Atajos del hombre para facilitar el comercio
POR EL CORRESPONSAL DE “¡DESPERTAD!” EN EL CANADÁ
HA SIDO clasificada como de importancia semejante a la victoria en una batalla, la adquisición de territorio o la construcción de un templo. Este es el valor que se le ha atribuido a la construcción de un canal.
¿Le causa sorpresa? No es extraño, porque el canal más sencillo no es más que una zanja excavada para la conducción de agua... escasamente un logro poderoso en sí mismo. Aunque ciertos supercanales han sido aclamados como “el fenómeno del siglo” o “una de las maravillas del mundo,” se les estima más por lo que hacen que por ser monumentos en reconocimiento del logro humano.
Hace mucho que el hombre aprecia las vías de agua del planeta Tierra, y las ha usado para transporte, comercio y recreo. Pero los ríos no siempre fluyen a donde los hombres quieren ir, y a veces su turbulencia es tal que los barcos no pueden navegar en ellos. Los océanos están separados por masas de tierra que hacen necesario navegar muchos días para circundarlas. De modo que los hombres han construido desvíos alrededor de las obstrucciones en los ríos, y han cavado atajos a través de los brazos angostos de tierra. Entonces estos canales suplementan las vías navegables naturales de la Tierra.
Canales de la antigüedad
Según los registros, parece que el primer canal que llevaba barcos existió en Egipto durante el segundo milenio antes de la era común. Ese canal siguió casi la misma ruta que el canal de Suez moderno.
Los fenicios, asirios, sumerios y egipcios de la antigüedad construyeron complejas redes de canales que sirvieron como medio de comunicación y transporte. En Babilonia se usaban embarcaciones parecidas a cestos de poca profundidad y balsas para llevar las mercancías de ida y vuelta al mar. Es posible que los ríos Kebar y Ahavá que se mencionan en la Biblia hayan sido canales.—Eze. 1:1; Esd. 8:21.
Sin embargo, para ver el cambio más significativo en la construcción de canales hay que mirar a la antigua China. Se dice que en el año 983 de la era común, Chhiao Wei-Yo, comisionado auxiliar para el transporte en una sección del Gran Canal o Canal Imperial, inventó la primera esclusa para embalsar las aguas de un río.
Esclusas
La esclusa es un ascensor hidráulico que usa el agua de un sistema de canal para elevar o bajar un barco de un nivel a otro. Un tipo es la esclusa de embalse, que tiene puertas en cada extremo y un sistema de válvulas o llaves para llenarla de agua hasta el nivel del canal de arriba o para vaciarla hasta el nivel del canal de abajo. Es posible que en cuanto a los canales europeos la primera esclusa de embalse se haya construido en 1373 E.C. en Vreeswijk, en Holanda.
El diseño básico de las esclusas recibió su retoque final alrededor de 1485 E.C. cuando Leonardo da Vinci inventó la puerta giratoria, un tipo que todavía se usa. Cuando se cierra la puerta, sus dos hojas forman un ángulo que apunta contra la corriente o río arriba de modo que las aguas que fluyen río abajo las mantienen bien cerradas.
Con los nuevos diseños para las esclusas, los constructores de canales podían subir los barcos por un lado de la cima y bajarlos por el otro lado, y dar la vuelta a las cataratas o rápidos torrenciales de los ríos navegables. Se había preparado el escenario para la Edad de los Canales en Europa y América del Norte.
La Edad de los Canales
El primer canal europeo de importancia fue construido en Francia a principios del siglo XVII. Se abrió el canal Briare en 1642. Tenía 55 kilómetros de largo, 40 esclusas, y se levantaba 39 metros de Briare en el río Loira para después descender 81 metros y por fin unirse con el Sena. Ha sido reconstruido y actualmente se usa como parte de un sistema de canales que va desde el Sena al Ródano.
Poco después se construyeron otros canales de importancia. El canal del Languedoc (ahora se le llama canal del Midi) de 241 kilómetros fue abierto en 1681 para unir el mar Mediterráneo al océano Atlántico. Construido hace casi 300 años, se reconoce como el primer canal moderno.
El sistema de canales siguió ensanchándose en Europa, especialmente durante la primera mitad del siglo XIX. Las esclusas y canales nuevos hicieron disponibles atajos y unieron las vías navegables para acelerar la revolución industrial y crear los miles de kilómetros de redes interconectadas que están en uso hoy.
Más hacia el este, se construyeron canales en Rusia para unir el mar Báltico con el Blanco, así como también con el mar Negro y el Caspio por vía del Volga. Este gran río, con sus numerosos tributarios, ofrecía unos 11.585 kilómetros de aguas navegables.
En Inglaterra una actividad frenética de cavar canales desde 1760 hasta 1800 casi dobló sus vías navegables de modo que ascendieron a 3.862 kilómetros. Al ver este trabajo en progreso durante 1772, el norteamericano Benjamín Franklin que estaba de visita escribió esto desde Londres: “Los ríos son ingobernables, especialmente en regiones montuosas. Los canales son tranquilos y muy manejables.”
Es posible que la alabanza que Franklin expresó respecto a los canales británicos haya estimulado la construcción de canales norteamericanos. Sin embargo, la llegada de la Edad de los Canales a Norte América se debió a varios factores. Había pocas carreteras, ninguna de ellas pavimentada, y el viajar por agua era tanto conveniente como eficaz. Un caballo que estuviera en la ribera y fuera tirando de una gabarra o barcaza a lo largo del canal podía mover 50 toneladas de mercancías... ¡unas 400 veces más carga de lo que podría llevar sobre el lomo!
Después de la Guerra de 1812 entre los Estados Unidos e Inglaterra, la expansión territorial hacia el oeste cobró ímpetu. La ruta a lo largo del río San Lorenzo al lago Ontario no le convino a los EE. UU. porque el Canadá controlaba la mayor parte de ella. Además, en ese entonces no había manera de pasar la catarata del Niágara y llegar al lago Erie.
Así es que se abrió el Gran Canal del Erie. Tenía 584 kilómetros de largo, con 82 esclusas, e iba desde Albany a orillas del río Hudson al norte de la ciudad de Nueva York hasta Búfalo a orillas del lago Erie. Se abrió el canal del Erie en 1825 y desde su principio tuvo éxito comercial. Por consiguiente, en cuanto al comercio exterior, la ciudad de Nueva York prevaleció sobre Baltimore, Boston y Filadelfia. El canal del Erie contribuyó su parte para hacer de Nueva York uno de los puertos marítimos más importantes del mundo.
Los Estados Unidos han experimentado un tremendo aumento en sus vías navegables, pues en 1816 tenían menos de 161 kilómetros de canales y hoy tienen 40.225 kilómetros de redes de canales internos y rutas marítimas mejoradas. Aunque la llegada de la locomotora de vapor puso fin al predominio de los canales, la sexta parte de todo el transporte interior de mercancías en los EE. UU. todavía se realiza por agua.
Después de la Guerra de 1812, Canadá quería una ruta segura al interior del país y a los Grandes Lagos, a buena distancia del San Lorenzo y la frontera de los EE. UU. La razón principal era la defensa, y se interesaba especialmente en un modo conveniente de llevar los abastecimientos de Montreal a Kingston a la orilla del lago Ontario.
La ruta que se escogió fue río arriba del Ottawa, un tributario del San Lorenzo, hasta unos 193 kilómetros al noroeste de Montreal, donde se le une el río Rideau procedente del sur. Desde este punto se construyó el canal del Rideau que continúa por unos 200 kilómetros a lo largo de ríos y lagos hasta Kingston, Ontario. Fue abierto al tráfico en 1832, y por un tiempo, junto con el río Ottawa, ofreció a los buques de vapor la mejor vía navegable a los Grandes Lagos. La población que creció en el punto de unión del canal del Rideau y el río Ottawa hoy se llama Ottawa, la capital del Canadá. La obra de construcción fue tan buena que las esclusas originales del canal todavía están en uso hoy. Con más tráfico que nunca, cada verano el sistema del Rideau deleita a centenares de visitantes en botes de excursión.
Más allá del lago Ontario, las magníficas cataratas del Niágara obstruían el camino a los otros cuatro grandes lagos. En 1829 se abrió el primer canal Welland, con una elevación de 99 metros para evitar a la navegación las cataratas y llegar al lago Erie. Más de un siglo después, un canal Welland mejorado hizo posible la ruta marítima artificial más larga del mundo, el canal de mar San Lorenzo Grandes-Lagos.
Canales para los buques grandes
Hay muchos canales para buques. Pero vamos a tratar de tres que son famosos.
Primero, está el canal del Kiel, o el “Nord-Ostsee-Kanal,” a través del istmo que separa el mar del Norte del Báltico. Allí antiguamente los vikingos empleaban caballos para remolcar sus buques a través de la tierra sobre rodillos. Alemania abrió el canal de mar a mar en 1895 a fin de tener una salida importante para su armada en expansión. El canal de 98 kilómetros pronto dejó de servir para su propósito naval original y ahora es uno de los canales con más tráfico del mundo ya que maneja más embarques que los otros dos canales más famosos —Suez y Panamá— combinados.
El canal de Suez fue abierto en 1869 como “una contribución a la unidad mundial.” Tiene una longitud de más de 161 kilómetros. Puesto que el Mediterráneo y el mar Rojo son del mismo nivel, el canal de Suez que los une no requiere esclusas. Acorta la mayoría de los viajes entre Europa e India por casi 6.436 kilómetros.
Se entendía que el canal de Suez estaría abierto a todos los países en tiempo de paz y en tiempo de guerra, un acuerdo que las naciones beligerantes a menudo han pasado por alto. El canal estuvo cerrado desde junio de 1967 hasta 1974, principalmente debido a la contienda árabe-israelí. El canal ya está abierto de nuevo y, si los planes de Egipto se realizan cabalmente, será ensanchado para dar cabida a buques tanques de 250.000 toneladas. Desde que el canal volvió a abrirse desempeña un papel importante en el comercio y la economía mundial, pero los buques veloces y los buques tanques gigantes han reducido la anterior importancia del canal de Suez.
También el canal de Panamá ha disminuido en importancia, pero todavía constituye una cuestión política y económica sensible. Fue abierto en 1914 como un atajo a través del istmo de Panamá de 80 kilómetros de ancho, y sirve para reducir el viaje de Nueva York a San Francisco por 12.676 kilómetros.
Sin embargo, cada vez son menos los buques que usan el canal de Panamá. Más de 3.000 de los buques mercantes del mundo, entre ellos los buques petroleros más grandes, son demasiado largos o demasiado anchos para el canal, o precisan agua más profunda cuando están cabalmente cargados. Además, el futuro inmediato del canal se halla empañado debido a cuestiones políticas, económicas y militares.
En contraste, desde que se abrió en 1959 hasta ahora la historia de la ruta marítima artificial más larga del mundo ha sido pacífica. Las embarcaciones oceánicas pueden entrar en la ruta marítima del San Lorenzo por el golfo de San Lorenzo. Entonces pueden viajar río arriba al lago Ontario, pasar por el canal Welland a los lagos Erie, Hurón y Michigan, entonces por las esclusas en Sault Ste. Marie al lago Superior. Al llegar a este punto habrán subido más de 183 metros desde que entraron en la ruta marítima, ¡el equivalente de un edificio de 60 pisos! Entonces pueden atravesar hasta Duluth a la orilla del extremo occidental del lago Superior, una distancia de 3.768 kilómetros desde el océano Atlántico. También, en contraste con el canal de Panamá, el tráfico en esta ruta marítima ha estado aumentando. Ya están hablando de aumentar su capacidad antes de 1985.
¿Qué futuro para los canales?
Aunque los canales y las vías de agua internas ya no son el único medio importante de transportar mercancías pesadas, siguen desempeñando un papel vital en cuanto a esto. En el caso de muchas mercancías que se cargan a granel como el grano, mineral, carbón y madera, el transporte por canales sigue siendo el más económico. Desde los años sesenta, la América del Norte, Europa y Asia han visto un resurgimiento del transporte por canales. Se han modernizado y se han hecho planes para nuevos canales.
Pero hay ciertos asuntos, algunos políticos y otros económicos, que causan preocupación. Por ejemplo, dos canales nuevos que se tienen propuestos para Europa unirían el río Rin al Danubio, y entonces el Rin a una red que se conecta con el Sena. Algunos funcionarios de Occidente se sienten intranquilos porque ven esto como el abrir en el Danubio un posible “camino de invasión” por el cual escuadras de buques mercantes del bloc comunista pudieran entrar en los canales comerciales de Europa occidental.
Otros asuntos que causan preocupación están relacionados con la falta de equilibrio que las vías de navegación artificiales pueden causar en la creación natural. Los canales del Erie y Welland abrieron el camino para que la lamprea de mar, un pez nativo del Atlántico del norte parecido a la anguila, invadiera los Grandes Lagos donde causó gran mortandad a poblaciones de peces de valor comercial. Además, la ruta marítima del San Lorenzo ha contribuido a la expansión de la actividad industrial a lo largo de los Grandes Lagos y esto ha acelerado la contaminación de sus aguas.
Sí, las vías navegables que son obra del hombre pueden causar un desequilibrio y aumentar la contaminación en algunas regiones, pero Aquel que creó ‘todos los torrentes invernales que salen para el mar’ puede ponerle fin a la contaminación y mantener el debido equilibrio por toda la creación. (Ecl. 1:7) Además, debe reconocerse que, por más ingeniosos que sean los sistemas de canales, jamás pueden compararse los rasgos de éstos con la sabiduría que se ve desplegada en las vías navegables naturales de la Tierra. El hombre solo puede construir suplementos a los océanos, lagos y ríos de nuestro globo terráqueo, pero no puede sustituirlos.
[Ilustración de la página 18]
(Para ver el texto en su formato original, consulte la publicación)
cuenco superior
puertas superiores
estación de mando
cámara de esclusa
puertas inferiores
cuenco inferior
estación generadora
[Ilustraciones de la página 16]
ANTIGUA SUMERIA
GRAN CANAL, CHINA
CANAL DEL ERIE, NUEVA YORK
CANAL DE KIEL, ALEMANIA