Kauppaväylien oikotiet
HERÄTKÄÄ!-LEHDEN KANADAN-KIRJEENVAIHTAJALTA
SITÄ on pidetty yhtä tärkeänä kuin taistelussa saavutettua voittoa, alueen hankkimista tai temppelin rakentamista. Niin mitä? Kanavan rakentamista.
Oletko hämmästynyt? Saatat hyvinkin olla, sillä yksinkertaisin kanava on vain veden juoksuttamiseksi kaivettu oja – tuskin itsessään mikään mahtava aikaansaannos. Vaikka eräitä valtavia kanavia on tervehditty ”vuosisadan ihmeenä” tai ”yhtenä maailman ihmeistä”, näillä vesiväylillä on arvoa muutenkin kuin ihmisten aikaansaannoksista kertovina vaikuttavina muistomerkkeinä.
Ihminen on jo kauan ymmärtänyt planeetta Maan vesiteiden arvon ja käyttänyt niitä kuljetukseen, kaupankäyntiin ja virkistykseen. Mutta joet eivät aina juokse sinne, minne ihminen haluaa mennä, ja joskus ne ovat liian rajuja kuljettamaan veneitä. Valtameriä erottavat toisistaan maamassat, joiden ympäri purjehtimiseen kuluu monta päivää. Siksi ihmiset ovat rakentaneet kiertoteitä jokiesteiden ympärille ja kaivaneet oikoteitä kapeiden maakannasten poikki. Nämä kanavat siis täydentävät maan luonnollisia vesiteitä.
Entisajan kanavat
Kirjallisten mainintojen perusteella näyttää siltä, että vanhin laivaliikennekanava on ollut Egyptissä toisella vuosituhannella ennen ajanlaskumme alkua. Tuo vesitie noudatti suunnilleen samaa reittiä kuin nykyinen Suezin kanava.
Muinaiset foinikialaiset, assyrialaiset, sumerilaiset ja egyptiläiset rakensivat kaikki taidokkaita kanavajärjestelmiä, jotka palvelivat liikenne- ja kuljetusvälineinä. Babyloniassa matalat, koria muistuttavat alukset ja lautat kuljettivat tavaroita merelle ja sieltä takaisin. Raamatussa mainitut Kebar- ja Ahavajoki ovat voineet olla kanavia. – Hes. 1:1; Esra 8:21.
Kuitenkin meidän täytyy siirtää katseemme muinaisiin kiinalaisiin havaitaksemme kanavan rakentamiseen liittyvän erittäin tärkeän uudistuksen. Kerrotaan, että eräällä Ison kanavan osalla tapahtuneista kuljetuksista vastannut apulaispäällikkö Chhiao Wei-Yo keksi vuonna 983 ensimmäisen kammiosulun.
Sulut
Sulku on hydraulinen nosturi, joka kanavajärjestelmän vettä käyttämällä nostaa tai laskee laivan tasolta toiselle. Kammiosulku on sulku, jossa on portit molemmissa päissä ja venttiilijärjestelmä, joka täyttää sen vedellä yläjuoksun puolella olevaan kanavan tasoon asti tai tyhjentää sen alajuoksun puolella olevan kanavan tasolle. Ensimmäinen eurooppalaisiin kanaviin tullut kammiosulku rakennettiin luultavasti Vreeswijkissä Hollannissa vuonna 1373.
Noin vuonna 1485 Leonardo da Vinci antoi loppusilauksen sulun perusrakenteelle suunnittelemalla salpausportin, jonka tyyppistä porttia edelleen käytetään. Kun portti sulkeutuu, sen kaksi puoliskoa muodostaa ylävirtaan suuntautuvan kulman, niin että kanavaa alas virtaava vesi pitää ne tiukasti toisissaan kiinni.
Uusien sulkurakenteiden avulla kanavan rakentajat saattoivat nostaa laivoja harjanteen toiselta puolelta ja laskea ne toiselle puolelle ja kiertää kuljetuskelpoisissa joissa olevia putouksia tai koskia. Oli luotu puitteet kanavakauteen siirtymiselle Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa.
Kanavakausi
Ensimmäinen suuri eurooppalainen kanava rakennettiin Ranskassa 1600-luvun alussa. Briaren kanava avattiin vuonna 1642. Se oli 55 kilometriä pitkä, siinä oli 40 sulkua ja se nousi 39 metriä Loirejoen varrella sijaitsevasta Briaresta, minkä jälkeen se laski 81 metriä yhtyen lopulta Seineen. Entistettynä sitä käytetään nykyään Seinestä Rhôneen kulkevan kanavajärjestelmän osana.
Sen jälkeen tuli pian muita suuria kanavia. 241 kilometriä pitkä Languedoc (jota nykyään kutsutaan Canal du Midiksi) avattiin vuonna 1681 Välimeren yhdistämiseksi Atlantin valtamereen. Se rakennettiin lähes 300 vuotta sitten, ja sitä pidetään ensimmäisenä nykyaikaisena kanavana.
Euroopan vesitiejärjestelmä laajeni jatkuvasti, erityisesti 1800-luvun ensi puoliskolla. Uudet sulut ja kanavat avasivat oikoteitä ja yhdistivät vesiväyliä teollisen vallankumouksen rinnalla pysymiseksi ja niiden tuhansien kilometrien pituisten, yhteen liitettyjen järjestelmien luomiseksi, jotka ovat nykyään käytössä.
Kauempana idässä, Venäjällä, rakennettiin kanavia Suomenlahden yhdistämiseksi Vienanmereen samoin kuin Mustanmeren yhdistämiseksi Volgan kautta Kaspianmereen. Tämä suuri joki tarjosi monine sivujokineen noin 11600 kuljetuskelpoista kilometriä.
Englannissa vuosina 1760–1800 koettu kanavankaivuuvimma lähes kaksinkertaisti purjehduskelpoisten vesiteiden pituuden noin 3800 kilometriksi. Kun vieraileva amerikkalainen Benjamin Franklin katseli tällaista vuonna 1772 käynnissä ollutta työtä, hän kirjoitti Lontoosta: ”Joet ovat rajuja erityisesti vuoristoisissa maissa. Kanavat ovat rauhallisia ja hyvin tottelevaisia.”
Franklinin ylistys englantilaisista kanavista on saattanut innostaa amerikkalaisia rakentamaan kanavia. Kuitenkin kanavakausi tuli Pohjois-Amerikkaan useista syistä. Maanteitä oli vähän, nekin kaikki päällystämättömiä, ja vesiteitse matkustaminen oli sekä mukavaa että tehokasta. Hevonen, joka rantapenkereellä veti kanavaa pitkin kulkevaa lotjaa, saattoi saada liikkeelle 45 tonnia tavaraa – noin 400 kertaa enemmän kuin se saattoi kuljettaa selässään!
Vuonna 1812 Yhdysvaltain ja Englannin välillä käydyn sodan jälkeen paine kohdistui länteenpäin tapahtuvaan laajentumiseen. Saint Lawrence -jokea pitkin Ontariojärvelle kulkeva reitti ei sopinut Yhdysvalloille, sillä se oli suurimmaksi osaksi Kanadan valvonnassa. Sitä paitsi ei ollut vielä keinoa päästä Niagaran putousten ohi Eriejärvelle.
Niinpä kaivettiin suuri Erien kanava. Se oli 584 kilometriä pitkä, siinä oli 82 sulkua ja se kulki New Yorkin kaupungin pohjoispuolella Hudsonjoen varrella sijaitsevasta Albanysta Eriejärven rantaan Buffaloon. Erien kanava avattiin vuonna 1825, ja se oli kaupallinen menestys alusta pitäen. Sen ansiosta New Yorkin kaupunki pääsi ulkomaankaupassaan edelle Baltimoresta, Bostonista ja Philadelphiasta. Erien kanava auttoi osaltaan New Yorkia tulemaan maailman suurimpiin kuuluvaksi merisatamaksi.
Kun Yhdysvalloissa oli vuonna 1816 vajaat 160 kilometriä kanavia, tämän maan purjehduskelpoisten vesiteiden pituus on sisävesikanavien ja parannettujen rannikkokanavien muodossa kasvanut 40225 kilometriksi. Vaikka höyryveturin tulo lopetti kanavien valta-aseman, kuudesosa kaikesta Yhdysvaltain sisämaan rahdista kuljetetaan edelleen vesitse.
Vuoden 1812 sodan jälkeen Kanada halusi maan sisäosiin ja Suurille järville turvallisen reitin, joka olisi riittävän kaukana Saint Lawrencesta ja Yhdysvaltain rajasta. Puolustukselliset näkökohdat olivat etusijalla erityisesti siksi, että haluttiin saada hätyyttämättä täydennyksiä Montrealista Ontariojärven rannalle Kingstoniin.
Valittu reitti kulki Ottawajokea, Saint Lawrencen sivuhaaraa, ylös noin 190 kilometriä Montrealista luoteeseen, jossa Rideaujoki yhtyy siihen etelästä. Sieltä eteenpäin rakennettiin Rideaun kanava, joka kulki 200 kilometriä jokia ja järviä pitkin Kingstoniin Ontariossa. Se avattiin vuonna 1832, ja Ottawajoen kanssa se oli jonkin aikaa paras Suurille järville johtava höyrylaivojen purjehdusreitti. Sinne kasvanut asutus, missä Rideaun kanava yhtyy Ottawajokeen, tunnetaan nykyään Ottawana, Kanadan pääkaupunkina. Kanava rakennettiin niin hyvin, että sen alkuperäiset sulut ovat yhä käytössä. Rideaun kanavajärjestelmä on vilkkaammassa käytössä kuin koskaan, ja joka kesä se ilahduttaa satoja huvialuksilla purjehtivia vieraita.
Ontariojärven takana sijaitsevat mahtavat Niagaran putoukset sulkivat pääsyn neljälle takimmaiselle Suurista järvistä. Vuonna 1829 avattiin ensimmäinen Wellandin kanava, joka nousee 99 metriä ohittaen putoukset ja yhtyy Eriejärveen. Runsaat sata vuotta myöhemmin parannettu Wellandin kanava mahdollisti maailman pisimmän keinotekoisen meritien, Saint Lawrencen ja Suurten järvien välisen vesitien.
Suuret laivaliikennekanavat
On olemassa monia laivaliikennekanavia. Mutta jospa me tarkastelisimme kolmea kuuluisaa kanavaa.
Ensimmäinen on Pohjanmeren Itämerestä erottavan kannaksen poikki kulkeva Kielin kanava eli ”Pohjanmeren-Itämeren kanava”. Siellä viikingit kerran vetivät hevosilla laivojaan maan yli telojen päällä. Saksa avasi meret yhdistävän kanavan vuonna 1895 tärkeäksi purkaustieksi kasvavalle laivastolleen. 98 kilometriä pitkän kanavan alkuperäinen laivastolle tarkoitettu käyttö jäi pian taka-alalle, ja nykyään se on maailman vilkkaimpia kanavia ja hoitaa suurempaa laivaliikennettä kuin kaksi muuta kuuluisaa kanavaa – Suez ja Panama – yhteensä.
Suezin kanava avattiin vuonna 1869 ”edistämään maailman ykseyttä”. Se on 161 kilometriä pitkä, ja sitä kutsutaan sopivasti ”Suureksi ojaksi”, varsinkin kun Välimeri ja Punainenmeri ovat samalla tasolla, joten niitä yhdistävässä Suezin kanavassa ei tarvita sulkuja. Se lyhentää useimpia Euroopan ja Intian välisiä matkoja noin 6400 kilometriä.
Suezin kanavan piti olla avoin kaikille maille rauhan ja sodan aikana, josta sopimuksesta sotaa käyvät kansat eivät ole useinkaan piitanneet. Se oli suljettuna vuoden 1967 kesäkuusta vuoteen 1974 saakka etupäässä arabien ja israelilaisten välillä käytyjen taistelujen vuoksi. Jos egyptiläisten suunnitelmat toteutuvat, nykyään uudelleen avattua ”Suurta ojaa” tullaan vielä laajentamaan, niin että jopa 225000 tonnin supertankkerit mahtuvat kulkemaan siinä. Vaikka uudelleen avatulla vesitiellä on merkittävä vaikutus maailman kauppaan ja talouteen, nopeat laivat ja jättitankkerit ovat vähentäneet Suezin kanavan aiempaa merkitystä.
Panaman kanavakin on menettänyt merkitystään, mutta se on edelleen arkaluontoinen poliittinen ja taloudellinen kiistakysymys. 80 kilometriä leveän Panaman kannaksen poikki vuonna 1914 avattuna oikotienä se lyhentää New Yorkin ja San Franciscon välistä laivamatkaa 12676 kilometriä.
Mutta laivat käyttävät yhä vähemmän Panaman kanavaa. Maailman kauppalaivoista yli 3000, suurimmat öljytankkerit mukaan luettuina, ovat liian pitkiä tai leveitä mahtuakseen kanavaan, tai ne tarvitsevat syvempää vettä ollessaan täydessä lastissa. Lisäksi poliittiset, taloudelliset ja sotilaalliset kiistakysymykset varjostavat kanavan lähiajan tulevaisuutta.
Sen vastakohtana maailman pisimmällä keinotekoisella meritiellä on ollut rauhallinen historia siitä asti, kun se avattiin vuonna 1959. Valtamerialukset voivat saapua Saint Lawrencen meritielle Saint Lawrencen lahden kautta. Sen jälkeen ne voivat matkustaa jokea ylös Ontariojärvelle, kulkea Wellandin kanavan läpi Erie-, Huron- ja Michiganjärvelle ja sitten Sault Sainte Marien sulkujen läpi Yläjärvelle. Sinne päästyään ne ovat kiivenneet 183 metriä eli 60-kerroksisen talon korkeuden verran, sen jälkeen kun ne saapuivat meritielle! Sitten ne voivat kulkea Yläjärven läntisessä nipukassa sijaitsevaan Duluthiin, jonne on matkaa Atlantin valtamereltä 3768 kilometriä. Lisäksi vastakohtana Panaman kanavalle liikenne meritiellä on kasvanut. Nyt jo puhutaan sen kuljetuskyvyn lisäämisestä ennen vuotta 1985.
Millainen on kanavien tulevaisuus?
Vaikka kanavat ja sisämaan vesitiet eivät enää olekaan ainoita tärkeitä raskaiden tavaroiden siirtovälineitä, ne ovat edelleen hyvin tärkeitä tässä suhteessa. Monia irto- ja kappaletavaroita, kuten esimerkiksi viljaa, malmia, kivihiiltä ja sahatavaraa, on yhä taloudellisinta kuljettaa sisävesitse. 1960-luvun jälkeen Pohjois-Amerikassa, Euroopassa ja Aasiassa on herännyt uutta kiinnostusta sisävesikuljetuksiin. Vesiteitä on ajanmukaistettu, ja on tehty suunnitelmia uusia kanavia varten.
Mutta on olemassa joitakin poliittisia ja taloudellisia huolen aiheita. Esimerkiksi kaksi Eurooppaan ehdotettua uutta kanavaa yhdistäisivät Tonavan Reiniin, ja Reinin edelleen järjestelmään, joka on yhteydessä Seineen. Jotkut lännen viranomaiset pelkäävät nyt, että Tonavan avaaminen ylöspäin tarjoaisi mahdollisen ”invaasiouoman”, jota myöten Itä-Euroopan ryhmittymän kauppalaivastot voivat saapua Länsi-Euroopan kaupallisille vesiteille.
Toiset huolenaiheet keskittyvät siihen tasapainottomuuteen, minkä ihmistekoiset vesitiet voivat aiheuttaa luonnossa. Erien ja Wellandin kanavat avasivat Pohjois-Atlantissa asuvalle ankeriasta muistuttavalle merinahkiaiselle tien, niin että se on tunkeutunut Suurille järville ja verottanut siellä kaupallisesti arvokkaita kalakantoja. Saint Lawrencen meritie on myös johtanut teollisen toiminnan laajentumiseen Suurten järvien rannoilla, ja se on kiihdyttänyt niiden vesien saastumista.
Niin, ihmistekoiset vesitiet voivat aiheuttaa tasapainottomuutta ja johtaa lisääntyvään saastumiseen joillakin alueilla, mutta Hän, joka loi ’kaikki mereen laskevat joet’, voi lopettaa saastumisen ja ylläpitää asianmukaista tasapainoa kaikkialla luomakunnassa. (Saarn. 1:7) Lisäksi tulisi tunnustaa, että miten nerokkaita kanavajärjestelmät voivatkin olla, niiden ominaisuudet eivät voi vetää vertoja maan luonnollisissa vesiteissä ilmenevälle viisaudelle. Ihminen voi rakentaa vain sellaista, mikä täydentää, ei korvaa, maapallomme valtameriä, järviä ja jokia.
[Kaavio s. 18]
(Ks. painettu julkaisu)
yläportit
yläkanava
ohjauskeskus
sulkukammio
alakanava
alaportit
voima-asema
[Kuva s. 16]
MUINAINEN SUMERI
ISO KANAVA, KIINA
ERIEN KANAVA, YHDYSVALLAT
KIELIN KANAVA, SAKSA