Ääntä nopeampi matkustus – onko se tullut jäädäkseen?

ILMAILUSSA siirryttiin uuteen aikakauteen 21. tammikuuta 1976. Kaksi virtaviivaista, kyömynokkaista lentokonetta, joista toinen oli Lontoossa ja toinen Pariisissa, lähti melkein yhtaikaa ujeltamaan pitkin kiitorataa. Länsimaailman ääntä nopeampi liikenneilmailu oli käynnistynyt!

Pariisista lähtenyt kone suuntasi neitsytmatkansa Rio de Janeiroon Brasiliaan ja teki välilaskun Dakariin Senegaliin. Kun matkustamon etuseinässä oleva lentokoneen nopeusmittari (jota sanotaan Mach-mittariksi), jota matkustajat voivat seurata, näytti äänennopeutta, eräs heistä kertoi: ”Jotkut haukkoivat henkeään toisten riemuitessa. Sen jälkeen ohjaamosta ilmoitettiin: ’Hyvät naiset ja herrat, olette nyt maailmanhistorian ensimmäiset sata matkustajaa, jotka ovat tavallisella vuorolennolla ylittäneet äänen nopeuden.’”

Oikeastaan ääntä nopeampi liikenne alkoi ensiksi Neuvostoliitossa – TU-144:llä joulukuussa 1975 – mutta sitä käytettiin vain posti- ja rahtilentoihin. Vasta marraskuussa 1977 neuvostoliittolaiset avasivat säännöllisen ääntä nopeamman matkustajalentoreitin Moskovasta Alma-Ataan Keski-Aasiaan.

Englannin ja Ranskan yhteisesti valmistama Concorde-lentokone aloitti ääntä nopeamman matkustajaliikenteen. Kaikkiaan kuusitoista Concordea on joko valmiina tai rakenteilla, ja yhdeksän on nykyään käytössä.

Ensimmäisenä vuotenaan Concordet kuljettivat 45000 maksanutta matkustajaa. Matkustajia olisi ollut paljon enemmän, jollei näitä koneita olisi vastustettu niin kovasti. Vasta 24. toukokuuta 1976 päästiin lentämään säännöllisesti Washingtonin (D.C.) alueelle. Ja kesti vielä puolitoista vuotta, ennen kuin loppuvuodesta 1977 saatiin lupa aloittaa lennot New Yorkiin.

Miksi ääntä nopeammin lentäviä matkustajakoneita vastustetaan? Onko niiden liikennöinnin jatkuminen vaarassa? Mitkä ovat ääntä nopeamman matkustuksen edut?

Ääntä nopeammin

Etuna on ilmeisesti nopeus, sillä perille päästään nopeammin. Kun ääntä hitaampi suihkukone lentää Pariisista Washingtoniin (D.C.), siihen kuluu tavallisesti 7–8 tuntia. Eräs Concordella matkustanut sanoo kuitenkin: ”Air Francen Concorde-lento n:o 53 alkoi Charles de Gaullen lentoasemalta [Pariisista] kello 20.00 ja päättyi Dullesin kansainväliselle lentoasemalle [lähelle Washingtonia (D.C.)] kello 17.55 . . . Matka oli kestänyt tarkalleen 3 tuntia 55 minuuttia.”

Ne, jotka matkustavat Concordella länteen, ovat siis perillä lähtöhetkeä varhaisempana kellonaikana. Se johtuu siitä, että Concorde lentää nopeammin kuin aurinko siirtyy taivaalla. Niinpä joku voi Euroopassa katsella auringonlaskua, lentää Yhdysvaltoihin, olla perillä päiväsaikaan ja seurata toista auringonlaskua samana päivänä! Tai hän voi lähteä Pariisista sanokaamme varhain toukokuun 8. päivän aamuna ja saapua New Yorkiin, kun on vielä toukokuun 7. päivän ilta.

Concorde lentää normaalilla matkanopeudella suunnilleen yhtä nopeasti kuin kiväärin luoti. Lyhyempi lentoaika vähentää matkaväsymystä, ja matkustajien mielestä se on todella suuri etu. Tuskin mitään matkustajien mukavuuksia on jätetty pois; ne ovat samaa luokkaa kuin muissakin reittiliikennekoneissa. Eräs matkustaja selitti: ”Lennettyäsi Concordella et enää koskaan lennä millään muulla.”

Yleinen mielipide on pitkään suosinut nopeita lentokoneita. Boeing 247, joka lensi Yhdysvaltain poikki 19 tunnissa, joutui 1930-luvulla vetäytymään syrjään, kun DC-3 suoriutui samasta matkasta 15 tunnissa. Toisen maailmansodan jälkeen ilmaantui toinen toistaan nopeampia matkustajakoneita. Vuoden 1958 jälkeen lentoajat lyhenivät nopeasti entisestään, kun suihkumoottoreilla varustetut matkustajakoneet syrjäyttivät mäntämoottorikoneet.

Suihkumatkustajakoneet alkoivat nopeasti lähestyä äänen nopeutta. Ja koska yliäänikoneita kehitettiin sotilaskäyttöön, tuntui pelkästään johdonmukaiselta, että siviilitkin saisivat lentää ääntä nopeammin.

Äänivalli

Ääni kulkee lämpimällä ilmalla meren pinnan tasalla noin 1200 kilometriä tunnissa, ja 11000 metrin korkeudessa sen nopeus on enää noin 1000 kilometriä tunnissa. Ilma on hyvin joustavaa, ja kun kone lentää hitaammin, ilmamolekyylit ehtivät vielä vetäytyä pois koneen tieltä. Mutta kun lennetään äänen nopeudella, ne eivät enää pystykään pakenemaan konetta.

Yliäänikone saa kiinni liikkuvat ilmamolekyylit ja puristaa ilmakerroksia kasaan lentäessään. Siitä syntyy niin suuria kitkavoimia, että koneen ulkopinnat alkavat kuumeta ja väristä voimakkaasti. Valtavan voimakas ilmanvastus aiheuttaa niin sanotun ”äänivallin”, jota monet pitivät kerran läpäisemättömänä.

Kun lentokoneet suunniteltiin paremmin, lennossa syntyvä kitka pieneni, ja viimein äänen nopeuden ylittäminen kävi mahdolliseksi. Ensimmäinen ihmisen ohjaama lentokone – rakettikone – ylitti sen lokakuun 14. päivänä 1947. Mutta vasta vuonna 1953 F-100 Super Sabre -suihkuhävittäjä ylitti ensimmäisenä suihkukoneena äänen nopeuden vaakalennossa. Ääntä nopeammat sotilaskoneet tulivat käyttöön 1950-luvun loppuun mennessä. Ensimmäinen matkustajakone, joka puhkaisi ”äänivallin” 1960-luvun alussa suoritetuissa kokeissa, oli DC-8. Ääntä nopeammat matkustajakoneet olivat jo siihen aikaan piirustuslaudoilla.

Kehitys

Sellaisen koneen rakentaminen kiinnosti Neuvostoliittoa, Yhdysvaltoja, Englantia ja Ranskaa. Koska yritys oli mittava, Englanti ja Ranska allekirjoittivat yhteistyösopimuksen 29. marraskuuta 1962. Silloin arveltiin, että 500 ääntä nopeammin lentävää matkustajakonetta voitaisiin myydä eri puolille maailmaa. British Aircraft Corporationin myyntipäällikkö ennusti, että vuoteen 1975 mennessä myytäisiin 225 Concordea.

Concorden esituotantomallit valmistettiin aikanaan. Ensimmäinen lensi 2. maaliskuuta 1969, ja ensimmäiset ääntä nopeammat lennot suoritettiin vuonna 1970. Mutta oli ongelmia, jotka nostivat jatkuvasti tuotantokustannuksia. Samaan aikaan ryhdyttiin hyvin voimakkaasti vastustamaan koko yliäänilentojen ajatusta. Niinpä Yhdysvalloissa romutettiin samantapainen suunnitelma keväällä 1971, koska kongressi esti sitä saamasta enää valtiolta taloudellista tukea, sen jälkeen kun siihen oli ehditty käyttää melkein miljardi dollaria.

Concorde-kaupat eivät toteutuneet toivotulla tavalla. Parhaimmillaan koneita oli alustavasti varattu vain 74. Pahin isku tuli 21. tammikuuta 1973, kun Pan American World Airways ja Trans World Airlines -lentoyhtiöt peruuttivat 13 koneen varauksensa. Muutkin yhtiöt peruivat myöhemmin varauksiaan. Sen lisäksi että British Airways ja Air France käyttävät Concordeja, Kiinan kansantasavalta ja Iran National Airlines ovat näin ollen ainoita, joilla on niitä yhä tilauksessa.

Paha lisäisku tuli kesäkuussa 1973. Se sattui Pariisin ilmailunäyttelyssä. Neuvostoliittolaisten esitellessä TU-144:ää, joka oli heidän yliäänikoneensa esituotantomalli, se putosi maahan ja ainakin 13 ihmistä sai surmansa. Se huolestutti niitä, jotka olivat tehneet varauksia hankkiakseen Concordeja; he alkoivat epäillä sen turvallisuuttakin. Myös Neuvostoliiton oma ohjelma hidastui siinä määrin, että englantilaiset ja ranskalaiset pääsivät aloittamaan ääntä nopeamman matkustajaliikenteen melkein kaksi vuotta ennen sitä.

Ensimmäinen varsinaista tuotantoa oleva Concorde pääsi lentoon 6. joulukuuta 1973. Se kiersi koko maailman koelennoillaan. Se vieraili yli 40 maassa ja laskeutui 70 kansainväliselle lentokentälle. Yli 5000 lentotunnin jälkeen koneelle annettiin lentokelpoisuustodistus, ja kuten jo mainittiin, se pääsi säännölliseen liikenteeseen tammikuussa 1976.

Concordella matkustaminen merkitsee sitä, että ihminen pääsee mihin maailmankolkkaan tahansa alle kahdessatoista tunnissa. Sillä pääsee usein puolta nopeammin perille kuin muilla lentokoneilla. Miksi sitten sen lentoja vastustetaan niin voimakkaasti?

Mahdollinen ilmakehälle aiheutuva vahinko

Stratosfääri alkaa maan napojen kohdalla noin 10 kilometrin ja päiväntasaajalla 16 kilometrin korkeudessa. Se muodostaa noin 50 kilometriä paksun kerroksen. Sen alempi osa pysyy kylmänä ja kirkkaana, ja yliäänikoneet lentävät siinä. Tiedemiehet ovat kuitenkin sitä mieltä, että nämä koneet voivat saastuttaa tämän ilmakehän osan ja kenties aiheuttaa kohtalokkaat seuraukset maanpäälliselle elämälle.

Jotkut ovat sanoneet, että suihkukoneen pakokaasuissa olevat typpioksidit voivat hajottaa stratosfäärissä olevaa otsonia. Otsonikerros on kuin sateenvarjo, joka estää liiallista ultraviolettisäteilyä saapumasta auringosta maahan. Jotkut ovat arvioineet, että vähäinenkin otsonin tuhoutuminen voisi merkitä maahan kohdistuvan ultraviolettisäteilyn suurta lisääntymistä. Mitkä olisivat sen seuraukset?

Se voisi vaikuttaa haitallisesti ravintokasveihin, metsien ekologiaan, hyönteisten elämään, meressä elävään planktoniin sekä tietenkin ihmisen elämään. Jotkut jopa pelkäävät, että vaikka Concordelentojen määrä rajoitettaisiin vain kuuteen päivässä, sekin voisi lisätä ihosyöpää. Tämä on tietenkin pelkkää arvailua, mutta sitä kannattaa varmasti pohtia.

Eräs yhdysvaltalainen senaattori kuitenkin muistuttaa, että ääntä nopeammat sotilaskoneet ovat lentäneet yli miljoona kertaa aiheuttamatta otsonikerrokselle mainittavaa vahinkoa. Jos yliäänilennoista todella koituu mahdollisia vakavia vaaroja, miksei kielletä sotilaskoneiden yliäänilentoja? Seuraavassa New York Times -lehdessä julkaistussa kirjeessä on huomionarvoinen havainto:

”Olen hieman hämmästynyt havaitessani, että suurin piirtein samat senaattorit ja edustajat, jotka äänestivät ääntä nopeamman liikenneilmailun kieltämisen puolesta, koska se vaikuttaa otsonikerrokseen, ovat äänestäneet B-1-pommittajiin esitettyjen määrärahojen puolesta – hyväksyen 21 miljardia dollaria 244:n ääntä nopeamman pommikoneen rakentamiseen. Tiedotusvälineet ovat kertoneet verrattain vähän jo yli kymmenen vuotta jatkuneista säännöllisistä ja erittäin lukuisista sotilaskoneiden yliäänilennoista . . . Minusta on erittäin tekopyhää äänestää siten, että toinen kielletään ja toista ei kielletä.”

Mutta se, että ihmiset ovat osoittaneet mieltään Concordea vastaan esimerkiksi tukkimalla New Yorkissa Kennedyn lentokentälle johtavat tiet tuntikausiksi, aiheutuu etupäässä toisesta syystä – melusta.

Melusaaste

Jokainen joka on oleskellut lähellä nykyaikaista lentokenttää, voi varmasti tuntea myötätuntoa sellaisia kohtaan, joiden täytyy elää sen lähistöllä. Nykyaikaisista suihkukoneista lähtevä korvia vihlova, vinkuva ääni voi tehdä kuuroksi. Ja Concordella on sellainen maine, että se on kaikkein äänekkäin, vaikka sen aiheuttama melu onkin hieman toisenlaista.

”Se on matalampaa, syvempää ääntä”, sanoo Dexter Davis, lähellä Washingtonia (D.C.) sijaitsevan Dullesin lentoaseman johtaja. ”Se ärsyttää minua paljon vähemmän kuin vinkuva ääni.” Eräs Lontoon Heathrow’n lentoaseman lähellä asuva sanoo: ”Tiedän, milloin Concorde lentää. Sen melu on täysin erilaista. Eteisen ikkunat tärisevät. Ja kun olen ystäväni talossa Hatton Crossissa, minun täytyy peittää korvat käsilläni.”

Ihmiset ovat eri mieltä siitä, kummat ovat epämiellyttävämpiä: yliäänikoneet vai muut suihkukoneet. The Wall Street Journalin pääkirjoituksessa huomautettiin: ”Ne meistä, jotka ovat kuunnelleet Concorden laskeutumista tai lähtöä, eivät voi erottaa kunnolla sen synnyttämää melua siitä melusta, jonka 707 synnyttää.”

Usein Concorden rekisteröidään kuitenkin olevan äänekkäämmän kuin muut suihkukoneet. Silti New York Post sanoi 4.11.1977: ”Liittovaltion ilmailuviranomaiset sanoivat eilen, että [Concorden] koelentojen aikana mitattu keskimääräinen melutaso pysyi siedettävissä rajoissa jokaisessa seitsemässä mittauskohteessa.”

Se on tietysti laiha lohdutus niille, jotka asuvat lentokenttien läheisyydessä. He kärsivät jo sellaisesta melusta, joka heidän ja luultavasti kenen tahansa siellä asuvan mielestä on sietämätöntä. Ja kun nyt on odotettavissa, että vielä äänekkäämpi lentokone laskeutuu ja nousee, on ymmärrettävää, että he toivoisivat voivansa muuttaa muualle.

Yliäänipamaus

Concorden vastustajat puhuvat myös siitä, että se synnyttää yliäänipamauksen. Ääntä nopeammilla sotilaskoneilla aiheutetut ”pamaukset” ovat olleet jopa niin voimakkaita, että ikkunoita särkyy. ”Ne muistuttavat hyvin paljon pommien räjähtäessä syntyvää ääntä”, kirjoittaa eräs henkilö, ”kesämökkini ikkunaverhot hulmahtavat sisäänpäin, ja talo natisee liitoksissaan.”

Kun ääntä nopeammin lentävä kone puristaa ilmaa kasaan, syntyy yliäänipamaus. Tämä äkillisesti kokoon puristunut ilma muodostaa sysäysaaltoja, jotka voidaan kuulla ja tuntea kilometrienkin päässä. Se muistuttaa ukkosta; salamaniskusta syntyvä ääni on todellisuudessa myös yliäänipamaus.

Yleinen väärä luulo on, että lentokone aiheuttaa yliäänipamauksen vain silloin, kun se puhkaisee ”äänivallin”. Itse asiassa ääntä nopeammin lentävä kone synnyttää jatkuvaa jyrinää. Se kantautuu 16 kilometrin päässä alapuolella olevalle maanpinnalle siten, että koneen lentoreitin varrella olevalla leveällä vyöhykkeellä asuvat ihmiset voivat kuulla sen.

On selvää, että yliäänipamaus voi tuntua hyvin epämiellyttävältä. Niinpä Concordet lentävät enimmäkseen valtamerien yläpuolella, missä sysäysaallot eivät häiritse ketään eivätkä aiheuta vahinkoa. Kun koneet lähestyvät asuttuja seutuja, ne pudottavat vauhtinsa äänen nopeuden alapuolelle, jottei syntyisi yliäänipamausta. Näin ollen Concordet lentävät etupäässä vain merten yli kulkevilla reiteillä. Koska sillä on tällaisia rajoituksia, muilla suihkukoneilla voidaan lentää yhtä nopeasti ja paljon halvemmalla asuttujen alueitten ylitse.

Ovatko ne tulleet jäädäkseen?

Tämä on tärkeä kysymys pääasiassa siksi, että on kysymys rahasta. Ranskan ja Englannin hallitukset ovat käyttäneet Concorden kehittämiseen vuosien mittaan yli 12 miljardia markkaa. Yksi kone maksaa nyt noin 340 miljoonaa markkaa eli melkein kaksi kertaa niin paljon kuin yksi jumbojet. Lisäksi sen käyttökustannukset ovat korkeammat kuin muilla suihkukoneilla, kun otetaan huomioon matkustajamäärä, jonka se voi kuljettaa.

Concorde on kooltaan vain kolmannes 747-jumbojetin koosta, ja se kuljettaa vähemmän kuin kolmasosan jumboon mahtuvista matkustajista. Siksi Concordella lentäminen on noin 20 prosenttia kalliimpaa kuin muiden suihkukoneiden ensimmäisessä luokassa lentäminen. Edestakainen lento Lontoosta New Yorkiin maksaa yli 7000 markkaa, kun taas muiden suihkukoneiden ensimmäisen luokan ja turistiluokan hinnat ovat edestakaisesta matkasta 5800 ja 2800 markkaa.

Kysymys kuuluu: haluavatko ihmiset maksaa enemmän nopeammasta matkustamisesta? Tähän asti ei ole näyttänyt hyvältä. Yliäänilennoilla ei ole tehty rahaa. Vuosi 1976 merkitsikin yhteensä yli 200 miljoonan markan tappiota niille kahdelle yhtiölle, jotka käyttävät Concordeja!

Erityinen pulma on siinä, että Concorde lentää nykyään vain muutamalla reitillä. British Airways lentää Washingtoniin, Singaporeen ja Bahrainiin Persianlahdelle. Ja Air France on lentänyt Washingtoniin, Caracasiin ja Rio de Janeiroon. Molemmat lentoyhtiöt ovat vasta marraskuun 1977 jälkeen päässeet lentämään pääkaupunkiensa ja New Yorkin välillä.

On ilmeistä, että pysyäkseen käytössä Concorde tarvitsee säännölliset reitit New Yorkin kaltaisiin väkirikkaisiin ja tärkeisiin liike-elämän keskuksiin. Mutta yksi Concorden suuri puute on sen pieni toimintasäde. Kun siinä on täydet satakunta matkustajaa, se voi ottaa juuri sen verran polttoainetta, että se selviytyy Pariisista Washingtoniin.

Concordella on siis vakavia ongelmia. Se merkitsee ehkä sitä, ettei niitä rakenneta enempää kuin ne 16 konetta. Koska kuitenkin yleinen mielipide suosii nopeuden tarjoamia etuja, näyttää todennäköiseltä, että yliäänikoneet liikennöivät jatkossakin. Yhdysvaltain ilmailu- ja avaruushallinto tekikin marraskuussa 1977 Lockheed-California-yhtiön kanssa uuden 270000 dollarin arvoisen tutkimussopimuksen entistä paremman yliäänikoneen suunnittelemiseksi.

Ehdotettu uusi kone kuljettaisi 200 matkustajaa 6500 kilometrin matkanopeudella tunnissa. Sen toimintasäde olisi noin 10000 kilometriä ja se lentäisi yli 36000 metrin korkeudessa, ja niin korkealla syntyvä yliäänipamaus ei tuntuisi epämiellyttävältä maahan saapuessaan. On mielenkiintoista seurata, kuinka ääntä nopeampi matkustus kehittyy jatkossa.

[Kuva s. 17]

”Yliäänipamaus” kuuluu koneen lentoreitillä siellä, missä sysäysaalto osuu maan pintaan