαν ένα ελαφρύ τρένο με βαγόνια που έχουν χαμηλό κέντρο βάρους. Αντίθετα με το συμβατικό σύστημα που προβλέπει την ύπαρξη σετ τροχών σε δύο τροχοφορεία τοποθετημένα κάτω από κάθε βαγόνι, τα τρένα Γιούροσταρ (18 βαγόνια ανάμεσα σε δύο μηχανές) έχουν ένα κοινό τροχοφορείο ανάμεσα σε κάθε δύο βαγόνια. Αυτό μειώνει τις δονήσεις και το βάρος, και κάνει το ταξίδι πιο ομαλό και πιο γρήγορο.

Τα συστήματα σηματοδότησης των τρένων υψηλής ταχύτητας είναι εντελώς διαφορετικά από τους σηματοφόρους του παρελθόντος ή ακόμη και από τα πλευρικά φανάρια που εξακολουθούν να είναι συνηθισμένα στις συμβατικές γραμμές. Κομπιούτερ τοποθετημένοι πάνω στο τρένο δίνουν στο μηχανοδηγό όλες τις πληροφορίες τις οποίες χρειάζεται την ώρα που το τρένο του ταξιδεύει με ταχύτητα. Περίπλοκα συστήματα επικοινωνίας επιτρέπουν στους κεντρικούς σταθμούς σηματοδότησης να ελέγχουν ολόκληρα δρομολόγια.

Οι σχεδιαστές σιδηροδρόμων διεξάγουν, επίσης, έρευνες προκειμένου να αυξήσουν την ταχύτητα των τρένων που κινούνται σε συμβατικές γραμμές. Μια καινοτομία είναι το τρένο που παίρνει κλίση. Τα τρένα Πεντολίνο, που κινούνται στην Ιταλία και στην Ελβετία, χρησιμοποιούν αυτή την τεχνολογία, όπως και το σουηδικό Χ2000. Το σουηδικό καλύπτει τη γεμάτη στροφές διαδρομή μεταξύ Στοκχόλμης και Γκέτεμποργκ με ανώτατη ταχύτητα 200 χιλιόμετρα την ώρα. Επειδή έχουν συνδυαστεί έξυπνα οι αποσβεστήρες κραδασμών και τα τροχοφορεία ενεργητικής ανάρτησης, οι επιβάτες αισθάνονται ελάχιστες ενοχλήσεις από τις φυγόκεντρες δυνάμεις που ασκούνται καθώς το τρένο ελίσσεται στις στροφές.

Οι ειδήσεις που αναφέρονται στις διαρκώς αυξανόμενες ταχύτητες των τρένων και σε τρομακτικούς εκτροχιασμούς εγείρουν το ερώτημα: Μήπως θυσιάζεται η ασφάλεια; Ως αποτέλεσμα ενός θανατηφόρου σιδηροδρομικού δυστυχήματος που συνέβη στη Βρετανία το 1997, η εφημερίδα Δε Σάντεϊ Τάιμς (The Sunday Times) ανέφερε ότι στο μέλλον «οι σιδηροτροχιές θα έχουν ενσωματωμένα ψηφιακά κυκλώματα ελέγχου για να προβλέπονται οι κίνδυνοι πιο γρήγορα». Ένα νέο σύστημα Εκπεμπόμενων Σημάτων θα μεταδίδει ραδιομηνύματα απευθείας στο θάλαμο του μηχανοδηγού από το κέντρο διεύθυνσης του σιδηροδρομικού δικτύου. Επιπρόσθετα, η τεχνολογία πέδησης που ονομάζεται Αυτόματη Προστασία Τρένου θα τοποθετηθεί σε όλα τα τρένα της Βρετανίας, όπως συμβαίνει ήδη σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες καθώς και σε άλλα μέρη. Αν ο μηχανοδηγός δεν υπακούσει στα σήματα κινδύνου που βρίσκονται δίπλα στις γραμμές, το τρένο θα θέτει αυτόματα σε λειτουργία το σύστημα πέδησης και θα φρενάρει με ασφάλεια.

Μαγνητικό Μέλλον;

Για τον επιβάτη που έχει συνηθίσει στα στριγκλίσματα και στους κρότους όταν ταξιδεύει με τα συνηθισμένα τρένα πάνω σε γραμμές μεγάλης αντοχής ή ακόμη και με τους αστικούς υπόγειους σιδηροδρόμους, αποτελεί ευχαρίστηση το να μπορεί να κάνει το ταξίδι του πιο ομαλά και πιο ήσυχα. Τα βαγόνια που κινούνται πάνω σε τροχούς από ελαστικό σε μερικές γραμμές του Μετρό του Παρισιού προσφέρουν κάποια ανακούφιση στους κατοίκους αυτής της πόλης. Αλλά αυτή η μέθοδος δεν μπορεί καν να συγκριθεί με την τελευταία εξέλιξη που λαβαίνει χώρα στον τομέα των σιδηροδρόμων.

Οι χαλύβδινες σιδηροτροχιές πάνω στις οποίες κινούνται τα συμβατικά τρένα περιορίζουν την ταχύτητά τους. Για να επιτευχθούν υψηλότερες ταχύτητες, οι μηχανικοί εργάζονται τώρα για την κατασκευή τρένων μαγνητικής αιώρησης (magnetic levitation trains [maglevs]), τα οποία αιωρούνται πάνω από ένα μεταλλικό οδηγό. Αυτά τα τρένα, τα οποία ουσιαστικά δεν έχουν καθόλου τριβές, χρησιμοποιούν ισχυρούς ηλεκτρομαγνήτες οι οποίοι τα ανυψώνουν πάνω από τη γραμμή και επιτυγχάνουν ταχύτητες που ξεπερνούν τα 500 χιλιόμετρα την ώρα. Μάλιστα η εφημερίδα Δε Τάιμς του Λονδίνου ανέφερε στις 13 Δεκεμβρίου 1997 ότι ένα ιαπωνικό τρένο μαγνητικής αιώρησης πέτυχε παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας με 531 χιλιόμετρα την ώρα, και επανδρωμένο και μη επανδρωμένο.

Αν κρίνουμε από την επιμονή των φίλων της ατμοκίνησης—οι οποίοι συντηρούν και αναπαλαιώνουν ατμομηχανές—και άλλων που είναι σήμερα υπέρμαχοι των πετρελαιοκίνητων και των ηλεκτροκίνητων τρένων, το μέλλον των σιδηροδρόμων είναι εξασφαλισμένο. Ο χρόνος θα δείξει πώς θα εξελιχθούν τα τρένα και οι γραμμές τους ή αν θα αλλάξουν εντελώς. Τουλάχιστον προς το παρόν, ο σιδηρόδρομος θα επιζήσει.

[Υποσημειώσεις]

[Πλαίσιο στη σελίδα 22]

Παλάτια Πάνω σε Τροχούς

Το βρετανικό Σιδηροδρομικό Μουσείο που βρίσκεται στην πόλη Γιορκ φιλοξενεί μια σημαντική συλλογή παλιών βαγονιών που χρησιμοποιούσε η βασιλική οικογένεια. Μεταξύ των ετών 1842 και 1977, χρησιμοποιήθηκαν 28 βασιλικά τρένα στη Βρετανία. Κατά τη βασιλεία της Βασίλισσας Βικτώριας (1837-1901), κατασκευάστηκαν τουλάχιστον 21 τρένα για δική της χρήση. Όταν έκανε το πρώτο της σιδηροδρομικό ταξίδι, δήλωσε ότι ήταν “ιδιαίτερα γοητευμένη” από αυτή την εμπειρία.

Ο γιος της Βικτώριας, ο Βασιλιάς Εδουάρδος Ζ΄, δεν θέλησε να ταξιδεύει με τα βαγόνια που κατασκευάστηκαν για τη μητέρα του. Αντίθετα, χρησιμοποίησε τρία καινούρια τρένα. Αργότερα, ο Βασιλιάς Γεώργιος Ε΄ και η Βασίλισσα Μαρία εκσυγχρόνισαν αυτά τα τρένα και τοποθέτησαν για πρώτη φορά τουαλέτα πάνω σε τρένο.

[Πλαίσιο στη σελίδα 24]

Πάνω από Όλα η Ασφάλεια

Για την αντιμετώπιση του εγκλήματος, οι σιδηρόδρομοι χρησιμοποιούν αυστηρότερα μέτρα ασφαλείας και εγκαθιστούν κάμερες και κλειδαριές. Αλλά τι μπορείτε να κάνετε εσείς για να ταξιδεύετε ασφαλέστερα με το τρένο; Ακολουθούν μερικές υποδείξεις:

• Να μην αφήνετε πολύτιμα αντικείμενα σε εμφανές μέρος.

• Αν είστε μέσα σε ένα κουπέ, να κλειδώνετε την πόρτα και να ασφαλίζετε τα παράθυρα.

• Να τοποθετείτε τα πολύτιμα αντικείμενα σε διαφορετικά σημεία μέσα στις αποσκευές σας και στα ρούχα σας.

• Να μην ανταποδίδετε αν σας απειλήσουν.

• Εξετάστε την πιθανότητα να κρατάτε ένα δεύτερο πορτοφόλι με λίγα χρήματα.

• Να έχετε φωτοαντίγραφα των προσωπικών σας εγγράφων.

[Ευχαριστίες]

Δε Ντέιλι Τέλεγκραφ (The Daily Telegraph), 22 Μαρτίου 1997.

[Εικόνες στη σελίδα 22, 23]

1. «Λέικ Σορ Φλάιερ», 1886, Η.Π.Α.

2. Σβάιτσερ Τσεντράλμπαν, 1893

3. Κλας Β1, 1942, Βρετανία

4. Μπεντελίμπαν «Τσέφιρ», 1874

[Ευχαριστίες]

Early American Locomotives/Dover Publications, Inc.

[Εικόνες στη σελίδα 24, 25]

1. Σινκανσέν, Μοντέλο 500, Ιαπωνία·

2. Γιούροσταρ, Γαλλία·

3. Τρένο Μεγάλης Ταχύτητας (TGV), Γαλλία·

4. Τρένο THALYS PBA, Γαλλία

[Ευχαριστίες]

Copyright: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO