”Maa jaettu, maailma yhdistetty” – kertomus Panaman kanavasta
”Herätkää!”-lehden Panaman-kirjeenvaihtajalta
”MAA jaettu, maailma yhdistetty.” Monia vuosikymmeniä tämä tunnuslause oli Panaman kanavan sinetissä. Koska kanava liittää kaksi mahtavaa valtamerta yhteen, se on yhdistänyt maailmaa. Ja sillä on ollut suurempi vaikutus elämääsi kuin ehkä tajuatkaan. Kenties autosi, kotitalouskoneesi tai jopa pöydälläsi oleva ruoka on matkustanut tuota reittiä!
15. elokuuta 1989 oli kulunut 75 vuotta siitä, kun tehtiin ensimmäinen matka tämän tärkeän vesiväylän läpi. Kuitenkin unelmat, suunnitelmat ja työ, jotka tekivät tämän 80 kilometriä pitkän vesimatkan mahdolliseksi, juontavat juurensa vuosisatojen päähän menneisyyteen.
Kun Kolumbus oli löytänyt niin kutsutun Uuden maailman, alkoi espanjalaisten konkistadorien löytöretkien aika. Niinpä Vasco Núñez de Balboa ylitti kapean Panaman kannaksen vuonna 1513. Paikalliset asukkaat kertoivat ”kapeasta kohdasta”, joka johtaa toiselle merelle. Tällaisten tarinoiden kannustamana Balboa teki tutkimusretkiä, kunnes hän pääsi suuren, läntisen valtameren rantaan.
Muutamaa vuotta myöhemmin Fernão de Magalhães purjehti Etelä-Amerikan eteläkärjen ympäri salakavalan salmen kautta, joka nykyään kantaa hänen nimeään, ja tuli tälle samalle suurelle valtamerelle. Magalhães kutsui sitä el pacificoksi, rauhalliseksi, vastakohtana myrkyisälle Atlantille. Pitkä, vaarallinen matka pani alkuun tutkimukset käytännöllisemmän reitin löytämiseksi Tyynellemerelle.
Vuonna 1534 Espanjan kuningas Kaarle I tuki huomattavaa ehdotusta: näiden kahden suuren valtameren yhdistämistä kanavalla! Vaikka hän määräsikin selvityksiä tehtäväksi, tämä hanke oli hänen aikansa teknisten mahdollisuuksien ulottumattomissa. Kuluisi yli kolme vuosisataa ennen kuin tämä unelma toteutuisi.
1800-luvulla uusi tekniikka höyryvoimineen ja rautateineen toi vähitellen esiin jännittäviä, uusia mahdollisuuksia. Sitten alkoi Kalifornian kultaryntäys. Kullanetsijät keksivät oikotien Kaliforniaan: he purjehtivat Yhdysvaltain itärannikkoa pitkin Panamaan, menivät kannaksen poikki jalkaisin tai muulilla ja purjehtivat sitten San Franciscoon! Panaman kannaksen poikki kulkeva rautatie alkoi toimia vuonna 1855. Silti ajatus kanavasta säilyi.
Ranskalaisten uskalias kanavahanke
Onnistuttuaan Suezin kanavan rakentamisessa kreivi Ferdinand de Lesseps ryhtyi toimiin tehdäkseen Panaman kanavasta todellisuutta. Hän oli puheenjohtajana komiteassa, joka johti alustavaa tutkimusta ja hankki 99-vuotisen toimiluvan Kolumbialta, josta Panaman kannas oli silloin osa. Työ alkoi kanavalla vuonna 1881. Odotukset olivat korkealla, koska kanava olisi pituudeltaan vain puolet Suezin kanavasta, eikä tarvinnut taistella vesipulan tai säälimättömän autiomaahiekan kanssa.
Mutta uudet viholliset – trooppinen viidakko, valtavat kalliot, epävakaa maaperä sekä keltakuume ja malaria, jotka olivat kaikkein vaikeimmat esteet – osoittautuivat ylivoimaisiksi työmiehille. Seuranneet työvoimaongelmat, puutteellisista laitteista johtunut hidas edistyminen ja varojen huono hoito pakottivat ranskalaiset luopumaan hankkeesta 20 vuoden työn, 1,2 miljardin markan rahanmenon ja monien ihmishenkien menetyksen jälkeen.
Haasteeseen tarttuminen
Lähellä vuosisadan vaihdetta Yhdysvallat alkoi pullistella lihaksiaan maailmanvaltana ja kohdisti pian huomionsa Panamaan. Espanjalais-amerikkalaisen sodan aikana taistelulaiva Oregonilta oli kestänyt 68 päivää purjehtia Kaliforniasta Floridaan Magalhãesinsalmen kautta! Tämä korosti dramaattisesti paremman itä-länsireitin tarvetta. Tajuttuaan Panaman kanavan käytännöllisyyden Yhdysvallat osti sen rakennusoikeudet.
Yhdysvaltain neuvottelut Kolumbian kanssa katkesivat kuitenkin pian. Sitten vuonna 1903 Panama julistautui itsenäiseksi ja erosi näin Kolumbiasta ja myönsi nopeasti Yhdysvalloille oikeudet kanavan rakentamiseen ja kanavan molemmin puolin olevan, 16 kilometriä leveän maakaistan hallintaan.
Ne vanhat ongelmat, jotka olivat vaivanneet ranskalaisia – ja jotkin odottamattomat uudet ongelmat – olivat yhä rakentajia vastassa, kun työ alkoi uudelleen. Jokainen niistä voitettiin aikanaan:
Taudit: Keltakuume ja malaria raivosivat tuossa trooppisessa maassa. Eversti William Crawford Gorgas saattoi kuitenkin voimaan ankarat hygieniamääräykset. Kun lisäksi julistettiin täydellinen sota tautia kantavaa moskiittoa vastaan, nuo taudit saatiin käytännössä poistetuiksi!
Työvoima: Panama ei kyennyt toimittamaan sitä työvoiman paljoutta, joka tarvittiin tähän hankkeeseen. Mikä oli ratkaisu? Länsi-Intian saarilta värvättiin tuhansia työntekijöitä.
Kaivaus- ja maansiirto-ongelmat: Kova kallio ja epävakaa maaperä olivat yhä ongelmana. Kuitenkin se, että päätettiin rakentaa sulkutyyppinen kanava merenpinnan tasolla olevan kanavan sijasta, vähensi siirrettävän maan määrää suuresti. Mutta mihin poiskaivettu maa pantaisiin? Sisämaan vesiväylän osaksi luotiin järviä, joita varten rakennetut padot nielivät suuren osan maasta. Loput käytettiin aallonmurtajiin, pengerteihin ja soiden ja rämeiden täyttämiseen. Täytettyjä maa-alueita voitiin käyttää teollisuus- ja asuinrakennustontteina.
John F. Stevens, kokenut rautatiemies, ohjasi työtä alkuaikoina. Maansiirtolaitteet ja liikuteltavat rautatien pätkät, joita voitiin siirtää työn edistyessä, osoittautuivat hyvin käytännöllisiksi. Vaikka Stevens myöhemmin erosikin, hänen käyttöön ottamiaan menetelmiä käytettiin edelleen, kunnes hanke saatiin valmiiksi.
Everstiluutnantti George Washington Goethals, Yhdysvaltain armeijan insinööri, tuli sitten päälliköksi presidentti Theodore Rooseveltin nimittämänä. Goethalsin insinööritausta osoittautui verrattoman arvokkaaksi hankkeen viemisessä loppuun. Kanava avattiin 15. elokuuta 1914, ja sulkujärjestelmä osoittautui paitsi onnistuneeksi, myös kestäväksi. Matkustakaamme kanavan läpi ja havaitkaamme itse, kuinka järjestelmä toimii.
Matka kanavan läpi
Kulkiessamme Atlantilta kanavan Tyynenmeren puoleiseen päähän, emme matkustakaan idästä länteen, niin kuin saattaisit olettaa, vaan luoteesta kaakkoon. (Katso karttaa.) Ensin kuljemme viisi kilometriä pitkien aallonmurtajien välistä, jotka suojaavat Karibianmeren kausiluonteisilta myrskyiltä. Laivamme ankkuroituu näihin suojaisiin vesiin odottamaan vuoroaan kulkea kanavan läpi. Kun vuoromme tulee, siirrymme Gatúnin suluille. Kolmessa vaiheessa nämä nostavat laivaamme noin 25 metriä Gatúnjärven tasalle. Kukin sulkukammio on valtavan suuri – 35 metriä leveä ja 300 metriä pitkä – joten siihen mahtuu miltei mikä tahansa kaupallinen tai sotilasalus.
Sulut toimivat seuraavalla tavalla: Painovoima saa veden virtaamaan kammioihin, ja laiva nousee ylöspäin. Sähköveturit eli ”muulit” hinaavat alukset oikeaan asentoon kunkin kammion sisällä. Tällaisten sulkujen välillä laivat liikkuvat omalla voimallaan kanavaa pitkin.
Poistumme viimeisestä Gatúnin sulusta Gatúnjärvelle, joka valmistumisensa aikoihin oli maailman suurin tekojärvi. Se on vesirakennustekniikan mestariteos. Runsaita trooppisia sateita ei käytetty ainoastaan itse tekojärven täyttämiseen, vaan myös sähkön tuottamiseen vesivoimalaitoksessa kanavan toimintaa varten. Suunnistaessamme Gatúnjärven poikki näemme lukuisia saaria. Ennen kuin tämä trooppinen viidakko joutui veden valtaan, ne olivat kukkuloiden lakia!
Kanava kapenee sitä mukaa kuin maa kohoaa jyrkästi tultaessa mantereen vedenjakajalle. Täällä Gaillardin leikkauksella toteutettiin suurin koskaan siihen mennessä tehty maansiirtourakka. Yli 150 miljoonaa kuutiometriä maata ja kalliota täytyi kuljettaa pois. Alituiset maanvyörymät hidastivat edistymistä haudatessaan usein alleen rautatien raiteita ja laitteita. Nykyään miehiä ja laitteita on säännöllisesti palveluksessa 150 metriä leveän vesiväylän kunnossapitämiseksi.
Kuljemme vielä kaksien sulkujen – Pedro Miguelin ja Mirafloresin – läpi; lopulta olemme laskeutuneet merenpinnan tasolle kanavan Tyynenmeren puoleisessa päässä. Matkamme on päättynyt. Mutta niille monille laivoille, jotka odottavat päästäkseen kulkemaan kanavan läpi vastakkaiseen suuntaan, matka on vasta alkamassa.
Vaikka nykyaikaiset kuljetusmenetelmät ovatkin kehittyneet nopeasti viime vuosina, Panaman kanava palvelee kuitenkin tärkeänä lenkkinä maailmankaupassa. Yli 12000 alusta kulkee sen kautta vuosittain kuljettaen noin 145 miljoonaa tonnia lastia. Tulevina vuosina kanava on epäilemättä edelleen paikka, missä voi nähdä ’jaetun maan yhdistävän maailman’.
[Kartta s. 21]
(Ks. painettu julkaisu)
Pohjois-Amerikka
Keski-Amerikka
Panaman kanava
Etelä-Amerikka
[Kuva s. 21]
15. elokuuta 1914 Ancon-laiva teki ensimmäisen matkan kanavan läpi
[Lähdemerkintä]
Panama Canal Commission, Office of Public Affairs