Konttikuljetus – vallankumous joka auttaa sinua

Herätkää!-lehden Suomen-kirjeenvaihtajalta

SYDÄMESI sykähtää saadessasi tullitoimistosta tiedonannon, että sinulle on saapunut arvokas lähetys toisessa maassa asuvalta ystävältäsi. Mitä lähetys mahtaakaan sisältää? Jännittynyt odotuksesi kasvaa mennessäsi hakemaan sitä tulliasemalta. Lähetys onkin siellä – mutta voi mikä pettymys: se on vaurioitunut ja sisältö turmeltunut!

Jos taas olet lähettäjä, miltä tuntuisi saadessasi tietää, että huolella lähettämäsi paketti on rikkoutunut ennen kuin ystäväsi on vastaanottanut sen? Olet todella pettynyt! Tai jos olet kauppias, miltä sinusta tuntuu, jos tavarasi saapuvat perille niin myöhään, ettei niillä ole enää mitään arvoa ostajalle? Kappaletavaran laivauksessa on usein sattunut tällaista harmia.

Monia vuosia sitten laivamatkoja pidettiin hitaina, koska ne kestivät useita kuukausia. Vaikka suuren tavaramäärän lastaaminen ja purkaminen veikin useita päiviä, se oli kuitenkin vähäistä verrattuna itse matkan kestoon. Työ tehtiin ihmisvoimin, ja yleensä tavarat säilyivät suhteellisen vahingoittumattomina.

Mutta kun liikennetiheys vuosi vuodelta kasvoi ja ahtaajien palkat kohosivat tasaisesti, lastausta koneellistettiin. Satamassa käytetty aika pyrittiin saamaan mahdollisimman lyhyeksi sekä kauppiaitten että laivanvarustajien kustannusten pienentämiseksi. Kiireisessä, konein tapahtuvassa lastauksessa tavarat tietysti rikkoutuivat paljon helpommin, varsinkin kun kiire aina vain lisääntyi. Pitkän matkan eri vaiheiden aikana oli vaikea pitää koossa monista pienistä kappaleista koostuvia lähetyksiä – ja usein jotain katosikin. Tullilaitoksen rajoilla suorittamat tarkastukset osaltaan pahensivat ongelmaa. Jokin ratkaisu piti löytyä tällaisiin pulmiin.

Konttikuljetus kehittyy

Miten voitaisiin eliminoida kaikki tämä monien pienten kappaleitten käsittely? Eräässä saksalaisessa lehdessä esitettiin ajatus konttikuljetuksesta jo vuonna 1886. Mutta vasta vuonna 1928 tapahtui merkittävää edistystä. Tuohon aikaan Euroopan rautatieyhtiöt allekirjoittivat Roomassa sopimuksen ”konttien” kuljetuksesta ja vaihdosta. Kontit olivat suuria laatikoita, joihin pakattiin suuri määrä pienempiä paketteja. Laatikot suljettiin ja kuljetettiin sitten määräasemalleen ilman tavanomaista tullitarkastusta jokaisella rajalla.

Tämän uraauurtavan järjestelmän myönteiset kokemukset synnyttivät ajatuksen tavaroiden laivaamisesta vahvoissa määrämittaisissa pakkauskonteissa. Tätä ajatusta alettiin tutkia Ranskassa vuosina 1953–1954. Tutkimustulokset esiteltiin vuonna 1954 Yhdistyneiden Kansakuntien järjestämässä tilaisuudessa. Väitettiin, että kontteja käyttämällä voitaisiin säästää kuljetuskustannuksissa peräti 30 prosenttia. Joidenkin tankkilaivojen kansille rakennettiin konttien kiinnityslaitteet ajatuksen perusteelliseksi kokeilemiseksi – ja kokeilu onnistui!

Pian ISO (International Organization for Standardization, Kansainvälinen standardisoimisjärjestö) määritteli syntyneen uuden kuljetusyksikön, kontin. Se määriteltiin yhden kuutiometrin vetoiseksi kestäväksi laatikoksi. ”Kontti”-nimitys on nyt laajentunut käsittämään koko tämän menetelmän tavaroiden kuljettamiseksi ilma-, maa- ja vesiteitse. Olennainen yhteinen piirre on se, että rahtitavarat suljetaan järeään laatikkoon, joka viedään suljettuna määräpaikkaansa.

Nykyään standardikontti on paljon suurempi laatikko, pituudeltaan joko 20 tai 40 jalkaa (n. 6 tai 12 m) ja leveydeltään 8 jalkaa (n. 2,5 m). Se muistuttaa kuorma-auton umpiperävaunua, josta puuttuu pyörät. Se kestää rikkoutumatta täyteen kuormattunakin siirtelyä nosturien, trukkien yms. avulla.

Huolintaliikkeet ja varustamot vuokraavat kauppiaille kokonaisia kontteja tai kokoavat yhteen useita pienempiä samaan satamaan osoitettuja kuljetuseriä täyttääkseen yhden kontin. Nämä kuljetetaan satamaan ja sieltä pois käyttämällä erityisesti tarkoitukseen suunniteltuja avoimia rautatievaunuja tai kuorma-autolla hinattavia matalia perävaunuja.

Lähetyksillä on huomattavasti paremmat mahdollisuudet säilyä vahingoittumattomina, koska matkan aikana ei tarvitse siirrellä yksittäisiä kappaleita erikseen. Katoamisvaarakaan ei ole niin suuri, koska kontti on selvästi osoitettu määräsatamaan, eikä junanvaunun kokoista laatikkoa ole helppo kadottaa.

Satamissa tämä on merkinnyt vallankumousta lastausnopeudessa. Täysin varustetussa konttisatamassa konttilaiva voidaan purkaa ja lastata uudelleen valmiiksi paluumatkaa varten päivässä, kun taas tavanomainen rahtilaiva, jolla on puolet sen vetoisuudesta, saattaa tarvita viikon tai enemmänkin satamassa käymiseen. Yksi konttilaiva voi täten vastata neljää tai useampaa tavanomaista rahtialusta.

Suurimmat konttilaivat voivat kuljettaa 20 jalan kontteja jopa 2500 kerrallaan. Maailman vilkkain konttiliikenne on Euroopan ja Yhdysvaltain välillä, jossa on rakennettu lukuisia kalliita kontinkäsittelyasemia. Pisin yhtenäinen konttikuljetusreitti on Euroopasta Siperian kautta Japaniin. Neuvostoliittolaiset laivat kuljettavat kontteja Euroopan satamista Leningradiin, jossa ne lastataan rautatievaunuihin matkalle halki Siperian Tyynenmeren rannikolle ja sieltä laivalla edelleen Japaniin. Konttikuljetusjärjestelmän sovellutuksia käytetään laajalti myös eri maiden sisäisessä liikenteessä.

”Ro-ro”-järjestelmä

Eräs konttikuljetuksen muoto, ”ro-ro” (lyhennys englanninkielisestä ilmaisusta roll-on, roll-off ’pyöriä sisään, pyöriä ulos’), on hieman erilaiseksi kehittynyt laivausjärjestelmä. Rahtitavara yksinkertaisesti siirretään laivaan ja sieltä pois pyörien varassa, nostureita ei lainkaan tarvita. Erityisesti suunnitelluissa ro-ro-aluksissa on keulassa tai perässä suuri portti, jonka kautta ajoneuvot voidaan ajaa. Rampit ohjaavat tai hydrauliset nostolaitteet siirtävät ne halutulle tasanteelle, jossa ne ajetaan omalle paikalleen.

Laivan ruuma on täten aivan kuin merellä liikkuva paikoitustalli. Erään tällaisen laivan lastauskyky on joko 50 rekka-autoa tai 80 kahdentoista metrin perävaunua. Näin ollen kuorma-auto eli vetovaunu voidaan laivata yhdessä konttiperävaununsa kanssa tai sitten yksi vetovaunu voi hinata useita tällaisia kontteja laivaan ja määräsatamassa ne voidaan jakaa odottaville vetovaunuille.

Pohjois-Euroopassa, jossa merenlahdet erottavat maa-alueita toisistaan, rekka-autojen laivakuljetus otettiin käyttöön yli 15 vuotta sitten. Tällä saavutetaan tietysti se etu, että kun tavarat kerran lastataan perävaunuun, niitä ei tarvitse enää siirrellä, vaan koko kontti kulkee omilla pyörillään määränpäähän saakka. Tällä tavalla jäähdyttämöautot kuljettavat lihaa Suomesta aina Italiaan saakka.

Tämä merikuljetuksen muoto on lisääntynyt viime aikoina niin nopeasti, että on oikeastaan muodostunut uusi ammattikunta. Suuri joukko rekka-autojen kuljettajia matkustaa jatkuvasti ulkomailla asuen autojensa hyteissä ja laivoilla. Monissa ro-ro-aluksissa on viihtyisät hytit autonkuljettajille sekä erilaisia harrastusmahdollisuuksia, pelejä, sauna yms.

Kontit lentoliikenteessä

Konttiliikenne on yleistynyt myös ilmakuljetusalalla. Kontit poikkeavat tietysti ulkonäöltään, kooltaan ja rakenteeltaan niistä, joita käytetään meri- ja maakuljetuksissa. Niiden täytyy olla lentokoneen seinien mukaisesti kaarevia, niin että koneen koko lastitila voidaan käyttää parhaiten hyödyksi. Jotkut rahtia kuljettavat lentokoneet on suunniteltu sellaisiksi, että niiden joko perä- tai nokkaosa taittuu kuin ovi saranoiden varassa, joten sopivan muotoiset kontit voidaan kätevästi sijoittaa lastitilaan.

Entä suunnitelmat konttien soveltamisesta ihmisten kuljettamiseen lentoteitse? Ajatus ei ole niin omituinen kuin aluksi saattaisi tuntua. Tätä mahdollisuutta on jo pohdittu kuljetusalan suunnittelijoiden keskuudessa ja teknillisissä lehdissä. Edut muistuttavat konttien käyttöönoton rahtiliikenteelle tuottamaa hyötyä. Kalliit suihkukoneet joutuvat nykyään viipymään lentokentällä melko pitkän ajan, kun matkustajat poistuvat, matkatavarat puretaan, matkustamo puhdistetaan, tarviketäydennykset suoritetaan ja uudet matkustajat saapuvat.

Suunnittelijat toivovat voivansa supistaa tätä aikaa rakentamalla lentokoneita, joissa koko matkustamo-osa voidaan vaihtaa! Matkustajatila muodostaisi siis eräänlaisen valtavan ”kontin”. Matkustajat voisivat asettua paikoilleen ja sitten koko suljettu matkustamo voitaisiin kiinnittää tukevasti lentokoneen runkoon. Osa lentokoneen rungosta vaihdettaisiin täten lentokentällä, ja näin kentällä käyminen vaatisi jonkin verran vähemmän aikaa kuin nykyisessä menetelmässä. Vain aika näyttää, tuleeko tällainen lennokas idea toteutumaan.

Joitakin ongelmia

Kuten monet kokemukset muilla aloilla osoittavat, edistysaskeleista on maksettava oma hintansa. Esimerkiksi ahtaajat näkevät konttiliikenteen uhkaksi työlleen, koska se vähentää ihmistyövoiman tarvetta ja voi täten aiheuttaa työttömyyttä. Niinpä konttiliikenteen ”vallankumous” ei vaikuta heidän näkökannaltaan niin myönteiseltä. Ahtaajia koulutetaan kuitenkin uusiin tehtäviin, ja he voivat työskennellä monissa uusissa terminaaleissa, joita on ilmaantunut. Konttiliikenne ja laivauksen automatisointi näyttävät tulleen jäädäkseen.

Jos lähetyksesi vielä joskus saapuisikin vahingoittuneena tai myöhässä, konttiliikenteen vallankumous on epäilemättä kuitenkin lisännyt tavarankäsittelyn nopeutta, tehokkuutta ja laatua. Voit nykyään luottaa siihen, että jos pakettisi kuljetetaan kontissa, on paljon todennäköisempää, että se saapuu perille hyvässä kunnossa ja ajallaan.