Le Great Belt enjambé

DE NOTRE CORRESPONDANT AU DANEMARK

EN REGARDANT le Danemark sur une carte, on comprend aisément pourquoi les Danois sont depuis toujours des marins et des constructeurs de ponts. Le pays est constitué de 483 îles et d’une péninsule qui se détache du continent européen. Pour voyager au Danemark, il a donc toujours fallu traverser la mer.

Les Vikings, ancêtres des Danois, savaient construire des embarcations très fiables. Il semble par ailleurs que, tout au long des siècles, chaque petite ville côtière ait été reliée à une autre ville d’une île voisine par un service de bacs.

La traversée du Great Belt

Les traversées maritimes ont toujours été une entreprise risquée. C’est aussi le cas entre les deux plus grandes îles du Danemark, celles de Seelland et de Fionie. Le détroit qui les sépare, le Store Belt, forme un vaste chenal axé nord-sud ; d’où son appellation commune de Great Belt (“ Grande ceinture ”).

Pour aller de l’ouest du pays à l’île de Seelland, où se trouve Copenhague, la capitale, force est de traverser le Great Belt. Autrefois, cela signifiait parfois attendre plusieurs jours un changement de vent, la fin d’une tempête ou la débâcle. La traversée pouvait être longue et dangereuse. Au XVI^e siècle, la glace bloqua toute une semaine des envoyés du roi sur Sprogø, un “ caillou ” à mi-chemin entre les deux îles.

Rien d’étonnant donc que l’idée de construire un pont à cet endroit ait très tôt séduit les Danois. Mais les hommes pourraient-​ils bâtir un pont qui enjamberait une étendue d’eau aussi vaste ? Il devrait mesurer au moins 18 kilomètres de long, sans compter la traversée de Sprogø. On n’en verrait pas le bout, même par temps clair, et il traverserait la pleine mer. À titre de comparaison, le Golden Gate, à San Francisco, fait moins de trois kilomètres.

Un casse-tête pour les architectes

En fait, le Parlement danois commença à débattre de la question au XIX^e siècle. Pendant des décennies, les architectes se penchèrent sur des questions comme celles-ci : Faut-​il un pont ou un tunnel ? Sera-​t-​il ferroviaire ou routier ? ou les deux ? Les ferries ne suffisent-​ils pas ?

On cogita et parla beaucoup, de sorte que l’expression “ débat sur le Great Belt ” devint au Danemark synonyme de discussion sans fin. Finalement, en 1987, on parvint à un accord. Le trait d’union (link en anglais) entre les deux îles, que l’on tirerait entre les deux points les plus proches, serait ferroviaire et routier. Le Great Belt Link, 18 kilomètres de long, serait constitué de deux ponts et d’un tunnel.

Le pont ouest

La première étape consistait à jeter un pont en béton armé entre l’île de Fionie (lieu de naissance du conteur Hans Christian Andersen) et Sprogø. L’édifice, achevé en janvier 1994, forme la moitié ouest du Great Belt Link. C’est actuellement le pont mixte (rail/route) le plus long d’Europe. Il se dresse à 18 mètres au-dessus des flots et s’étire sur plus de 6 kilomètres.

Le tablier de ce pont ancré dans la mer sur des piliers en béton est un assemblage de dizaines de sections, dont la plupart font 110 mètres de long. Ces éléments en béton ont été coulés et finis à terre. Comment ont-​ils été acheminés et assemblés ? Grâce à un des plus grands pontons-grues du monde. Cet énorme engin de levage (plus de 90 mètres de long) peut hisser et transporter en mer une charge supérieure à 6 000 tonnes — soit plus que le poids d’un grand ferry transportant plus de 1 000 voitures.

Construire deux voies de chemin de fer et une autoroute à quatre voies jusqu’à l’île de Sprogø et son phare n’était cependant pas suffisant. Restait maintenant à réaliser les deux autres phases du projet : l’autoroute serait prolongée par un deuxième pont, tandis que les voies ferrées plongeraient dans un tunnel double.

Le tunnel

La construction du tunnel, deuxième volet des travaux, aura été une prouesse en elle-​même. Les deux galeries (8 mètres de diamètre chacune) ont été creusées dans 7,4 kilomètres de glaise, de roche et de sédiments marins. Précisons que l’on n’a pas pu déterminer dans le détail la nature du sol avant le début du percement.

Le tunnel court sous le fond marin à une profondeur oscillant entre 10 et 40 mètres, selon le type de terrain rencontré (la section la plus profonde est à 75 mètres au-dessous du niveau de la mer). Les tunneliers mesuraient quelque 200 mètres de long, train suiveur compris. Une fois percées, les galeries ont été revêtues de 60 000 dalles de béton en arc, d’un poids unitaire supérieur à sept tonnes.

Les deux équipes affectées au percement, parties simultanément chacune d’un bout, se sont rencontrées à mi-chemin avec un écart de seulement... quatre centimètres ! Un événement très attendu s’est produit le 15 octobre 1994, quand le prince Joachim du Danemark a réalisé officiellement la jonction des deux moitiés du tunnel en descendant d’un tunnelier pour monter dans celui qui s’était porté à sa rencontre. De Sprogø, au milieu du détroit, le tunnel rejoint la côte de l’île de Seelland, à l’est. C’est ainsi que, depuis mi-1997, un service régulier de trains rapides assure la traversée du Great Belt.

Les problèmes rencontrés

Le percement du tunnel était bien avancé quand la hantise de tout tunnelier est soudain devenue réalité : l’eau a commencé à monter dans les galeries. Le personnel s’en est tiré sain et sauf, mais il l’a échappé belle. Les deux galeries ont été entièrement noyées par l’eau de mer, et une grande partie du matériel a été perdue. Que s’était-​il passé ? Les tunneliers étaient tombés sur une poche d’eau non détectée. Cet accident effrayant a bien entendu ralenti l’ensemble des travaux, car il a fallu mettre au point des techniques pour contourner le problème.

Puis, un jour, un incendie dû à une explosion a éclaté, et un des tunnels s’est très vite empli de fumée. “ La fumée est devenue si dense que Pinocchio n’aurait pas vu son nez ”, raconte un contremaître. Le chantier a été évacué et l’incendie éteint. Les travaux ont cessé, jusqu’à ce que l’on détermine la cause de l’accident : une inflammation de liquide hydraulique. Ces ennuis et d’autres ont occasionné quantité de retards.

Le pont suspendu

L’autre partie est du Great Belt Link, celle qui parachève l’ouvrage, est un magnifique pont routier de 6,8 kilomètres de long. Sa travée centrale, de plus de 1,5 kilomètre, en fait l’un des plus longs ponts suspendus du monde. La chaussée est suspendue à 67 mètres au-dessus de la mer. Pourquoi une telle hauteur ? Pour laisser passer les navires de haute mer, le détroit étant l’une des voies navigables internationales les plus fréquentées du monde.

Les deux gigantesques pylônes (254 mètres de haut) sont aujourd’hui les deux constructions d’origine humaine les plus hautes du Danemark. À titre de comparaison, la statue de la Liberté, dans le port de New York, mesure 46 mètres de haut, socle non compris. Naturellement, ces pylônes qui surgissent de la mer ont besoin de fondations solides. On a donc nivelé soigneusement le fond marin avant de le recouvrir d’un “ coussin ” de pierre sur lequel ont été placés des caissons, énormes parallélépipèdes en béton sur lesquels reposent les pylônes. Chaque caisson mesure 78 mètres de long, 35 de large et 19 de haut, pour un poids supérieur à 31 000 tonnes.

Les pylônes ont été érigés grâce à une technique spéciale de coffrage glissant. On a coulé le béton par pans verticaux de quatre mètres, en déplaçant chaque fois le coffrage vers le haut. Pour chaque pylône, on l’a fait glisser 58 fois.

La structure des solides câbles qui le supportent est une particularité très intéressante de ce pont. Ces câbles sont des faisceaux soigneusement assemblés de 169 câbles plus petits, chacun constitué lui-​même de 127 fils d’acier d’un diamètre de cinq millimètres. Comment a-​t-​on hissé ces lourds faisceaux ? Justement, on ne les a pas hissés, mais assemblés sur place. On attachait chaque fil à un chariot spécial qui le tirait jusqu’au sommet du premier pylône, avant de redescendre puis de remonter jusqu’au sommet du second, pour l’amener finalement à son point d’ancrage. De vraies montagnes russes ! À chaque voyage, le câble grossissait un peu plus. Il a fallu un an et environ 20 000 trajets de ce genre pour achever le travail.

L’inauguration

En juin 1998, le Great Belt Link était prêt à être inauguré. Les Danois avaient suivi avec grand intérêt la réalisation de ce projet audacieux et coûteux pour une petite nation. Aussi a-​t-​on voulu faire de l’inauguration une fête pour tous ceux qui voudraient y participer.

Avant que les ponts ne soient livrés aux automobilistes, les piétons et les cyclistes se sont vu offrir pour la première et la dernière fois l’occasion de les traverser. Par une belle journée de juin, un flot de plus de 250 000 personnes ont défilé à pied, à vélo, en patins ou sur leur planche à roulettes dans un village inaugural bigarré (kiosques à musique, marchands de hot-dogs et de souvenirs) pour emprunter les ponts et jouir d’une vue sublime sur la mer et les côtes.

Durant les festivités, la reine du Danemark, parlant au figuré, a fait remarquer que “ jeter des ponts ” est une des plus belles choses qui soient. Des avions à réaction volant en formation ont survolé les lieux, puis on a joué la “ Cantate du pont ”, composée pour la circonstance, avec un adieu interprété par un vieux ferry : au signal convenu (la baguette du chef d’orchestre pointée vers la caméra de télévision), le bateau, stationné en mer à 1,5 kilomètre de là, a fait retentir sa puissante corne de brume pour être entendu de tous.

Le soir de l’inauguration, les ferries, désormais inutiles, se sont groupés sous le pont suspendu et ont fait retentir leur sirène pour exprimer leur douleur d’appartenir à une espèce en voie de disparition.

Les répercussions

Quelles sont les retombées de ce projet qui a occupé des milliers d’architectes et d’ouvriers ? Le Danemark s’est incontestablement doté d’une nouvelle attraction touristique, tant les ponts sont beaux, qu’on les regarde de la terre ou de la mer. Par ailleurs, c’est une expérience hors du commun que de rouler en voiture sur un pont si grand qu’on n’en voit par endroits ni le début ni la fin. Et, bien sûr, la traversée est vraiment plus rapide. Là où les ferries mettaient plus d’une heure, le train met seulement sept minutes.

Le Great Belt Link modifie d’ores et déjà certaines habitudes : les Danois sont beaucoup plus nombreux qu’avant à traverser le détroit pour sortir, commercer ou rendre visite à des amis. Il y a également des répercussions sur l’urbanisation et l’essor commercial, car on peut maintenant habiter d’un côté du Great Belt et travailler de l’autre. Qui plus est, la circulation des marchandises dans le pays est devenue beaucoup plus rapide.

Pourtant, quelque chose s’est brisé. Les ferries qui naviguaient dans le détroit représentaient une tradition vieille de plusieurs siècles, et beaucoup de voyageurs aimaient le répit qu’offrait la traversée. “ Le ferry va me manquer, soupire un homme d’affaires. L’eau, les grands bateaux, ça me fascine. J’aime ce vent qui vous fouette le visage sur le pont. ” Il n’empêche que le Great Belt Link rapprochera certainement les différentes parties du royaume insulaire du Danemark tout en facilitant les voyages vers ou depuis l’Europe du nord.

[Cartes, page 25]

(Voir la publication)

DANEMARK

ÎLE DE FIONIE

ÎLE DE SEELLAND

PONT OUEST

SPROGØ

TUNNEL

PONT SUSPENDU

ÎLE DE SEELLAND

LIGNE DE CHEMIN DE FER

AUTOROUTE

[Illustration, page 26]

On inaugure le pont suspendu.

[Crédit photographique]

Nordfoto, Liselotte Sabroe