Mittarien avulla määränpäähän
Me lensimme Pariisista Rotterdamiin. Sää oli erittäin kehno. Valmistauduin mittarilaskuun. Kun apuohjaajan paikalla istuva ystäväni kuuli laskutelineitten työntyvän ulos, hän kysyi huolestuneena: ”Näetkö kiitoradan?”
”Tuolla se on alhaalla vasemmalla puolella”, vastasin rauhallisesti. Hänellä ei ollut mitään syytä levottomuuteen.
VIETTÄESSÄNI jonkin ajan kuluttua Ranskassa iltaa yhdessä samaisen ystäväni kanssa hän yhtäkkiä sanoi: ”Sinulla täytyy olla uskomattoman hyvät silmät!” Huomatessaan, etten saanut hämmästykseltäni sanotuksi mitään, hän jatkoi: ”Kun laskeuduimme Rotterdamiin, näit kiitoradan paljon, paljon ennemmin kuin minä. Itse näin sen vasta vähän ennen kuin olimme kentällä.”
Vastasin: ”Eivät minun silmäni mitenkään niin erikoiset ole. Itse asiassa radiolaitteet korvaavat silmäni. Niiden ansiosta voin ’nähdä’ lentokentän, vaikka näkyvyys olisi nolla metriä.”
”Miten se on mahdollista?” hän kysyi.
Nyt minulle kirkastui se, miten salaperäisiltä lentokoneen nappula- ja mittaririvistöjen täytyykään tuntua tavallisesta ihmisestä. Epäilemättä monet liikennekoneitten matkustajat tuntevat mahassaan ilkeän kouraisun nähdessään koneensa laskeutuvan kohti kiitorataa, jota ei kaikesta päättäen näy lainkaan.
Radion avulla ”näkeminen”
”Ensinnäkään lentämisessä ei aina turvauduta näköhavaintoihin. Ohjaaja voi käyttää oppaanaan maamerkkejä ja karttoja, ja hän käyttääkin niitä, mutta hän on riippuvainen myös radiostaan. Useinkaan ei ole käytännöllistä lentää näköhavaintojen avulla. Lentoreiteille on sijoitettu radiomajakoita, joista kukin lähettää tietyllä taajuudella omaa signaalitunnustaan. Koneessa ohjaaja ottaa vastaan näitä signaaleja radiokompassillaan.”
”Miten se toimii?”
”Vanha radiokompassi oli yksinkertaisesti radiovastaanotin, johon oli kytketty pyörivä kehäantenni. Tämän tyyppinen antenni sieppaa signaalit voimakkaampana kehän syrjän osoittaessa kohti lähetintä. Mutta kehän ollessa koko leveydellään lähettimen suuntaan signaalit heikkenevät. Näin ohjaaja saattoi saada selville sen, missä suunnassa majakka oli.”
”Oliko se samanlaista kuin jos olisi käännellyt matkaradiota, jolloin musiikki soi vuoroin voimakkaampana, vuoroin vaimeampana?”
”Periaate oli aivan sama”.
”Mutta mistä lentäjä saattoi tietää, oliko radiomajakka lentokoneen takana tai sen edessä?” ystäväni kysyi. ”Kun radiota käännetään 180 astetta, se soi aivan samalla tavalla kuin ennenkin.”
”Siitä oli omat riesansa”, vastasin. ”Siksi lentokoneen paikannukseen tarvittiin aiemmin aina kaksi perättäistä mittausta. Nykyään radiokompasseissa on elektroninen piiri, jolla tämä ongelma on ratkaistu. Kun radiokompassi on viritetty halutun majakan jaksolle, ohjaajan edessä mittaritaulussa olevan näyttölaitteen osoitin kääntyy kohti tätä majakkaa.”
”Eli jos kone lentäisi suoraan kohti signaaleja lähettävää majakkaa, neula osoittaisi suoraan eteenpäin?”
”Juuri niin!” Ystäväni alkoi päästä jyvälle asiasta.
”Voisiko ohjaaja virittää radiokompassinsa minkä tahansa maan pinnalla sijaitsevan lähettimen, esimerkiksi jonkin AM-aseman, taajuudelle?”
”Kyllä voisi, mutta radioasemat eivät aina sijaitse siellä missä niistä olisi hyötyä lentosuunnistukselle. Niinpä lentosuunnistuksen kannalta tärkeisiin paikkoihin ja lentokenttien läheisyyteen on sijoitettu radiomajakoita. Niiden avulla ohjaajan on erittäin helppo seurata mitä tahansa lentorataa. Heti kun ohjaaja on radiokompassillaan löytänyt etsimänsä aseman (koska jokaisella asemalla on oma tunnuksensa) hän voi helposti nähdä kartasta sijaintinsa ja merkitä siihen lentosuuntansa.
Jatkoin: ”Tällainen suunnistusjärjestelmä ei tietenkään ole täydellinen. Vaikka tällaisilla majakoilla on pitkä kantama ja ne tavoittavat signaaleillaan matalallakin lentävät koneet, ne ovat herkkiä sähköisille häiriöille – kuten salamoille.” (Ne voisivat jopa houkutella kokemattoman ohjaajan suoraan keskelle riehuvaa ukkosmyrskyä! Se on kuitenkin epätodennäköistä.)
”Miksei sitten käytetä FM-lähetyskaistoja? Niihinhän eivät myrskyt vaikuta, vai kuinka?”
”Se on totta. Mutta FM-lähetykset tapahtuvat yleensä korkeilla taajuuksilla, joiden kantama on hyvin rajallinen, ja signaalit häipyvät kuulumattomiin, jos lähettimen ja vastaanottimen välille tulee esteitä.”
Onneksi käytettävissä on muitakin suunnistusjärjestelmiä. Seuraavaksi kerroin ystävälleni VDF-radiosuuntimista.
Selitin hänelle: ”Tämä laitteisto on sikäli erilainen, että siinä ohjaaja lähettää signaalit ja lennonjohto ottaa ne lentokentällä vastaan.”
”Onko lennonjohdolla samanlainen näyttölaite kuin sinulla on koneesi ohjaamossa?”
”Aiemmin oli, mutta nykyään se saa tietonsa numeronäyttölaitteilla. Lisäksi lennonjohto opastaa ohjaajaa vain tämän pyytäessä sitä. Siitä huolimatta lennonjohto tarkistaa säännöllisesti lentokoneen suunnan turvallisuuden vuoksi.”
”Onko tällä järjestelmällä mitään puutteita?”
”Pahin puute on se, että sillä voidaan tarkkailla vain muutamaa konetta kerrallaan ja vain yhtä laskeutumisen aikana. Lisäksi sen kantama on pieni (noin 260 kilometriä) ja koneen täytyy lentää niin korkealla, ettei vastaanottimen ja lähettimen väliin tule esteitä. Sen tähden tätä järjestelmää käytetäänkin vain suoritettaessa lähestymislentoa lentokentälle ja laskeuduttaessa.”
”Onko tämän puutteen voittamiseksi keksitty jotakin?”
”Kyllä on, ja tällaista järjestelmää kutsutaan VOR-järjestelmäksi. VOR toimii VHF-taajuuksilla. Se on tunnoton säähäiriöille, se on luotettava ja sitä voivat useat lentokoneet käyttää yhtä aikaa. Tässä tapauksessa lähettimet ovat maan pinnalla. Ohjaaja etsii laitteillaan oikean aseman ja seuraa VOR-mittarinsa osoitinta 360 asteen asteikolla. Kun hän on oikeassa suunnassa, osoitin siirtyy keskelle. Tästä mittarista ohjaaja näkee myös sen, lentääkö kone kohti majakkaa vai siitä poispäin. Mittaritauluun ilmestyy OFF-merkki, jos kone on liian kaukana majakasta tai lentää niin matalalla, että majakan lähettämä signaali jää heikoksi.”
”Mitä ohjaaja voi sitten tällaisessa tapauksessa tehdä?”
”Hän voi säätää vastaanottimensa toisen majakan taajuudelle. Se ei todellisuudessa ole vaikeaa syystä että kullakin majakalla on oma taajuutensa ja signaalitunnuksensa.”
Kun lentokenttää ei näy
”Olen ymmärtänyt tähän asti kaiken mitä olet selittänyt”, ystäväni sanoi, ”mutta en vieläkään käsitä, mitä hyötyä näistä laitteista voi olla lähestymislennon ja laskeutumisen aikana, jollei kiitorataa edes nähdä!”
”Tällöin tarvitaan ILS-järjestelmää eli mittarilaskujärjestelmää. Ohjaaja säätää vastaanottimensa sopiville taajuuksille. Hän on kiinnostunut kahdesta säteestä, joita kaksi kentällä olevaa lähetintä lähettävät. Ensimmäinen on ’pystysuora’ suuntasäde, jonka avulla hän ohjaa koneensa kiitoradan keskilinjalle. Toinen on ’liukusäde’, joka samanaikaisesti antaa ohjaajalle oikean liukukulman, jossa kone tulee ohjata kentälle. Nämä säteet vaikuttavat ohjaamossa olevaan mittariin, johon kuuluu kaksi ristissä olevaa osoitinta. Hän pyrkii lentämään niin, että osoitinten leikkauskohta pysyy mittaritaulun keskustassa. (Katso kuvaa.) Siten hän lentää oikeassa suunnassa kiitoradalle, vaikkei hän näekään sitä. Lisäksi kiitoradan lähestymislinjalla on kolme pientä lähetintä, joiden signaalien perusteella ohjaaja vähän ennen maakosketusta tietää, miten kaukana hän on kiitoradan alkupäästä. Tämä tietenkin kuulostaa yksinkertaiselta, mutta koska raju tuuli voi heitellä konetta, mittarilento vaatii paljon taitoa ja kokemusta.
”Tuo kaikki tuntuu melkeinpä käsittämättömältä!” sanoi hämmästynyt ystäväni.
Vastasin hänelle: ”Se on hämmästyttävää, ja me olemme puhuneet vasta muutamista suunnistuslaitteista.”
Ystäväni oli saanut paljon ajattelemisen aihetta, mutta annoin hänelle sitä vielä lisää: ”Mutta minäpä kerron sinulle, mikä todella tuntuu käsittämättömältä. Se, että Jehova Jumala on jo luonut viestintäjärjestelmiä, joiden rinnalla ihmisen laitteet tuntuvat kömpelöiltä. Mehiläiset, kalat, delfiinit ja monet linnut suunnistavat tavattoman tarkasti – ja ilman minkään tällaisten laitteitten apua.” (Ks. Job 12:7–9.) – Lähetetty.
[Kaavio s. 26]
(Ks. painettu julkaisu)
Suuntasäde
Liukusäde
Suuntasädelähetin
Liukulähetin
Kiitorata
Ohjaa alemmaksi ja vasemmalle
Oikea suunta ja liuku
Ohjaa ylemmäksi ja oikealle