Od malog otoka do prometnog aerodroma
Od dopisnika Probudite se! iz Hong Konga
“MORA da rušimo televizijske antene s krovova!” uzviknula je zaprepaštena putnica dok je gledala kroz prozor aviona koji je slijetao na Međunarodni aerodrom Kai Tak u Hong Kongu. Na zemlji, jedna je žena vješajući rublje na krovu svoje zgrade u obližnjem gradu Kowloonu sva pretrnula uslijed još jednog napada na svoje bubnjiće dok je avion bučio iznad njene glave.
“Problem su planine”, kaže John, pilot koji je mnogo puta manevrirao tim opasnim slijetanjem. “Ako sletimo sa sjeverozapada, to uključuje riskantno okretanje baš prije no što dođemo na pistu. Planine također doprinose pojavi opasnih silaznih strujanja vjetrova koja naglo mijenjaju brzinu i smjer uslijed razlike u visini.”
Nervozni putnici, piloti, a naročito građani Kowloona jedva su dočekali dan kad je na Kai Taku posljednji put sletio avion. I taj je dan došao, jer je u srpnju 1998. u Hong Kongu pušten u promet novi aerodrom.
Aerodrom na otoku
U 1980-im kapacitet aerodroma Kai Tak bio je potpuno iskorišten. A kako nije bilo mogućnosti daljnjeg proširenja, tražio se teren za novi aerodrom. No Hong Kong nije imao na raspolaganju dovoljno veliko ravno zemljište za aerodrom. Osim toga, ljudi nisu željeli bučni aerodrom u svojoj blizini. Koje je rješenje? Chek Lap Kok, mali otok smješten sjeverno od Lantaua, velikog, ali uglavnom neizgrađenog otoka. San građevinarâ se ostvario.
Da bi se izgradio aerodrom, bilo je potrebno poravnati površinu malog otoka i obližnjeg još manjeg otoka te moru oduzeti zemlju veličine nekih devet i po kvadratnih kilometara. Da bi se aerodrom povezao s Hong Kongom, izgrađena je 34 kilometra dugačka željeznička pruga i autocesta, koje idu iznad otokâ i kanalâ, prolaze kroz grad Kowloon i prelaze luku Victoria. To je pak značilo da je bilo potrebno izgraditi mostove, tunele i vijadukte. Sve je to rezultiralo jednim od najvećih građevinskih projekata koji su ikada poduzeti.
Jedinstveni mostovi za brzi prijelaz s otoka na otok
Tisuće ljudi idu na Novo područje Hong Konga da vide ono što je postalo svjetski poznato zdanje, vezu Lantau, koje povezuje otok Lantau s kontinentalnim dijelom. Sastoji se od visećeg mosta na kablovima, koji povezuje otok Lantau s malim otokom Ma Wanom, vijadukta preko Ma Wana i visećeg mosta kojem raspon glavnog luka iznosi 1 377 metara i koji povezuje otok Ma Wan s trećim otokom, Tsing Yiom. Ti mostovi s dva nivoa među najdužima su te vrste u svijetu; na gornjem se nivou odvija cestovni promet, a željeznička se pruga i dvije prometne trake za motorna vozila nalaze na pripojenom donjem nivou.
Čelični kablovi koji drže viseći most, izdaleka gledajući, izgledaju prilično tanko. Čovjek se pita jesu li proračuni graditelja točni ili će most na kraju ipak završiti u vodi. Međutim, pobliže promatranje pokazuje da kablovi nipošto nisu tanki. Kablovi promjera 1,1 metar sadrže 160 000 kilometara žice, što je dovoljno da se zemaljska kugla omota četiri puta. Kablovi moraju biti tog promjera jer drže 95 montažnih elemenata teških 500 tona koji sačinjavaju ploče mosta. Kad su kablovi bili završeni, montažni su elementi teglenicom dovezeni do gradilišta i pomoću vitla su podignuti s broda.
Obližnji su stanovnici bili fascinirani gledajući kako se postavljaju nosači koji imaju ulogu da nose viseće kablove. Nosači su se polako uzdizali prema nebu bez skela koje se obično koriste u građevinskim projektima. Graditelji su koristili postupak koji se naziva građenje kliznom oplatom. Pomoću te metode oplate, ili kalupi, u koje se lijeva beton kontinuirano se podižu, a da ih pritom nije potrebno skidati i ponovo montirati u svakom stadiju gradnje. Koristeći tu novu metodu, graditelji su u samo tri mjeseca podigli jedan nosač mosta visok 190 metara.
Hong Kong se nalazi u tajfunskom području. Kako će ovi snažni vjetrovi utjecati na prelaženje mosta? Godine 1940. prvobitni je most Tacoma Narrow (Washington, SAD) bio srušen kad ga je vjetar, koji je puhao brzinom od 68 kilometara na sat, prevrnuo kao da je napravljen od bambusa. Otada je projektiranje mostova puno bolje usavršeno. U slučaju ovih novih mostova, napravljene su njihove makete i testirane su tako da izdrže žestoke udare vjetra od 300 kilometara na sat.
Od aerodroma do grada za 23 minute!
S novog se aerodroma brže stiže do samog otoka Hong Kong nego s prijašnjeg aerodroma Kai Tak, iako se nalazi više od četiri puta dalje. Zašto? Zato što vlak vozi brzinom od 135 kilometara na sat i putuje kroz poslovni centar Hong Konga koji se prikladno naziva Centar. Najprije se pruža atraktivan pogled na ogoljene planine Lantaua. Zatim vlak, nakon što prijeđe još dva otoka na svom putu do kopnenog dijela, projuri preko najveće svjetske kontejnerske luke u Kwai Chungu. Nakon što prijeđe nešto manje od 5 kilometara, stiže u Mong Kok gdje stanuje 170 000 ljudi. Potom nastavlja do turističkog centra Tsim Sha Tsui pa prema tunelu ispod luke Victoria i za samo 23 minute nakon što napusti aerodrom vlak stiže na kolodvor u Centru!
Aerodrom budućnosti
U prosincu 1992. Chek Lap Kok bio je stjenoviti otok površine od 302 hektra. Do lipnja 1995. pretvoren je u 1 248 hektara veliku platformu za novi aerodrom, a time se kopneno područje Hong Konga povećalo za gotovo 1 posto. Dok se prvobitno područje otoka ravnalo pomoću 44 000 tona snažnih eksplozivnih sredstava, veliki je broj bagera na otok dovozio pijesak koji je vađen s morskog dna. Na vrhuncu perioda gradnje dnevno se stvaralo više od dva hektra zemlje. Prosječno je 10 tona materijala za ravnanje zemljišta premještano svake sekunde tokom 31 mjeseca čitave izgradnje. Čim su izvođači radova na uređenju zemljišta završili svoj dio projekta, drugi su počeli graditi sam aerodrom.
Steve koji je u znatnoj mjeri sudjelovao u tom projektu kazao nam je neke značajne pojedinosti: “Današnji jumbo-jeti mogu oštetiti loše napravljenu pistu. Dakle, korišteni su veliki valjci da bi se nabio pijesak prije postavljanja gornjeg sloja asfalta. Procjenjuje se da su valjci završivši prvu pistu i površine platforme, prešli udaljenost od 192 000 kilometara, što je jednako peterostrukoj udaljenosti oko zemaljske kugle.
Naša je kompanija imala ugovor za izvođenje radova na terminalu; izgradili smo i postavili čelične krovne rešetke. Svaka od njih teška je 150 tona. Koristili smo ogromnu dizalicu da ih podignemo na posebne prikolice, koje su ih prenosile do terminala brzinom od 2 kilometra na sat.”
Ovaj terminal nije zatvoreni betonski objekt. Naprotiv, naglasak je više stavljen na dovođenje dnevnog svjetla i na prozračni ambijent koji će biti ugodan za radnike na aerodromu, a isto tako i za putnike. Osim toga, aerodrom je projektiran tako da omogućuje brzo kretanje putnika s minimalnim zadržavanjem. Putnici se mogu smjestiti u avion 30 minuta nakon dolaska na šalter za registraciju putnika. Da bi se pojednostavilo kretanje, koristi se vlak s automatskim upravljanjem koji prevozi putnike s jednog kraja terminala na drugi. Pored toga, 2,8 kilometara pokretnih staza olakšava život umornim nogama putnikâ.
Steve nastavlja: “Koja razlika od Kai Taka, kroz koji je u 1995. prošlo preko 27 milijuna putnika! Novi aerodrom godišnje može primiti 35 milijuna putnika i tri milijuna tona tereta. S vremenom će moći primiti 87 milijuna putnika i devet milijuna tona tereta.”
Hong Kong puno ulaže u ovaj projekt — nekih 20 milijardi američkih dolara, ili oko 3 300 dolara po svakom od 6,3 milijuna svojih stanovnika. Vjeruje se da će aerodrom Chek Lap Kok pomoći Hong Kongu da utvrdi svoj sadašnji prosperitet. To će se vidjeti tek u budućnosti, no jedna je stvar sigurna: Slijetanje u Hong Kong i dalje će biti nezaboravno iskustvo.
[Karta na stranici 12]
(Vidi publikaciju)
Aerodromska željeznica Autocesta
Aerodrom Chek Lap Kok
Otok Lantau
Autocesta na sjeveru Lantaua
Veza Lantau
Most Kap Shui Mun
Most Tsing Ma
Autocesta na zapadu Kowloona
Kowloon
Aerodrom Kai Tak
Otok Hong Kong
[Slika na stranici 13]
Izgradnja mosta Tsing Ma
[Zahvala na stranici 11]
New Airport Projects Co-ordination Office