Quel avenir pour le rail ?

De notre correspondant en Grande-Bretagne

COMMENT transporter rapidement et à faible coût marchandises et voyageurs ? C’est là un défi perpétuel. Depuis que la révolution industrielle a fait croître la demande en matières premières, le rail a joué un rôle dans la résolution de ce problème. Au sein d’une société toujours plus dépendante du moteur à combustion et que la pollution inquiète, beaucoup portent un regard neuf sur le rail.

Comment le raila est-​il né ? Quel rôle joue-​t-​il dans la société moderne ? Quel est son avenir ?

Le XIX^e siècle

En 1804, une locomotive à vapeur conçue par l’ingénieur cornouaillais Richard Trevithick tira neuf tonnes de barres de fer sur 14 kilomètres de voie ferrée à une vitesse de huit kilomètres à l’heure. Ce premier succès du rail fut plus qu’éphémère : sous le poids de l’engin, la voie s’effondra. Toute la difficulté était maintenant d’inventer une machine suffisamment lourde pour accrocher au rail... sans l’abîmer.

Huit ans plus tard, John Blenkinsop inventa un chemin de fer à crémaillère pour les locomotives d’une houillère du Yorkshire. Puis William Hedley résolut le problème de l’adhérence : par un jeu de pignons actionnés par la vapeur, il multiplia le nombre des roues motrices, jusqu’alors de deux. Après cela, les trains circulèrent généralement sur des rails lisses. En 1820, les locomotives, devenues plus grosses et plus lourdes, roulaient sur des rails de six mètres de long en fer ductile.

En 1825, la Stockton & Darlington Railway, compagnie anglaise, se rendit célèbre quand le premier train public de passagers (un train à vapeur) transporta une soixantaine de tonnes de fret et plus de 600 personnes sur 34 kilomètres à une vitesse maximale de 24 kilomètres à l’heure. Un des passagers, l’homme d’affaires américain Evan Thomas, de Baltimore, rentra chez lui et persuada ses homologues d’opter dans leur ville pour le rail plutôt que pour un canal. Ainsi naquit, en 1827, la Baltimore & Ohio Railroad.

Les rails en acier, quelque 60 fois plus résilients que les rails en fer ductile, s’imposèrent. En Grande-Bretagne, la transformation débuta en 1857. En 1870, le réseau britannique s’étendait sur plus de 20 000 kilomètres. Le retentissement fut “ énorme, dit le Times de Londres. Avant l’avènement du rail, la plupart des gens n’étaient jamais sortis de leur village ”.

Ailleurs aussi les voies ferrées proliféraient. En 1847, après l’inauguration d’une voie ferrée desservant Baden, la classe aisée de Zurich commença à y envoyer ses domestiques chercher ses petits pains au lait espagnols (les Brötli). C’était, entre les Suisses et le rail, le début d’une histoire d’amour qui dure toujours.

Le rail a joué un rôle considérable dans le développement des États-Unis. En 1869, la première ligne transcontinentale (est-ouest) était achevée. Elle autorisa une colonisation rapide de l’Ouest américain. En 1885, la première ligne transcontinentale canadienne était terminée à son tour. Elle reliait Montréal (province du Québec) à Vancouver (Colombie britannique). Partout dans le monde, le rail explosait.

La traction change

Avec le temps, les compagnies ferroviaires voulurent gagner en efficacité. Elles constatèrent que les locomotives diesel et électriques, pour certaines deux fois et demie plus puissantes que leurs sœurs à vapeur, étaient financièrement plus avantageuses. Les locomotives diesel coûtaient plus cher à la fabrication que les machines à vapeur, mais il en fallait moins, vu leur souplesse d’utilisation supérieure. La traction électrique présentait l’avantage d’être plus rapide et assez peu polluante. Malgré tout, la traction à vapeur se maintint en de nombreux pays.

En France, dès avant la Première Guerre mondiale, des locomotives électriques tiraient des trains de banlieue, et, après le conflit, ce type de traction fit son apparition sur les grandes lignes. Pareillement, le Japon a presque achevé sa conversion de la vapeur au diesel et du diesel à l’électricité. À ce changement, “ une cause majeure : la hausse du prix du combustible et de la main-d’œuvre ”, explique l’auteur des Locomotives à vapeur du Japon (angl.), qui ajoute : “ Il se peut aussi que la locomotive à vapeur soit devenue un anachronisme déplaisant pour de nombreuses personnes éprises de modernisme. En général, le voyageur n’aime pas recevoir de la fumée dans le visage. Il veut du confort et de la vitesse. ” Un sentiment que partage un porte-parole des chemins de fer indiens : “ Nous ne pouvons pas nous accrocher à la traction vapeur. Tout le monde veut aller vite. Les locomotives à vapeur sont des reliques, polluantes de surcroît. ”

La vitesse et la capacité sont aujourd’hui deux facteurs-​clés de réussite ; d’où les efforts de recherche des compagnies. En Grande-Bretagne, les trains de voyageurs circulant sur voies électrifiées sont souvent composés d’un convoi de voitures encadré par une locomotive et une voiture-pilote.

L’électrification des voies ferrées ne s’est pas faite sans mal. Le troisième rail comme les systèmes aériens à courant continu exigent de nombreuses sous-stations électriques. Mais l’invention de systèmes à courant alternatif à tension relativement élevée — et donc de câbles aériens plus légers — conjuguée à la fabrication de moteurs électriques plus petits et plus légers a rendu le rail plus économique. Aujourd’hui, grâce aux motrices polycourant, les trains peuvent effectuer des liaisons longue distance de bout en bout.

Le métro léger ou La nouvelle jeunesse du rail

Le développement actuel du métro légerb est une des manifestations du renouveau ferroviaire. Partout dans le monde les tramways font leur apparition dans des zones urbaines en constante expansion. À Sydney, où l’on regrette d’avoir mis les siens au rancart, le métro léger est de retour.

À l’inverse de nombreuses villes britanniques, la plupart des cités européennes ont conservé leur réseau de tramways, aujourd’hui centenaire. ‘ À Zurich, le tramway est roi ’, dit The Independent. “ Quand un tramway approche d’un feu, le feu se met au vert. [...] Les tramways sont donc toujours à l’heure. ”

Si le métro est tout à fait adapté aux villes de plusieurs millions d’habitants, le tramway convient surtout aux cités d’un demi-million d’âmes ou moins, estime une écologiste italienne.

Les tramways sont aussi à l’aise dans la rue que les autres véhicules. La charge par essieu est inférieure à celle d’une locomotive ou d’un wagon traditionnels : du coup, voies et ponts peuvent être plus légers. La grandeur des baies vitrées, qui permet de voir ce qui se passe à l’intérieur, ajoute à la sécurité des passagers. “ Grâce à leur souplesse d’utilisation sans égale, les tramways d’aujourd’hui allient la vitesse du train à la facilité d’accès du bus ”, note-​t-​on dans une enquête sur les transports à Sheffield (Angleterre) intitulée Du tram au Supertram. Le tramway conjugue “ en plus propreté, agrément et respect de l’environnement ”. “ Le tramway est moins polluant que les véhicules à moteur, et plus rapide aux heures de pointe ”, fait observer le Times.

Un souci de rapidité et de sécurité

Train à Grande Vitesse (TGV), InterCity Express (ICE), Eurostar, Pendolino, trains à grande vitesse du réseau Shinkansen (“ nouveaux chemins de fer à grande vitesse ”) — la gamme des trains à grande vitesse semble infinie. Visant une rapidité et une sécurité accrues, les ingénieurs ont mis au point des techniques novatrices. La construction de voies sans courbes importantes et l’utilisation du rail soudé permettent au TGV de dépasser allégrement les 200 kilomètres à l’heure.

L’Eurostar relie Londres à Paris et à Bruxelles via le tunnel sous la Manche. Après avoir été freiné sur des voies britanniques d’un autre temps, le train s’élance sur le sol français et belge à 300 kilomètres à l’heure. Avec un Londres-Paris en trois heures et un Londres-Bruxelles en deux heures quarante, le rail est devenu un sérieux concurrent pour le ferry et pour l’avion. Mais comment ces gains de vitesse sont-​ils possibles ?

Au Japon, pour assurer une bonne adhérence aux rails, les ingénieurs ont conçu un train léger avec des voitures au centre de gravité bas. Sur les trains classiques, chaque voiture repose sur des essieux distribués en deux bogies. Sur l’Eurostar (deux motrices encadrant 18 voitures), les bogies sont placés à cheval entre deux voitures. La réduction de poids et de vibration ainsi obtenue autorise une rapidité et un confort supérieurs.

Les systèmes de signalisation pour trains à grande vitesse n’ont rien à voir avec les sémaphores utilisés naguère ou les feux qui bordent encore de nombreuses lignes classiques. Des ordinateurs embarqués donnent au conducteur tous les renseignements nécessaires. Des systèmes de communication sophistiqués permettent une centralisation des postes de signalisation, qui contrôlent des lignes tout entières.

Les ingénieurs du rail réfléchissent également aux moyens d’augmenter la vitesse des trains sur voies classiques. C’est ainsi que sont nés les trains pendulaires, comme le Pendolino, qui circule en Italie et en Suisse, et le X2000 des Suédois. Sur certaines portions de la sinueuse ligne Stockholm-Göteborg, le X2000 roule à 200 kilomètres à l’heure. Grâce à la combinaison astucieuse d’amortisseurs et de bogies moteurs à essieux radiants, le voyageur ne ressent guère les effets déplaisants de la force centrifuge dans les courbes.

Cette course à la vitesse et les déraillements qui se produisent parfois soulèvent une question : et la sécurité dans tout cela ? Au lendemain d’un accident mortel survenu en Grande-Bretagne en 1997, on lisait dans le Sunday Times : “ Pour une détection plus rapide des situations dangereuses, les voies [de demain] seront équipées d’un système de suivi informatisé des circulations. ” Grâce à un nouveau système (Transmission Based Signalling), le conducteur recevra en cabine les messages radio émanant directement du centre de régulation du trafic. De plus, la protection automatique de trains (un système de freinage) équipera tous les trains, comme c’est déjà le cas dans de nombreux pays d’Europe et d’ailleurs : si le conducteur ne réagit pas aux signaux latéraux d’avertissement, le train freine automatiquement et s’arrête.

Demain, la sustentation magnétique ?

Pour l’habitué des trains et des métros qui grincent et cliquettent sur des voies à toute épreuve, le silence et la douceur sont un vrai délice. Les voitures montées sur pneus de caoutchouc de certaines lignes du métro parisien offrent un certain confort aux usagers. Mais cela n’est rien comparé à la dernière innovation ferroviaire.

Les rails d’acier sur lesquels roulent les trains classiques limitent leur vitesse. Pour atteindre des vitesses supérieures, les ingénieurs conçoivent aujourd’hui des trains à sustentation magnétique (ou maglevs), qui flottent sur un guide métallique. Grâce à de puissants électroaimants qui soulèvent la rame au-dessus de la voie, toute friction est pratiquement éliminée, et les 500 kilomètres à l’heure dépassés. Le 13 décembre 1997, le Times signalait le record du monde de vitesse établi par un maglev japonais : 531 kilomètres à l’heure, avec et sans conducteur à bord.

Si l’on en juge à la ténacité des défenseurs des tractions électrique et diesel, et à celle des mordus de la vapeur, qui entretiennent et restaurent de vieilles locomotives, le rail a encore de beaux jours devant lui. Quelles mutations trains et voies subiront-​ils encore ? Assistera-​t-​on à une métamorphose ? Le temps le dira. Toujours est-​il qu’à court terme au moins l’avenir du rail est assuré.

[Notes]

[Encadré, page 22]

Palaces roulants

Le Britain’s Railway Museum, à York, abrite une remarquable collection de wagons royaux. Entre 1842 et 1977, 28 trains royaux ont circulé en Grande-Bretagne. La reine Victoria (1837-​1901) s’en fit construire pas moins de 21. Au terme de son premier voyage ferroviaire, elle se déclara ‘ enchantée ’.

Le roi Édouard VII, fils de Victoria, ne voulut pas des trains de sa mère. Il s’en fit construire trois nouveaux. Plus tard, le roi George V et la reine Marie modernisèrent ces trains et firent installer la première baignoire “ roulante ”.

[Encadré, page 24]

La sécurité d’abord

Pour combattre la criminalité, les sociétés de chemins de fer renforcent les mesures de sécurité et installent caméras et serrures. Mais que pouvez-​vous faire individuellement ? Voici quelques suggestions :

• Ne faites étalage d’aucun objet de valeur.

• Si vous voyagez en compartiment, verrouillez la porte et fermez bien la fenêtre.

• Dispersez vos objets de valeur dans vos bagages et vos vêtements.

• Si l’on vous menace, n’essayez pas de vous défendre.

• Ayez un porte-monnaie “ de diversion ” avec un peu d’argent dedans.

• Munissez-​vous de photocopies de vos papiers d’identité.

[Crédit photographique]

The Daily Telegraph, 22 mars 1997.

[Illustrations, pages 22, 23]

1. “ Lake Shore Flyer ”, 1886 (États-Unis).

2. Schweizer Centralbahn, 1893.

3. Class B1, 1942 (Grande-Bretagne).

4. “ Zephir ” (Bödelibahn, 1874).

[Crédit photographique]

Locomotives américaines antiques/Dover Publications, Inc.

[Illustrations, pages 24, 25]

1. Shinkansen, modèle 500 (Japon) ; 2. Eurostar (France) ; 3. Train à Grande Vitesse (TGV) (France) ; 4. THALYS PBA (France).

[Crédits photographiques]

Copyright : Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO