El ferrocarril: ¿tiene futuro?

De nuestro corresponsal en Gran Bretaña

EL TRANSPORTE rápido y económico de mercancías y pasajeros por vía terrestre ha sido siempre una necesidad que, desde la revolución industrial, potenciadora de la demanda de materias primas, se ha cubierto en buena medida con el tren. En el mundo actual, cada vez más dependiente del motor de combustión, y más inquieto por la contaminación, muchos ven el transporte ferroviario con nuevos ojos.

¿Cómo surgió el ferrocarril?a ¿Qué función desempeña en nuestra sociedad? ¿Qué futuro tiene?

Evolución durante el siglo XIX

En 1804, una locomotora de vapor diseñada por Richard Trevithick, ingeniero de Cornualles, arrastró 10 toneladas de barras de hierro por 14 kilómetros de vía a una velocidad de 8 kilómetros por hora. Pero este temprano triunfo ferroviario no fue duradero, pues los endebles rieles no tardaron en hundirse bajo el peso de la máquina. La dificultad estribaba entonces en idear una máquina cuyo peso le permitiera adherirse a los rieles sin resbalarse, a la par que sin dañar la vía.

Ocho años más tarde, John Blenkinsop diseñó para una mina de carbón de Yorkshire un tren de cremallera tirado por locomotoras. Más tarde, William Hedley superó las deficiencias de adhesión aplicando mediante engranajes la energía del vapor a más de un par de ruedas de la máquina. En líneas generales, el tren estuvo “bien encarrilado” a partir de entonces. Para 1820, se usaban rieles de hierro forjado de unos 6 metros de longitud para las locomotoras de vapor más grandes y pesadas que se estaban fabricando.

El ferrocarril inglés de Stockton y Darlington se hizo famoso en 1825, cuando el primer tren de pasajeros público, de tracción a vapor, transportó 69 toneladas de carga y más de seiscientas personas en un trayecto de 34 kilómetros a una velocidad máxima de 24 kilómetros por hora. Uno de los viajeros, Evan Thomas, de Baltimore (Maryland), regresó a Estados Unidos y persuadió a su socio a invertir en un tren para su ciudad, en vez de construir un canal. Así se fundó en 1827 el ferrocarril Baltimore y Ohio.

Los rieles de acero, unas sesenta veces más elásticos que los de hierro forjado, acabaron por generalizarse. Esto ocurrió a partir de 1857 en Gran Bretaña, cuya red ferroviaria alcanzó más de 20.000 kilómetros en 1870. El diario londinense The Times señala que las repercusiones fueron “enormes”, y que “hasta la llegada del tren, la gente apenas viajaba fuera de su pueblo”.

En los demás países también proliferaba este medio de locomoción. Por ejemplo, valiéndose de la línea recién abierta, los ricos de Zurich (Suiza) comenzaron en 1847 a enviar a sus sirvientes a la cercana ciudad de Baden para que les buscaran sus apetecidos panecillos (brötli) españoles. De este modo nació una relación de ciento cincuenta años entre los suizos y el ferrocarril.

El tren ha sido esencial para el desarrollo de Estados Unidos. En 1869 se terminó la primera línea transcontinental de Norteamérica (desde el Atlántico hasta el Pacífico), lo que permitió el rápido poblamiento del oeste, y en 1885 se terminó la primera de Canadá (desde Montreal [Quebec] hasta Vancouver [Columbia Británica]). El ferrocarril se hallaba en auge en todo el mundo.

Cambios en el sistema de tracción

Con el tiempo, los administradores ferroviarios analizaron varias formas de mejorar en eficiencia. Vieron que las locomotoras diésel y eléctricas eran dos veces y media más eficientes y de funcionamiento más económico que las de vapor. Las diésel resultaban más caras de construir que estas, pero también eran más adaptables, por lo que no había que tener tantas. Las ventajas de la tracción eléctrica eran la rapidez y la ausencia casi total de contaminación. No obstante, el vapor siguió utilizándose en muchos países.

Ya antes de la primera guerra mundial se usaban en Francia locomotoras eléctricas para viajes de cercanías y, poco después de la guerra, para recorridos largos. En Japón, la transición del vapor al diésel, y luego a la electricidad, está igualmente casi completa. “El encarecimiento del combustible y la mano de obra son las razones principales”, señala la obra Steam Locomotives of Japan (Locomotoras de vapor de Japón), que añade: “Otra razón posible es que la máquina de vapor es anacrónica y desagradable para muchos viajeros modernos, que desean un viaje cómodo y rápido, sin recibir humo en la cara”. En consonancia con este comentario, un portavoz de los ferrocarriles de la India dice: “No podemos aferrarnos a las máquinas de vapor. Todo el mundo quiere rapidez. Estos artefactos son reliquias nada ecológicas”.

Dado que la velocidad y la capacidad son cruciales para el éxito del ferrocarril moderno, se han estudiado otras mejoras. En Gran Bretaña, muchos trenes eléctricos de pasajeros consisten en una alineación fija de vagones con una locomotora a un extremo y el coche del vigilante, con su cabina de conducción, al otro.

La electrificación también ha tenido complicaciones. Sea que el tren reciba la corriente continua de un riel conductor o de una red aérea, se precisan muchas subestaciones para mantenerla. Pero el empleo de sistemas de corriente alterna de tensión relativamente alta con cables suspendidos más ligeros, así como de motores eléctricos más pequeños y livianos, ha reducido los gastos del ferrocarril. En la actualidad, los trenes de largo recorrido que emplean fuentes de alimentación variables pueden realizar todo el trayecto sin interrupción.

Nueva vida gracias a los trenes de poco tonelaje

El empleo de trenes de poco tonelaje ha fomentado el resurgimiento del ferrocarril.b En las siempre crecientes urbes se inauguran nuevas redes de tranvías. En Sydney (Australia), donde la dirección de transportes cree que la retirada de los tranvías fue un error, los trenes de poco tonelaje están de vuelta.

A diferencia de lo sucedido durante este siglo en muchas poblaciones británicas, la mayoría de las ciudades europeas han mantenido sus centenarias redes de tranvías. ‘En Zurich, el tranvía es la estrella’, dice el diario The Independent, que añade: “Al acercarse a un semáforo, el tranvía no espera, pues activa la luz verde. [...] Siempre llega puntual”.

Aunque el metro y los sistemas subterráneos funcionan bien en ciudades con millones de habitantes, el tranvía logra mejores resultados en poblaciones de menos de medio millón de residentes, afirma una ecologista italiana.

En muchos sentidos, el tranvía circula por las calles igual que los demás vehículos. Puesto que la carga que soportan los ejes es menor en los trenes de poco tonelaje que en las locomotoras y vagones convencionales, no es preciso que los puentes y vías sean tan sólidos como para estos últimos. Además, las amplias ventanas de estos trenes permiten ver qué ocurre dentro, lo que redunda en seguridad para el pasajero. “Gracias a su incomparable flexibilidad de alineación, el tranvía moderno aúna la velocidad del tren y la accesibilidad del autobús”, señala un estudio del servicio de transportes de Sheffield (Inglaterra) titulado Tram to Supertram (Del tranvía al supertranvía). Además, aporta “limpieza, crea ambiente y es muy ecológico”. The Times comenta: “Resulta más rápido que el automóvil en las horas de máximo tránsito, y también más ecológico”.

¿Más veloces y seguros?

El Train à Grande Vitesse (TGV), el InterCity Express, el Eurostar, el Pendolino y los trenes balas de la Shinkansen (Nueva Línea Troncal) japonesa son solo muestras de la amplia variedad de modernos trenes de alta velocidad. A fin de elevar los niveles de velocidad y seguridad, se han concebido novedosos sistemas. Gracias a que se desplazan sobre vías soldadas y sin curvas cerradas, los TGV franceses han superado los 200 kilómetros por hora.

Los trenes Eurostar enlazan Londres con París y Bruselas a través del túnel del Canal. Libres de la rémora de los viejos rieles británicos, surcan Francia y Bélgica a 300 kilómetros por hora. La duración del viaje de Londres a París (tres horas) y de Londres a Bruselas (dos horas y cuarenta minutos) constituye una importante competencia a los transbordadores y aviones. Ahora bien, ¿cómo es posible alcanzar tales velocidades?

A fin de garantizar una buena adhesión a los rieles, la ingeniería japonesa creó un tren de poco tonelaje cuyos vagones llevan muy bajo el centro de gravedad. A diferencia del sistema tradicional, que lleva dos bojes (carretones o bogies) bajo cada coche, el Eurostar (dieciocho vagones entre dos unidades de conducción) lleva un boje entre cada dos coches, lo que reduce la vibración y el peso, y hace más cómodo y rápido el viaje.

Los trenes de alta velocidad usan sistemas de señalización muy distintos de los semáforos de antaño o hasta de las luces aún comunes en las líneas tradicionales. Las computadoras de a bordo muestran todos los datos que requiere el maquinista para la conducción. Gracias a avanzados sistemas de comunicación, se controlan rutas enteras desde las centrales de señalización.

Los planificadores ferroviarios también han estudiado modos de aumentar la velocidad en las vías tradicionales. Una de tales innovaciones la constituyen los trenes basculantes, como el Pendolino, que circula en Italia y Suiza, y el X2000, de Suecia, que cubre el sinuoso trayecto entre Estocolmo y Göteborg a un máximo de 200 kilómetros por hora. Gracias a una ingeniosa combinación de amortiguadores de suspensión y bojes radiales autorregulables, los pasajeros apenas sufren el efecto de las fuerzas centrífugas al ladearse el tren en las curvas.

Ante la creciente velocidad de los trenes y los espantosos descarrilamientos, surge la pregunta de si está sacrificándose la seguridad. Tras un terrible accidente acaecido en Gran Bretaña en 1997, el dominical The Sunday Times indicó que en el futuro “la infraestructura viaria tendrá controles digitales para prever las emergencias más rápido”. Un nuevo sistema de Señalización Basada en Transmisiones enviará mensajes directamente a la cabina del conductor desde el centro administrativo de la red ferroviaria. Además, el sistema de frenado Protección Automática del Tren será normativo en Gran Bretaña, como ya ocurre en muchos países dentro y fuera de Europa. Si el conductor no reacciona ante las señales de advertencia, el tren frena automáticamente como medida de seguridad.

¿Un futuro magnético?

Para el pasajero habituado a los chirridos y traqueteos de los trenes comunes o hasta del metro, es una dicha viajar con menos agitación y ruido. Aunque el empleo de neumáticos en los coches de algunas líneas del metro de París ofrecen al ciudadano cierto alivio, es insignificante en comparación con el que brindan los últimos avances ferroviarios.

Los rieles de acero limitan la velocidad del tren tradicional. A fin de aumentarla, la ingeniería trabaja ahora en el diseño de trenes de levitación magnética (maglev), que flotan sobre rieles metálicos. Al moverse casi sin fricción, pues se elevan sobre el carril mediante poderosos electroimanes, superan los 500 kilómetros por hora. El diario The Times comentó el 13 de diciembre de 1997 que un maglev japonés estableció la marca mundial: 531 kilómetros por hora tanto con funcionamiento manual como automático.

A juzgar por el tesón de los amantes de las locomotoras de vapor, que las conservan y restauran, y de los defensores de los trenes diésel y eléctricos, el futuro del ferrocarril está garantizado. El tiempo dirá si evolucionarán los trenes y sus vías, o si habrá un cambio radical. Al menos por el momento, el ferrocarril sobrevive.

[Notas]

[Recuadro de la página 22]

Palacios rodantes

El Museo del Ferrocarril Británico, de la ciudad de York, alberga una destacada colección de vagones clásicos de la realeza. Entre 1842 y 1977 hubo veintiocho trenes reales en Gran Bretaña. La reina Victoria (1837-1901) se hizo construir un mínimo de veintiuno. Al terminar su primer viaje en ferrocarril declaró hallarse ‘muy complacida’ con la experiencia.

Eduardo VII, hijo de la reina Victoria, decidió no utilizar los coches construidos para su madre, y recurrió a tres nuevos trenes. Posteriormente, el rey Jorge V y la reina María los modernizaron y fueron los primeros en dotar de bañera a un tren.

[Recuadro de la página 24]

La seguridad es lo primero

En prevención de la delincuencia, los ferrocarriles recurren a medidas de seguridad más rigurosas: la videovigilancia y las cerraduras. Pero ¿qué precauciones puede adoptar usted cuando viaje en tren? He aquí algunas recomendaciones:

• No ostente objetos de valor.

• Si viaja en compartimiento, eche los seguros de la puerta y la ventana.

• Guarde los objetos valiosos en diversos lugares del equipaje y la ropa.

• No oponga resistencia si lo amenazan.

• Lleve un monedero con solo un poco de dinero para despistar.

• Lleve fotocopias de sus documentos de identificación.

[Reconocimiento]

The Daily Telegraph, 22 de marzo de 1997.

[Ilustraciones de las páginas 22 y 23]

1. Lake Shore Flyer, 1886 (E.U.A.).

2. Schweizer Centralbahn, 1893.

3. Class B1, 1942, Gran Bretaña.

4. Bödelibahn Zephir, 1874

[Reconocimiento]

Primeras locomotoras americanas/Dover Publications, Inc.

[Ilustraciones de las páginas 24 y 25]

1. Shinkansen, modelo 500 (Japón).

2. Eurostar (Francia).

3. Train à Grande Vitesse (TGV, Francia).

4. THALYS PBA (Francia)

[Reconocimientos]

Copyright: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO