Pilotando en estrechez
Por el corresponsal de “¡Despertad!” en Nueva Zelanda
ES MUY temprano y la luz del día todavía no se ha asomado a través de las quietas aguas del puerto de Auckland, mientras que una figura solitaria camina a lo largo del desembarcadero hacia la lancha que espera. Al abordarla, el patrón de la lancha dice: “La estación de señales acaba de informar que se halla a quince kilómetros más allá de la boya de la parte navegable. Sería bueno partir.” Con un apagado zumbido de los motores diesel, el cúter del piloto o práctico del puerto sale a la oscuridad.
Con su tripulación de tres, el cúter prosigue por los canales hasta la proximidad de la boya designada en la entrada al puerto. Es una embarcación sólidamente construida, de unos veinte metros de largo y capaz de superar los diez nudos. “Ya puedo ver sus luces,” dice el patrón de la lancha, y un mensaje radiotelefónico confirma que la escalera para el práctico estará a babor, que, esta noche, es a sotavento. (Sotavento está del lado opuesto a barlovento.)
La noche está tranquila, con solo un ligero movimiento del agua, y muy pronto la sombra oscura de un gran carguero se puede vislumbrar bajo sus luces de navegación. Pronto el cúter se pone suavemente a su lado. Las dos embarcaciones todavía están moviéndose a tal vez cinco o seis nudos (o, millas náuticas por hora) cuando el práctico pisa la escalera de cuerdas suspendida de la barandilla del buque y comienza una ascensión que puede ser de tres a nueve metros o más. Por su radioteléfono portátil pide al marinero de cubierta que está debajo que haga subir el correo; y éste es izado por el costado por medio de una cuerda delgada. En la mayoría de los puertos es tradicional que el práctico traiga consigo el correo dirigido a la tripulación.
No siempre se lleva a cabo el abordaje del práctico del puerto en condiciones tan ideales. Cuando hay viento fuerte y el mar está agitado exige gran pericia de marinería para escoger el momento exacto para dar el salto desde la cubierta que sube y baja del cúter a la escalera.
El tercer oficial y un marino capaz ayudan al práctico de puerto a pasar por encima de la barandilla y lo escoltan hasta el puente. El puente y la timonera están en oscuridad para no estorbar la vista de los que están a cargo, pero el rostro iluminado por la luz de la bitácora (el aparato en que se guarda la brújula) es el rostro del hombre al timón, el cabo de mar, como generalmente se le llama en los buques mercantes. Está timoneando un rumbo de la brújula que le ha dado el patrón de buque. El práctico ahora se acerca a una figura silenciosa parada contra las ventanas y que mira hacia adelante. Se presenta a esta figura en la sombra, el capitán o el patrón de buque, y la pareja estrechan las manos.
Traspasando el mando
Este capitán es griego y ha traído su barco a Nueva Zelanda vía el Cabo de Buena Esperanza. Habla inglés con facilidad, de modo que no hay dificultad en la comunicación en esta ocasión. Pero entre las más de 2.000 embarcaciones que emplean prácticos en el puerto de Auckland cada año, hay buques que representan casi toda nación marítima... rusos, escandinavos, estadounidenses, ingleses, japoneses y numerosos otros.
Este barco ha encontrado olas fuertes en la Gran Bahía Australiana después de tomar rumbo al este a través de la parte sur del océano Índico. El capitán advierte que ha recibido algún daño el cabrestante, el aparato para levantar y bajar las anclas. “Si es necesario anclar,” le dice el capitán al práctico, “por favor, solo use el ancla de estribor. Nuestro calado es de 9,75 metros de popa y 8,80 metros de proa, aproximadamente. Nuestras máquinas son diesel de una sola hélice . . . un poco lentas para cambiar a contramarcha, pero no espero ningún problema . . . por lo general es fácil de gobernar cuando está en esta posición. ¿Qué hay acerca de las formalidades de aduana y los funcionarios de sanidad del puerto? Esta es la primera vez que he estado en este puerto.”
Con estos cambios de saludos se traspasa el barco al práctico, en este caso absolutamente desconocido al capitán, y todavía apenas visible en la oscuridad de la timonera. Esta es la confianza nacida de la tradición y una notable armonía en los reglamentos y protocolo internacionales entre los hombres de mar.
“Siga como va,” le dice el práctico al hombre ante el timón, significando que continúe timoneando el mismo rumbo. Entonces: “Avante a toda máquina,” le dice al tercer oficial, que ha permanecido en el puente y que ahora tiene el deber de registrar todos los movimientos de máquinas que ordena el práctico, en caso de que haya algún accidente subsecuente.
Gobernando el buque
El buque ahora está entrando en el canal, y la entrada o la boya marina está cerca del babor. “A babor todo,” dice el práctico al timonel. Este hombre responde por medio de repetir simultáneamente la orden y girar el timón todo lo que da hacia la izquierda. En realidad él ha accionado una gran máquina de gobierno conectada al timón, y esta máquina ha hecho girar el timón del buque hacia la izquierda. Solo es en barcos muy pequeños que un aparato que funciona manualmente tiene suficiente fuerza para girar el timón. Este buque tiene un largo total de 168 metros y, en este calado, desplaza aproximadamente 25.000 toneladas, lo que, si recordamos el principio de Arquímides, iguala al peso del buque y todo lo que contiene. Lentamente al principio, el buque responde a la acción del timón. Interesante es el hecho de que un barco gira sobre un punto aproximadamente un tercio de su largo desde la proa de modo que su popa barre una zona que está encerrada por el perímetro de un círculo, cuyo radio, en el caso de esta embarcación, es unos 115 metros. Este es un hecho del cual no siempre se dan cuenta los propietarios de las pequeñas embarcaciones de placer que operan en la proximidad de los barcos de altura. Esas embarcaciones menores deben mantenerse bien alejadas de los buques en maniobra, particularmente cuando están girando.
A medida que la dirección de nuestro buque cambia y viene a estar en la dirección en que deseamos ir, el práctico dice que moderen el timón a 5 grados a babor, entonces, después de una pausa, dice: “En medio del buque.” El timón ahora está de cuchillo con el buque y, aunque continúa su envión a babor, el movimiento ha disminuido, y ante la nueva orden: “Siga como va,” el timonel aplica timón compensador para interrumpir su movimiento y finalmente lo establece en su nuevo curso. Mientras tanto, estamos moviéndonos hacia aguas más bajas y hay que observar cuidadosamente cada reacción del buque. Ahora solo hay un metro veinte de agua debajo de él, ya que es marea baja. Estamos en un lugar angosto puesto que el canal se hace más estrecho. Hay luces que guían y no es prudente desviarse lejos de la línea angosta que señalan.
Las luces de un buque que está de salida aparecen contra el fondo de luces de la ciudad, y hay que prestar atención cuidadosa a las órdenes de timón puesto que las dos embarcaciones se pasan con menos de cien metros entre ellas. Una colisión debido a la falta de cuidadosa atención, a un imperfecto mecánico o a una reacción lenta siempre es un riesgo en situaciones como ésta. Estamos yendo a casi quince nudos, e igualmente el barco saliente. Es un buque tanque, parcialmente descargado, pero lleno de gas, y es peligroso. Si llegara a ocurrir una colisión a estas velocidades combinadas, las consecuencias podrían ser desastrosas para las personas y la propiedad. La mayoría de nosotros hemos visto los resultados de una colisión de frente entre automóviles que solo pesan alrededor de una tonelada. Aun si viajan a 95 kilómetros por hora, las velocidades combinadas producen un impacto que solo es fraccionaria a la de los buques grandes en contacto aun a velocidades muy bajas. Lamentablemente, tales desastres no son desconocidos en los puertos del mundo. Un desastre de esa clase ocurrió durante 1974 en la bahía de Tokio, Japón, cuando un carguero liberiano de 10.874 toneladas chocó con un buque tanque de 43.000 toneladas, incendiándolo. Veinte marineros del carguero y cinco del buque tanque fueron muertos en ese accidente.
Nuestro práctico ahora ha completado una variedad de órdenes y ha estado en contacto radial con la estación de señales. Se le informa acerca de la disponibilidad de remolques, horarios de puerto, abordaje de oficiales, horas para atracar y así por el estilo. Mientras tanto, ha ordenado a las máquinas, primero que funcionen a “media velocidad,” entonces “lento,” y, finalmente, “muy despacio,” a medida que procedemos hacia el puerto interior. Ahora está rompiendo el día y el capitán del barco, que, por supuesto, ha estado presente todo este tiempo, se mantiene informado de los desenvolvimientos.
Amarre
Los funcionarios que han venido en lancha y abordado han otorgado respectivamente los despachos médico y de aduanas. El oficial principal del buque se dirige hacia adelante, y el segundo oficial hacia la popa, para supervisar las actividades del anclaje y de conseguir los remolcadores. La orden ahora es “despacio hacia adelante,” seguida de órdenes apropiadas de timón e instrucciones a los remolcadores por el radioteléfono a medida que la embarcación es maniobrada a una posición apropiada para acercarse al muelle asignado. La estrategia que el práctico emplea utiliza el timón, las máquinas, las reacciones de los remolcadores y las condiciones de la marea, y dado que esta estrategia está basada en el entrenamiento y la experiencia, y en la familiaridad con la localidad y la situación, pronto se completa la potencialmente dificultosa operación, los cables de amarrar son llevados a la orilla y el buque queda amarrado firmemente. “Asegúrelo,” ha dicho el práctico, y entonces: “Paren las máquinas,” y hemos llegado a nuestro destino. Se ha completado un viaje, y ahora el buque se convierte en el interés de los estibadores y otros implicados en su carga.
Por muchos años los grandes trasatlánticos de Gran Bretaña, Estados Unidos, Italia, Alemania y Francia excedieron en dimensiones y potencia a cualquier otra cosa flotante. Eran las cosas movibles más grandes jamás construidas por el hombre. Estas embarcaciones llegaron a su cúspide con el “Queen Elizabeth” por su tonelaje, el “United States” por velocidad y el “France” por longitud. Por ejemplo, el “France” tiene 315 metros de largo. Estos buques enormes fueron conducidos con regularidad por los prácticos en los puertos de ambos lados del Atlántico. Pero a medida que el “cruce” del Atlántico declinó en importancia, algunas de estas embarcaciones vinieron a parar en una gran variedad de puertos desde Rio de Janeiro a Long Beach, desde Oriente a Nueva Zelanda. Y al hacerlo hacían escala sin ningún incidente gracias a la guía segura de los prácticos de numerosas nacionalidades. Aunque no fue sino hasta el siglo diecinueve que las dimensiones del Arca, de aproximadamente 137 metros de largo, fueron excedidas, los trasatlánticos han sido eclipsados durante la década pasada por los gigantescos buques tanques petroleros, algunos de los cuales transportan hasta 500.000 toneladas, y tienen un calado de más de 21 metros cuando están cargados.
Por qué son necesarios los prácticos
Los buques de las naciones marítimas todavía cruzan los grandes océanos y los mares abiertos principalmente por medio del sextante, la brújula, el cronómetro y por la posición del Sol, la Luna y las estrellas. Pero la navegación de barcos de altura en las aguas restringidas de los puertos y canales, exige conocimiento náutico de otra índole... un especialista que conoce las condiciones locales del puerto o zona en los cuales tiene licencia para operar. Como práctico de puerto tiene que poder maniobrar un buque a través de, hacia y desde lugares estrechos que el capitán del barco no conoce, y ubicarlo según se requiera para anclaje, en boyas o en desembarcaderos.
Los prácticos han existido en una forma u otra en los asuntos náuticos desde los tiempos más remotos, pero parece que el primer reconocimiento estatal de éstos se efectuó en Inglaterra por cartas de privilegio reales que incorporaron cofradías o asociaciones de marineros provistos con poderes y privilegios apropiados. Las antiguas cartas pusieron énfasis considerable en la necesidad de impedir que “personas indiscretas e inhábiles” impusieran sus servicios al marinero inocente que venía de alta mar y buscaba ansiosamente un amarre seguro. Evidentemente en este período existía verdadera necesidad de proteger a los capitanes de barco de individuos errantes que se hacían pasar por prácticos y de personas incompetentes. Las actividades del práctico no se efectuaban sin riesgo para él porque la “lista negra” del Almirantazgo de Gran Bretaña decía que “si un buque es perdido por falla del práctico, los marineros pueden, si desean, traer al práctico al molinete o a otro lugar y cortarle la cabeza sin que los marineros tengan que dar cuenta de ello a ningún juez.”
Aunque actualmente hay muchas leyes internacionales que gobiernan el transporte marítimo, no hay un código uniforme de las naciones que defina las relaciones legales entre el práctico y el capitán, ni el practicaje obligatorio. Sin embargo, predomina la opinión de que el práctico es un consejero del capitán del barco y que éste nunca deja el mando del barco a otro.
Los prácticos de puerto son los primeros que abordan los barcos que llegan y los últimos que dejan los que zarpan. A menudo son los primeros que se enteran de una tragedia y quizás traigan al puerto buques dañados o arruinados por el mal tiempo o una colisión. Y hay prácticos que han conducido buques a la mar que se han perdido antes de llegar al siguiente puerto.
El práctico de puerto desempeña un papel vital en el drama sin fin del mar. Cada día y noche en los puertos, en los canales y ríos del mundo grandes hélices de bronce y de hierro causan estelas espumosas al agitar las aguas en lugares estrechos, donde conducen los buques estos guías náuticos cuyo trabajo es contribuir a la seguridad de la vida y propiedad marítima.