Գնացք՝ առանց անիվների — Դիտարանի ՕՆԼԱՅՆ ԳՐԱԴԱՐԱՆ

Գնացք՝ առանց անիվների

ՄԵՐ ԹՂԹԱԿԻՑԸ՝ ՀՈՆԿՈՆԳԻՑ

ՄԻԱՅՆ գնացքի շքեղությունը տեսնելով՝ մարդիկ արդեն իսկ պատկերացնում են, որ իրենց սպասում է բոլորովին այլ ուղևորություն։ Նրանց սպասելիքները իրականանում են, երբ գնացքը շարժվում է տեղից ու սուրալով ընթանում է առաջ՝ աստիճանաբար հավաքելով ավելի քան 430 կիլոմետր ժամ արագություն։ Շանհայի (Չինաստան) այս գնացքը ամենասրընթացն է աշխարհում։ Երբ գնացքը Շանհայից դուրս է գալիս, ընդամենը ութ րոպեում հասնում է 30 կիլոմետր հեռավորության վրա գտնվող Փուդոնգ միջազգային օդանավակայան։ Սակայն այս գնացքը մի յուրահատկություն էլ ունի. այն չունի անիվներ։

Շանհայ–Փուդոնգ երթուղին միակն է աշխարհում, որով ընթանում է մագնիսային արագընթաց գնացքը, կամ՝ մագնիսաքարշը։ Մետաղյա անիվների փոխարեն՝ գնացքը առաջ է ընթանում մագնիսական դաշտի շնորհիվ։ Մագնիսաքարշը ղեկավարում է ոչ թե վարորդը, այլ համակարգված սարքավորումը, որն անընդհատ տեղեկություն է ուղարկում կենտրոնական վերահսկողության կայան։ Այնտեղ օպերատորները համակարգիչների միջոցով ճշգրտորեն ղեկավարում են գնացքի արագությունը և ուղղությունը։

Գնացքների «նոր սերունդը»

Այս հատուկ գնացքը և նրա ուղին ստեղծելիս մասնագետները մի շարք խնդիրների առաջ են կանգնել։ Օրինակ՝ ընթացքի ժամանակ գնացքը ուղուց մի փոքր բարձրանում է։ Այդ պատճառով անհրաժեշտ է, որ ուղին բավական ամուր լինի։ Բայց քանի որ Շանհայում հողը փափուկ է, և ժամանակի ընթացքում հնարավոր է, որ հողի իջվածքներ առաջանան, ինժեներները ստիպված են եղել հատուկ հանգույցներ տեղադրել ուղու հիմքում՝ հողի մեջ։ Նրանք հաշվի են առել, որ երկաթուղու բետոնային հիմքը կարող է աննշան դեֆորմացվել, օրինակ՝ ջերմաստիճանի փոփոխության ժամանակ լայնանալ ու նեղանալ։

Չնայած այդ դժվարություններին՝ մագնիսաքարշը շատ առավելություններ ունի։ Օրինակ՝ գնացքը շարժիչ և անիվներ չունի, հետևաբար անաղմուկ է ընթանում։ Այն վնասակար նյութեր չի արտանետում, տեխնիկական սպասարկման ու խնամքի կարիք գրեթե չի ունենում։ Որպես ուղևորատար փոխադրամիջոց՝ այն մեքենայից երեք անգամ, իսկ ինքնաթիռից հինգ անգամ պակաս էներգիա է ծախսում։ Գնացքը «օդում ճախրելու համար» իրականում ավելի քիչ էներգիա է խլում, քան հենց իր մեջ գործող օդափոխության համակարգը։ Դեռ ավելին, այն կարող է ընթանալ ավելի շեղ անկյան տակ և զառիթափերի վրայով, ինչը չի կարելի ասել մյուս գնացքների մասին։ Այդ պատճառով կարիք չի լինում փոփոխելու տեղանքի ընդհանուր տեսքը՝ ուղիներ կառուցելու համար։

Բոլոր այս առավելություններին ծանոթանալուց հետո գուցե զարմանալի թվա, թե ինչու ավելի շատ այսպիսի ուղիներ չեն կառուցվում։ Պատճառներից մեկն այն է, որ ծախսերը չափազանց մեծ են։ Չինաստանի կառավարությունը ժամանակավորապես սառեցրել է Շանհայ–Պեկին մագնիսաքարշի երթուղու կառուցման նախագիծը, որովհետև այն երկու անգամ ավելի թանկ կարժենա, քան սովորական երկաթուղու կառուցումը։ Բացի դրանից, մագնիսաքարշի ուղին հնարավոր չի լինի միացնել Չինաստանում գործող երկաթուղային ցանցին։

Մագնիսաքարշը կառուցվել է գերմանական տեխնոլոգիայով։ Այժմ Գերմանիայում, Ճապոնիայում և այլ երկրներում դեռ շարունակվում են այդ բնագավառում անցկացվող ուսումնասիրությունները։ Ճապոնիայում ստեղծված մագնիսաքարշի մի նոր մոդել 2003 թ. դեկտեմբերին սահմանեց նոր ռեկորդ՝ 581 կիլոմետր ժամ արագություն։ Սակայն Շանհայում գործող մագնիսաքարշը դեռևս միակն է, որ շահագործվում է։

Փուդոնգից Շանհայ առաջին անգամ ուղևորվողները պլշած նայում են վագոնում տեղադրված թվային սպիդոմետրին, որ տեսնեն, թե երբ է այն ցույց տալու առավելագույն արագությունը։ Այդ պատճառով նրանք չեն տեսնում այն տեսարանը, որ երևում է գնացքից, և ստիպված են լինում երկրորդ անգամ գնացք նստել։ Ու երբ զգում են, թե ինչ արագությամբ են ընթանում, հասկանում են, թե ինչու է մագնիսաքարշը կոչվում «ինքնաթիռ՝ առանց թևերի»։

[Նկար 24–րդ էջի վրա]

ԻՆՉՊԵ՞Ս Է ՄԱԳՆԻՍԱՔԱՐՇԸ ԳՈՐԾՈՒՄ

Էլեկտրամագնիսները (1), որ ամրացված են յուրաքանչյուր վագոնի ներքևի հատվածին, ուղեհարթակի ներքևի մասում գտնվող մագնիսների հետ միասին (2) բարձրացնում են գնացքը այնպես, որ նրանց միջև մնում է ընդամենը 1,25 սանտիմետր տարածություն։ Ուրիշ մագնիսներ էլ (3) գնացքը պահում են ուղու վրա։ Ուղու մեջ գտնվող հոսանքակիր պարույրները (4) ստեղծում են մագնիսական դաշտ, ինչի շնորհիվ էլ գնացքը առաջ է ընթանում։

Էլեկտրաէներգիան խնայելու համար կենտրոնական վերահսկողության կայանը էլեկտրականությունը միացնում է ուղու այն հատվածում (5), որի վրայով հենց այդ պահին պետք է անցնի գնացքը։ Իսկ այն հատվածներում, որտեղ գնացքը պետք է արագություն հավաքի կամ պետք է բարձրանա թեք ուղով, կայանից ավելի մեծ լարման հոսանք են միացնում։ Երբ գնացքը պետք է դանդաղեցնի իր արագությունը կամ պետք է հակառակ ուղղությամբ ընթանա, ուղու մեջ գտնվող հոսանքակիր պարույրների աշխատանքի հաջորդականությունը փոխվում է։

[Նկար 25–րդ էջի վրա]

ԱՊԱՀՈ՞Վ Է ԱՐԴՅՈՔ

Թեև մագնիսաքարշը ընթանում է շատ մեծ արագությամբ, նրա ներքևի մասը (6) կարծես գրկում է իր ճանապարհը, այդ պատճառով գրեթե անհնար է, որ գնացքը ուղուց դուրս գա։ Ամրագոտիների կարիք չկա։ Ուղևորները կարողանում են ազատ շարժվել վագոնում, անգամ երբ գնացքը ընթացքի մեջ է։ Եթե հոսանքը անջատվի, գնացքի մարտկոցները կլիցքավորեն հատուկ արգելակները և կստեղծվի այնպիսի մագնիսական դաշտ, որի շնորհիվ գնացքի արագությունը կդանդաղի մինչև ժամում 10 կիլոմետր։ Այնուհետև գնացքը հանգիստ կնստի իր ուղու հարթակին ու աստիճանաբար կանգ կառնի։

Արդյո՞ք գնացքի հզոր մագնիսները վտանգում են ուղևորների առողջությունը, օրինակ՝ եթե ուղևորի սրտում ներդրված է սրտախթանիչ։ Հետազոտությունները ցույց են տվել, որ անհանգստանալու կարիք չկա։ Ի տարբերություն սովորական գնացքների՝ մագնիսական դաշտն այստեղ ավելի թույլ է։

[Նկարներ 24, 25–րդ էջի վրա]

Ավելի քան 430 կիլոմետր ժամ արագություն

[Թույլտվությամբ]