“Dividir la tierra para unir el mundo.” Historia del canal de Panamá
Por el corresponsal de “¡Despertad!” en Panamá.
“DIVIDIR la tierra para unir el mundo.” Este lema apareció por muchas décadas en el emblema del canal de Panamá. Al unir dos grandes océanos, en cierto modo el canal ha unido el mundo. También ha tenido más influencia en su vida de lo que usted se imagina. Quizás su coche, electrodomésticos o incluso la comida que hay en su mesa han viajado por esa ruta.
El 15 de agosto de 1989 se conmemoró el setenta y cinco aniversario del primer tránsito por esta vía navegable tan trascendental. Sin embargo, las ilusiones, los planes y el trabajo que hicieron posible este tránsito marítimo de 80 kilómetros se remontan a varios siglos en el pasado.
Después de que Colón descubriera el llamado Nuevo Mundo, los conquistadores españoles dieron comienzo a una era de exploraciones. Así que en el año 1513 Vasco Núñez de Balboa atravesó el angosto istmo de Panamá. Impulsado por las historias que contaban los habitantes de la zona acerca de un “lugar estrecho” que conducía a otro mar, Balboa buscó hasta que encontró el gran océano occidental.
Pocos años después, Fernando de Magallanes rodeó el extremo meridional de Sudamérica a través del traicionero estrecho que hoy lleva su nombre, y penetró en este gran océano. Magallanes lo llamó “el pacífico” en contraste con el turbulento océano Atlántico. Puesto que el viaje era tan largo y arriesgado, se hizo imperioso encontrar una ruta más adecuada para llegar al océano Pacífico.
En 1534 el rey Carlos I de España respaldó una notable propuesta: la construcción de un canal que conectara esos dos grandes océanos. Aunque ordenó que se hiciera un reconocimiento, el proyecto estaba mucho más allá de las posibilidades tecnológicas de la época. Pasarían más de tres siglos antes de que este sueño se realizara.
En el siglo XIX las nuevas tecnologías, como el ferrocarril y las máquinas de vapor, hicieron surgir posibilidades nuevas e interesantes. Fue entonces que se produjo la fiebre del oro en California. Los buscadores de oro descubrieron un atajo para llegar allí: ir en barco desde la costa este de Estados Unidos hasta Panamá, cruzar el istmo a pie o en mula y entonces navegar hasta San Francisco. En 1855 entró en servicio una vía férrea que atravesaba el istmo de Panamá. Con todo, la idea de un canal aún persistía.
El osado proyecto francés
Tras el éxito en la construcción del canal de Suez, el vizconde Ferdinand de Lesseps hizo las gestiones necesarias para que el canal de Panamá llegara a ser una realidad. Dirigió una comisión para hacer el reconocimiento inicial y obtuvo una concesión de Colombia (de la que en aquel entonces el istmo de Panamá era parte) por noventa y nueve años. En 1881 se empezó a trabajar en el canal. Las expectativas eran prometedoras, pues la longitud sería la mitad que la del canal de Suez, no escaseaba el agua ni tampoco había que luchar con la implacable arena del desierto.
Pero nuevos enemigos —la selva tropical, inmensos estratos de piedra, suelo poco firme y, lo peor de todo, la fiebre amarilla y el paludismo— resultaron ser nefastos para los trabajadores. Los problemas laborales que todo esto produjo, el lento progreso debido a equipo inadecuado y la mala administración de fondos obligó a los franceses a abandonar el proyecto tras veinte años de trabajo, una inversión de 260 millones de dólares y la pérdida de muchas vidas.
Se acepta de nuevo el desafío
A finales de siglo, Estados Unidos empezó a ejercer su poderío como potencia mundial y pronto centró su atención en Panamá. En la guerra hispano–norteamericana, el acorazado Oregón tardó nada menos que sesenta y ocho días en navegar desde California hasta Florida a través del estrecho de Magallanes. Esto subrayó la necesidad de encontrar una ruta este–oeste más adecuada. Estados Unidos se dio cuenta de lo útil que sería un canal en Panamá y compró los derechos de construcción.
Sin embargo, las negociaciones entre Estados Unidos y Colombia pronto fracasaron. Pero cuando Panamá se independizó de Colombia en 1903, en seguida concedió a Estados Unidos los derechos para construir el canal, así como la jurisdicción sobre una franja de 16 kilómetros (10 millas) de ancho a lo largo del canal.
Ahora bien, una vez que se volvieron a comenzar los trabajos, los constructores tuvieron que enfrentarse a los viejos problemas que habían acosado a los franceses, además de otros inesperados. No obstante, todos los problemas se resolvieron al tiempo debido.
Enfermedad: La fiebre amarilla y el paludismo eran muy comunes en esa zona tropical, pero el coronel William Crawford Gorgas puso en vigor medidas sanitarias estrictas. A esto se añadió una guerra total contra el mosquito portador de estas enfermedades, con lo que prácticamente fueron eliminadas.
Mano de obra: Panamá era incapaz de proveer la gran cantidad de mano de obra que se necesitaba para este proyecto. ¿Cuál fue la solución? Se reclutaron miles de trabajadores de las Indias Occidentales.
Excavaciones y problemas para deshacerse de lo excavado: Los duros estratos de piedra y el suelo poco firme continuaron siendo un problema. Sin embargo, la decisión de construir un canal con esclusas en vez de a nivel del mar redujo mucho la cantidad de tierra que había que remover. Aun así, el problema era dónde se iba a depositar la tierra extraída. Gran parte de ella se empleó en la construcción de diques para los lagos artificiales que forman parte del canal, y el resto se utilizó para rompeolas, carreteras elevadas y para terraplenar los pantanos y marismas. El terraplenado proporcionó terreno para el emplazamiento de zonas industriales y residenciales.
John F. Stevens, ingeniero ferroviario experimentado, estaba al cargo de las obras en aquel entonces. El mecanismo para transportar tierra y las secciones móviles de vía férrea que podían trasladarse a medida que el trabajo avanzaba resultaron ser muy prácticas. Aunque más tarde Stevens dimitió, los métodos que introdujo siguieron utilizándose hasta el final del proyecto.
Entonces se puso al mando al teniente coronel George Washington Goethals, ingeniero del ejército de Estados Unidos y designado para este trabajo por el presidente Theodore Roosevelt. Los conocimientos en ingeniería de Goethals fueron de valor incalculable para llevar el proyecto a buen término. El canal se inauguró el 15 de agosto de 1914 y el sistema de esclusas demostró ser, no solo acertado, sino también duradero. Recorramos ahora el canal y observemos cómo funciona el sistema.
Un recorrido por el canal
Al contrario de lo que se podría pensar, para pasar del Atlántico al Pacífico por el canal, viajaríamos de noroeste a sureste, no de este a oeste. (Ver mapa.) Primero pasamos entre rompeolas de casi cinco kilómetros de largo, los cuales nos protegen de la turbulencia que caracteriza al mar del Caribe durante algunas estaciones del año. Nuestra embarcación ancla en estas aguas resguardadas a la espera de que le llegue el turno para pasar por el canal. Cuando llega el momento entramos por las esclusas del lago Gatún. En tres etapas el barco subirá unos 26 metros hasta la altura del lago Gatún. Las antecámaras de las esclusas son enormes, 34 metros de ancho por 305 de largo, espacio suficiente para que quepa casi todo tipo de buques comerciales y militares.
El sistema de esclusas funciona de la siguiente manera: el agua entra en la antecámara debido a la fuerza de la gravedad y eleva el barco. Locomotoras eléctricas, también llamadas “mulas”, remolcan los barcos hasta la posición correcta en cada antecámara. De una esclusa a otra, los barcos avanzan por sus propios medios.
Salimos de la última esclusa del Gatún y entramos en el lago del mismo nombre, que cuando se terminó era la reserva artificial de agua más grande del mundo. No hay duda de que esta conducción de agua es una obra maestra en su género. Las abundantes lluvias tropicales se utilizan con el fin de abastecer al canal y también para generar la energía hidroeléctrica necesaria en el manejo de los canales. Al ir navegando por el lago Gatún vemos numerosas islas. Antes de que se inundara esta selva tropical, eran nada menos que montañas.
A medida que la tierra se eleva y se acerca a su punto más alto, el canal se va estrechando. Fue aquí, en el Corte de la Culebra, donde se efectuó el mayor traslado de tierra que jamás se había hecho hasta esa fecha. Tuvieron que extraerse más de 150 millones de metros cúbicos de lodo y roca. Constantes derrumbes impedían el progreso y a menudo sepultaban vías de ferrocarril y equipo. Hoy, hombres y equipo prestan sus servicios para mantener en las debidas condiciones esta sección del canal de 150 metros de ancho.
Pasamos a través de dos esclusas más, llamadas Pedro Miguel y Miraflores, y finalmente descendemos hasta el nivel del mar en el extremo del canal que da al Pacífico. Para nosotros, el viaje ha terminado, pero para ciertos barcos que están a la espera de atravesar el canal en dirección contraria, el viaje está a punto de comenzar.
Aunque los medios de transporte modernos han avanzado con rapidez en los últimos años, el canal de Panamá aún es un eslabón de vital importancia en el comercio mundial. Cada año lo atraviesan más de 12 millones de embarcaciones, que llevan unos 145 millones de toneladas de carga. Sin lugar a dudas, por muchos años que pasen, el canal seguirá siendo el lugar donde hubo que “dividir la tierra para unir el mundo”.
[Fotografía en la página 21]
El 15 de agosto de 1914, el barco Ancon hizo la primera travesía a través del canal
[Reconocimiento]
Panama Canal Commission, Ministerio de Relaciones Exteriores
[Mapa en la página 21]
(Para ver el texto en su formato original, consulte la publicación)
América del Norte
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Canal de Panamá