Viajar pelo “buraco no chão”

OS NOVA-IORQUINOS muitas vezes verificam que o meio mais rápido de ir de uma parte para outra da cidade é pelo “buraco no chão” — o sistema do metrô de Nova Iorque.

Mais de 50 metrópoles ao redor do globo possuem sistemas ferroviários subterrâneos, ou metrôs, e outras estão construindo seus sistemas. Alguns metrôs são mais limpos e mais eficientes do que o de Nova Iorque, mas, afirma o autor Stan Fischler, em seu livro Uptown, Downtown, “nenhum metrô é . . . mais excitante, mais complexo, mais diversificado, e mais pitoresco do que o de Nova Iorque”.

A Fase Inicial

Um breve exame dos metrôs ajuda a explicar por que o sistema de Nova Iorque suscita fortes emoções a favor e contra. Os metrôs foram criados como solução para o congestionamento do trânsito urbano. Em 1863, Londres inaugurou o primeiro metrô, utilizando locomotivas a vapor. Desnecessário é dizer, porém, que o vapor, a fuligem e a fumaça produziram uma atmosfera nada desejável nos túneis. Mas esse era o preço do progresso. Não demorou muito para que Glasgow, Budapeste, Boston, Paris e Berlim também tivessem seus metrôs.

Nova Iorque chegou relativamente tarde à cena dos metrôs, mas, à medida que sua população foi inchando, tornou-se evidente a necessidade de tal sistema. As propostas de transporte rápido, contudo, foram bloqueadas com êxito por políticos corruptos que tinham interesses financeiros nos transportes de superfície. À medida que as condições do trânsito se tornaram cada vez mais incontroláveis, a cidade se viu obrigada a tomar uma medida temporária: as ferrovias elevadas, ou Els, e estas começaram a operar na década de 1870. Eram feias e barulhentas, e, visto serem usadas locomotivas a vapor, a fuligem e as cinzas muitas vezes choviam sobre as pessoas embaixo.

Quatro Anos de Barulho e de Inconveniências

Nova Iorque iniciou a construção do seu metrô em plena escala em 1900. Contudo, em vez de se abrirem túneis bem abaixo do solo, como fora feito em Londres, Nova Iorque optou corajosamente por um enfoque mais recente. O plano era cavar enorme vala; construir uma estrada no fundo; reforçar o fundo, os lados e a parte superior com armações de ferro; e reconstruir a pista da rua sobre essa estrutura. Quais as vantagens disso? Por um lado, era mais barato e mais rápido do que a abertura de túneis. Ademais, os usuários teriam acesso ao trem por meio de pequena escadaria, em vez de terem de tomar um elevador.

Havia problemas, porém. O comércio sofreu graves inconveniências durante a construção. As redes de esgotos, de água, de gás e de vapor, a rede elétrica e a telefônica, apresentaram constantes dificuldades para os construtores. As escavações em grande escala também ameaçaram abalar os alicerces de alguns dos grandes prédios. Por vezes, os variados tipos de terreno de Manhattan exigiram que os construtores abrissem túneis bem abaixo da superfície, atravessando rochas maciças.

Todavia, por quatro longos anos, os nova-iorquinos suportaram o ruído, as inconveniências e as perturbações causadas pela construção do metrô. Mas quando os trens começaram a correr, no outono setentrional de 1904, tudo isso foi perdoado. Deveras, o metrô foi um sucesso imediato! No seu primeiro ano de operação, a média de mais de 300.000 pessoas viajavam diariamente pelos trilhos colocados sob a cidade.

A Linha Vital de Nova Iorque

Não é possível ficar de longe e contemplar o inteiro sistema do metrô como se contempla o prédio Empire State ou a ponte de Brooklyn. Entretanto, o metrô ofusca tremendamente estas maravilhas um tanto mais óbvias. Ora, num trecho de 80 quilômetros, existe três vezes mais ferro do que no Empire State! O sistema todo tem mais de 370 quilômetros de trajetos, com mais de 1.300 quilômetros de trilhos, o que o torna um dos mais extensos do mundo.

O sistema também exerceu um tremendo impacto sobre o desenvolvimento da própria cidade. A maioria das dezenas de milhares de pessoas que trabalham nas zonas comerciais vem, ou de outras partes da cidade, ou das localidades adjacentes. Quem trabalha ali pode escapar dos lendários congestionamentos de trânsito e dos problemas de estacionamento de Manhattan por simplesmente pegar o metrô. O metrô é, assim, a linha vital para muitos negócios de Nova Iorque.

Durante muitos anos, o metrô provia um meio seguro, limpo e eficiente de se viajar de uma parte para outra da cidade. Mas os tempos mudaram, e o “aumento do que é contra a lei”, que a Bíblia profetizou que assolaria o mundo hodierno, também atinge o metrô. (Mateus 24:12) Assaltos a mão armada e roubos de bolsas e carteiras tornaram-se ocorrências comuns demais no metrô.

Vertiginosos aumentos de custos operacionais elevaram a tarifa mais de 20 vezes desde que começou a funcionar! Ainda assim, não é mais aquele empreendimento altamente lucrativo que era antigamente. Enormes subsídios governamentais mantêm os trens operando. Todavia, os vagões e as estações do metrô são às vezes sujos e muito mal conservados. Novos equipamentos logo se tornam alvos de vandalismo. Os necessários consertos da via férrea e de outros equipamentos não raro são negligenciados. Os atrasos e os cancelamentos — antigamente raros — não são incomuns. Todavia, o metrô é uma parte vital e necessária da vida na cidade, e os nova-iorquinos tendem a aceitar tais inconveniências com estóica resignação.

Breve Viagem Pelo Metrô

Gostaria de fazer uma breve viagem pelo “buraco no chão”? Duas das linhas do metrô de Nova Iorque passam a alguns quarteirões de distância da sede da Sociedade Torre de Vigia (EUA), onde se edita esta revista. Assim, vamos dirigir-nos a uma delas.

Nosso destino é o Museu Americano de História Natural, no “West Side” de Manhattan. Partindo da sede da Torre de Vigia em Brooklyn, andamos alguns quarteirões até a entrada da estação do trem A.a Descemos até o guichê, onde compramos a passagem — uma ficha especial que nos dá acesso à estação, através de torniquetes. Descendo mais um lanço de escadas, chegamos à plataforma. Há trilhos de ambos os lados, e letreiros que indicam de que lado chegam os trens que se dirigem a Manhattan, e de que lado partem os trens que vão para outras estações de Brooklyn. Tomaremos o trem para Manhattan.

Pode ouvir aquele fraco roncado? Este e um vento súbito lhe dizem que o trem está vindo. Subitamente ele chega à estação, agitando o ar por toda a volta e enchendo a estação de um ruído ensurdecedor. O operador aperta os freios, e o trem subitamente pára. À medida que as portas se abrem, as pessoas acotovelam-se para saltar e entrar. Ficamos contentes de ter conseguido um lugar sentado. Caso estivéssemos viajando na hora do pico, provavelmente teríamos de viajar em pé, comprimidos como sardinhas em lata.

As portas se fecham, e o trem parte aos bordos da estação. Sobrepondo-se ao barulho, uma voz anuncia pelo sistema sonoro. ‘Que foi que ele disse?’ você pergunta. É simples. Ele disse que este é o trem A que vai para a cidade alta, tendo por destino a Rua 207. A próxima parada é Broadway-Nassau. Depois de algum tempo, a pessoa se acostuma à maneira de falar do operador do trem.

Uma breve viagem de metrô lhe permite ver um grupo verdadeiramente ímpar de pessoas: empresários em ternos riscados, operários, mendigos, párias da sociedade, barbudos judeus hasideanos a caminho do trabalho, pais e filhos. Sim, no metrô pode-se ver um caleidoscópio da humanidade que é a cidade de Nova Iorque.

Mas, trata-se duma vista breve, pois, em questão de minutos, chegamos ao nosso destino. Logo saltamos do trem, subimos pelas escadas, e saímos da estação. O que acha disso? Alguns acham o metrô interessante e excitante. Outros sentem-se felizes de sair dele. Quer o ame, quer o odeie, são poucas as pessoas que viajam nele sem ficar impressionadas, de uma maneira ou de outra.

Talvez tenha a oportunidade de viajar nele algum dia. Afinal de contas, uma viagem a Nova Iorque torna-se, de certa forma, um tanto incompleta, a menos que inclua uma breve viagem por aquele “buraco no chão” — o metrô de Nova Iorque.

[Nota(s) de rodapé]

[Mapa na página 10]

(Para o texto formatado, veja a publicação)

A

QB

7

M

5

2

[Crédito]

Mapa/Cortesia da NYCTA

[Crédito da foto]

Jim Kalett/Photo Researchers