De Frankfurter flughafen — Luchthaven van de toekomst?
Door Ontwaakt!-correspondent in West-Duitsland
BIJNA acht jaar lang was het „Europa’s grootste bouwproject”. Kolossale hoeveelheden grond werden verplaatst en evenzogrote hoeveelheden beton gestort. Langzamerhand verrees het nieuwe Rhein-Main-vliegveld te Frankfurt.
De naam dragend het middelpunt van Europa te zijn, met wekelijks 5000 uitgaande vluchten naar de verst verwijderde delen der aarde, is het Rhein-Main-vliegveld een van de grootste luchthavens ter wereld. In Europa staat het als derde op de ranglijst, na het Londense Heathrow en het Parijse Orly. In 1971 werden door de meer dan 10 miljoen passagiers die het vliegveld te verwerken kreeg, hoge eisen gesteld aan de toen nog in gebruik zijnde, verouderde accommodatie. Het was daarom niet zonder grote opluchting dat in maart 1972 het nieuwe stationsgebouw van de luchthaven, bejubeld als het toonbeeld van een modern, efficiënt ingericht luchtvaartgebouw, werd geopend.
Voor- en nadelen
Het gloednieuwe stationscomplex zal waarschijnlijk een grote verbetering brengen in het lot van de reiziger. In plaats dat de verschillende afdelingen van de nieuwe Flughafen in overal verspreid liggende gebouwen zijn ondergebracht, bevinden ze zich alle onder één dak. Het centrale, vier verdiepingen tellende stationsgebouw, dat is uitgerust met air-conditioning, is meer dan een halve kilometer lang! Het is zo groot dat het bij een wandeling niet ongewoon is een luchthavenemployé op de fiets tegen te komen. Op sommige plaatsen helpen „rollende gangpaden” de passagiers de afstanden sneller te overbruggen.
In dit reusachtige gebouw zijn de 220 luchtvaartmaatschappijen ondergebracht die op Frankfurt vliegen. Het centrale stationsgedeelte heeft vier uitlopers, vier lange aanlegpieren die als de vingers aan een hand naar voren steken. Rond deze pieren bevinden zich de parkeerplekken voor de vliegtuigen, die op hun beurt door middel van overdekte bruggen met de pieren kunnen worden verbonden, zodat de passagiers zonder in de buitenlucht te konen, van en aan boord kunnen gaan.
Afgezien van de technische systemen die nodig zijn om de vliegtuigen veilig in de lucht en aan de grond te brengen, heeft de luchthaven vele kenmerken van een middelgrote stad. Er zijn kantoorgebouwen, een postkantoor, politie- en brandweerafdelingen, banken, badgelegenheden, kappers- en schoonheidssalons, conferentiekamers, kapellen, een goed geoutilleerd ziekenhuis met röntgenafdeling en operatiekamer, een supermarkt, restaurants en allerlei soorten van winkels.
Voor degenen die geen auto hebben, is de verbinding met de luchthaven aanzienlijk verbeterd door de nieuwe negen-minuten-treinexpres tussen stadscentrum en luchthaven. Men kan enkele etages beneden straatniveau in het stationsgebouw op de trein stappen. Soms, als de liften niet werken — wat tot nu toe maar al te vaak schijnt voor te komen — is het echter een geweldige opgaaf om de trein te bereiken.
Degenen die met de auto bij het vliegveld aankomen, kunnen hun wagen kwijt in een grote, drie verdiepingen tellende ondergrondse garage, die grotendeels automatisch wordt bediend en verbonden is met het stationsgebouw. Deze garage is gebouwd voor 6000 auto’s. Hoewel ze gemakkelijk toegankelijk is, komen er van de zijde van automobilisten toch klachten, onder andere over hinderlijke giftige gassen, die ondanks de aanwezigheid van een duur ventilatiesysteem in de garage schijnen te blijven hangen.
Ook liggen grote gedeelten van deze parkeergelegenheid geïsoleerd en zijn zonder toezicht, hetgeen bijdraagt tot diefstallen uit auto’s en het begaan van andere misdaden. Hierbij komt nog dat ook de autoliften hun deel ontvangen van de liftenstoringen en de noodtrappen vaak donker zijn doordat de lampen aan vandalisme ten prooi zijn gevallen. Hoewel dus de voor een luchthaven zo karakteristieke verkeers- en parkeerproblemen zijn verminderd, zijn er weer andere opgedoemd.
Bagageperikelen
Lange check-in wachttijden worden door het gebruik van meer dan 240 boekingsposten tot een aanzienlijk minimum beperkt. Deze bevinden zich allemaal een paar meter van de ingang van het stationsgebouw, waardoor het bagageprobleem is verlicht, maar — helaas — niet volledig is opgelost. Nog steeds zijn er kruiers nodig. Ook zijn er zelfbedieningswagentjes voor bagage beschikbaar, die echter tegen de middag in het reusachtige luchtvaartgebouw zo verspreid staan dat er te weinig direct beschikbaar zijn voor de vertrekkende passagiers.
Ongeveer 12 percent van de ƒ 975 miljoen die de luchthaven heeft gekost (ofte wel ƒ 117 miljoen), is besteed aan de ruim tweeëndertig kilometer lange, door een computer bestuurde, transportbandinstallatie, die is ontworpen om 13.000 koffers per uur aan en af te voeren. Elke koffer wordt bij de boekingspost op een plankier geplaatst. Elk plankier wordt voorzien van een strip waarop in codenummer de bestemming staat aangegeven. Dit nummer kan elektronisch „gelezen” worden door 650 leeseenheden die langs het gehele systeem verspreid staan opgesteld.
In theorie gaan dan deze van bagage voorziene plankiers via de transportbandinstallatie automatisch op reis, draaiend en wendend, elkaar kruisend en elkaar nog eens kruisend, totdat ze op hun eindbestemming, de vliegtuigbagage of uitdeelpunten, zijn aangekomen. Op de openingsdag van de luchthaven was er een afgevaardigde van de regering aanwezig, die de eer zou hebben op de knop te drukken om de installatie in werking te stellen en de eerste koffer op zijn gecomputeriseerde weg te sturen. Deze gebeurtenis zou via het onbarmhartige oog van de televisiecamera door het gehele land worden gadegeslagen. Het moment brak aan. De knop werd ingedrukt. Maar tot consternatie en verlegenheid van alle aanwezigen, bleef de koffer op zijn plaats. Het systeem werkte niet!
Op het moment van schrijven, zes maanden later, is de moeilijkheid nog niet opgelost. Ongetwijfeld zal de storing wel worden gelocaliseerd waarna de installatie in werking zal kunnen treden. In de tussentijd wordt alle bagage met de hand getransporteerd; een investering van ƒ 117 miljoen ligt werkeloos; en nog steeds wachten passagiers ongeduldig op hun bagage!
Communicatiesysteem — helder en duidelijk
Bij het ontwerp van de luchthaven heeft men grote aandacht besteed aan het communicatiesysteem, met het doel dit zodanig te maken dat inlichtingen en mededelingen duidelijk, eenvoudig en nauwkeurig kunnen worden overgebracht. Zo heeft men ten eerste een unieke serie aanduidingsborden in gebruik die begrijpelijk (en soms zelfs amusant) zijn voor bijna iedereen, ongeacht welke taal hij spreekt of welke achtergrond hij heeft. Het bordje voor de kinderkamer is bijvoorbeeld een babyfles, terwijl nooduitgangen zijn gekenmerkt door bordjes met daarop een man die hard wegloopt van een vuur. De bordjes zijn gebaseerd op een bordenserie die was ontworpen voor de Olympische Spelen in 1972 te München.
De aankomst- en vertrektijden van de vliegtuigen zijn af te lezen van 216 prachtige, geautomatiseerde, duidelijke informatiepanelen die verspreid door het hele stationscomplex zijn aangebracht. In de vertrekhallen kunnen 120 vluchten gelijktijdig worden aangegeven. Een centrale computer bedient de panelen. Deze zogenaamde ’displays’ worden passend gecompleteerd door een omroepsysteem van 6000 speciaal ontworpen en strategisch opgestelde luidsprekers, die gemakkelijk gehoord en verstaan kunnen worden.
Natuurlijk kan het beste audiovisuele systeem ter wereld passagiers geen troost bieden als het vluchtvertragingen afkondigt. Sommige vertragingen zijn begrijpelijk — weer, onderhoud, onderzoek ter voorkoming van kapingen, enzovoort. Maar nog niet zo lang geleden had het luchtverkeer te kampen met een „langzaam-aan-actie” van het verkeersleidingpersoneel ten gevolge van een arbeidsgeschil tussen de verkeersleiders en de Duitse regering. De luchtvaartmaatschappijen en, indirect, de reizigers werden er het slachtoffer van.
Technologie en de menselijke factor
Er moet worden toegegeven dat de Rhein-Main-Flughafen nog nieuw is en, zoals alle nieuwe gebouwen en inrichtingen, een inwerkperiode nodig heeft. Maar het lijkt erop dat deze moderne luchthaven, die veel heeft om trots op te zijn, ruim haar deel heeft gekregen van de „kinderziekten” die verwacht konden worden. Bovendien schijnen de problemen eerder toe dan af te nemen.
Wat tot nu toe uit de ervaring naar voren springt, is het feit dat ondanks de hooggestemde verwachtingen en de geweldige grootte van het project, technologie nooit en te nimmer het volledige antwoord zal verschaffen. Ze heeft haar beperkingen en gebreken, evenals de 25.000 mensen die nodig zijn om de nieuwe luchthaven te bemannen.
Maar of de Frankfurter Rhein-Main-Flughafen een succes of een mislukking is, of een beetje van beide, laten wij aan het oordeel van de reiziger zelf over wanneer hij de volgende maal dit vliegveld zal aandoen.