Ponte sobre o grande Belt da Dinamarca

Do correspondente de Despertai! na Dinamarca

OLHANDO a Dinamarca no mapa, pode-se entender facilmente por que os dinamarqueses há muito tempo são navegadores e construtores de pontes. O país é composto de 483 ilhas e uma península do continente europeu que avança pelo mar. Assim, para viajar na Dinamarca sempre foi preciso atravessar trechos de água.

Os vikings, antepassados dos dinamarqueses, sabiam construir ótimos navios para cruzar o mar. E parece que, no decorrer das eras, cada cidadezinha costeira na Dinamarca teve um serviço de balsas que a ligava a outra cidadezinha numa ilha vizinha.

Travessia do Grande Belt

Mas atravessar o mar de navio sempre foi algo arriscado. E a travessia do grande trecho de água que separa as duas maiores ilhas da Dinamarca, a Zelândia e a Fiônia, também é arriscada. Conhecido como estreito Store, trata-se de uma larga faixa de água, de norte a sul, freqüentemente chamada de Grande Belt, ou Grande Estreito.

Para viajar do oeste da Dinamarca para a Zelândia, onde fica Copenhague, a capital do país, é preciso cruzar o Grande Belt. Antigamente, às vezes perdiam-se dias esperando o vento mudar, as tempestades se acalmarem ou o gelo se romper. A travessia podia ser longa e perigosa. No século 16, por causa do gelo, um grupo de nobres ficou preso por uma semana na pequena ilha de Sprogø, a meio caminho entre as duas costas.

Não é de admirar, portanto, que há muito tempo os dinamarqueses tivessem vontade de construir uma ponte nesse local. Mas será que alguma construção do homem poderia transpor um trecho de água tão largo quanto o Grande Belt? Precisaria ser uma estrutura de pelo menos 18 quilômetros de comprimento, incluindo a parte construída em Sprogø. Seria tão grande que tornaria impossível ver toda a sua extensão a olho nu num dia de tempo bom, e tudo isso pelo mar aberto. A título de comparação, a ponte Golden Gate, em São Francisco, EUA, tem menos de três quilômetros de comprimento.

Dor de cabeça para os projetistas

Na verdade, o Parlamento dinamarquês começou a falar na construção dessa ponte no século 19. No decorrer dos anos, os projetistas se preocuparam com questões como: É preferível uma ponte a um túnel? Deve haver passagem para trens, carros, ou para ambos? Por que não continuar usando apenas as balsas?

Fizeram-se milhares de cálculos e falaram-se milhões de palavras. A expressão “debate sobre o Grande Belt” tornou-se, na Dinamarca, sinônimo de discussão sem fim. Finalmente, em 1987, chegou-se a um consenso. Seria construída uma ligação para trens e carros entre as duas grandes ilhas nos seus pontos mais próximos. O projeto incluiria duas pontes e um túnel, num total de 18 quilômetros, chamados em conjunto de Complexo do Grande Belt.

A ponte Ocidental

A primeira parte do projeto era uma ponte de concreto armado para ferrovia e rodovia, que começa na ilha Fiônia, terra natal do escritor dinamarquês Hans Christian Andersen. Terminada em janeiro de 1994, forma a metade ocidental do complexo. Atualmente é a maior ponte mista (ferroviário-rodoviária) da Europa. Elevando-se 18 metros acima do mar, estende-se por mais de seis quilômetros em direção ao leste, de Fiônia a Sprogø.

Essa ponte Ocidental, que se apóia em pilares de concreto no mar, compõe-se de dezenas de seções de rodovia avulsas, a maioria delas com 110 metros de comprimento cada. Essas seções foram concretadas e acabadas em terra. Mas como cada parte foi para o mar a fim de se juntar à seção anterior? Para isso, usou-se um dos maiores guindastes flutuantes do mundo. Esse instrumento maciço tem mais de 90 metros de comprimento e pode erguer uma carga de 7.100 toneladas e transportá-la pelo mar. Isso é mais do que o peso de uma grande balsa transportando 1.000 veículos!

Mas não bastava construir uma ferrovia dupla e uma estrada de quatro pistas até a pequena ilha do farol de Sprogø. Dali, ela precisava ligar-se às próximas duas partes do projeto. No fim da ponte Ocidental, a estrada se separa da ferrovia e continua para o leste por outra ponte. A ferrovia, porém, mergulha num túnel duplo e termina a viagem sob o mar.

O túnel duplo

O próprio túnel, a segunda fase do projeto, é uma grande façanha. Construíram-se túneis gêmeos de 8 metros de diâmetro para os trens. Foram escavados através de 7,4 quilômetros de argila, rochas e depósitos marinhos. E os construtores do túnel não puderam determinar em detalhes a natureza do material subterrâneo antes de começar a perfuração.

O túnel fica entre 10 e 40 metros abaixo do leito do mar, dependendo do terreno do leito, e a parte mais profunda fica 75 metros abaixo da superfície da água. As máquinas de perfuração dos túneis tinham cada uma uns 200 metros de comprimento, incluindo os trens de apoio. Os túneis acabados são revestidos com 60.000 seções curvas de concreto, cada uma pesando quase oito toneladas.

Iniciando o túnel simultaneamente em ambas as extremidades, os construtores conseguiram habilmente encontrar-se no meio com um desvio de menos de quatro centímetros. Foi uma ocasião muito especial e muito aguardada quando, em 15 de outubro de 1994, o Príncipe Joachim, da Dinamarca, conectou oficialmente as duas metades do túnel passando de uma perfuratriz para a outra, que perfurara no sentido contrário. De Sprogø, no meio do Grande Belt, os dois túneis terminados estendem-se até a costa da Zelândia, a leste. Desde meados de 1997, um serviço regular de trens cruza rapidamente o Grande Belt.

Os problemas encontrados

A perfuração dos túneis duplos sob o mar já estava bem adiantada quando, de repente, começou o pesadelo de todos os que trabalham em projetos de túnel: a água começou a subir nos túneis. A equipe de trabalho escapou a salvo, mas foi por um triz. Os dois túneis ficaram completamente inundados de água do mar e muito equipamento se perdeu. O que houve? As perfuratrizes toparam com um veio de água não-previsto sob o leito do mar. Esse susto naturalmente atrasou todo o projeto e foi preciso determinar novas técnicas para contornar o problema.

Daí, certo dia, ocorreu uma explosão que causou um incêndio e um dos túneis se encheu rapidamente de fumaça. Como um dos encarregados disse, “a fumaça ficou tão densa que nem Pinóquio enxergaria o próprio nariz”. O lugar foi evacuado, o fogo, apagado e o trabalho parou até que se descobriu a causa: óleo hidráulico pegara fogo. Esses e outros problemas atrasaram o projeto diversas vezes.

A ponte suspensa

A terceira parte do Complexo do Grande Belt, e seu ápice, é a linda ponte rodoviária suspensa, de 6,8 quilômetros de comprimento. A ponte tem um vão livre de cerca de 1,5 quilômetro, o que faz dela uma das maiores pontes pênseis do mundo. A rodovia desta seção oriental do Complexo do Grande Belt fica 67 metros acima do mar. Essa altura é necessária porque o Grande Belt, uma das hidrovias mais movimentadas do mundo, tem de ficar desobstruído para os navios de longo curso.

As duas torres gigantes, ou pórticos, da ponte, com uns 254 metros de altura cada uma, são agora as estruturas mais altas da Dinamarca. Em comparação, a Estátua da Liberdade, no porto de Nova York, tem uns 45 metros, fora a base. É claro que essas torres enormes no mar precisam de um alicerce sólido. Para isso, o leito do mar foi cuidadosamente nivelado e coberto com um “colchão” de pedras que serve de base para os tubulões, grandes caixas de concreto sobre as quais estão as torres. Cada tubulão mede 78 metros de comprimento por 35 de largura e 19 de altura, e pesa 35.000 toneladas.

Para erguer os pórticos, usaram-se formas em andaimes móveis especiais. A obra era concretada em etapas, 4 metros em sentido vertical, de cada vez. Quando uma seção estava pronta, as formas eram deslocadas para cima e acrescentavam-se mais 4 metros. Foi preciso 58 deslocamentos para cima a fim de terminar cada torre.

Uma etapa fascinante da construção da ponte suspensa foi torcer os cabos fortes usados para sustentação. Esses são feixes de 169 cabos menores cuidadosamente reunidos, cada qual composto de 127 fios de aço, com 5 milímetros de diâmetro cada um. Como foram erguidos esses cabos pesados? Não foram erguidos. Foram montados no local. Cada fio era amarrado num carrinho especial que o puxava para o topo de uma torre, para baixo do outro lado, subindo a outra torre e finalmente descendo até a base. Sempre que o carrinho terminava esse percurso, o cabo ficava um pouquinho mais grosso. Depois de um ano e uns 20.000 desses passeios de montanha-russa, os cabos finalmente ficaram prontos.

A inauguração

Por fim, em junho de 1998, todas as partes do complexo estavam prontas para a inauguração oficial. O Complexo do Grande Belt foi um empreendimento ousado e caro para uma nação pequena, e os dinamarqueses acompanharam a construção com interesse. Por isso, planejou-se uma inauguração em forma de festival para que todos que quisessem pudessem participar.

Antes de as pontes serem abertas para o tráfego de veículos, os pedestres e os ciclistas tiveram uma oportunidade única de atravessá-la. Num dia ensolarado de junho, mais de 250.000 pessoas, incluindo pedestres, skatistas, patinadores e ciclistas, atravessaram a colorida ‘vila inaugural’ de barracas de cachorro-quente, palcos e lojas de suvenir e foram para a ponte aproveitar a linda vista do mar e da costa.

Durante a festividade, a rainha da Dinamarca disse, num discurso, que o termo “construtor de pontes” é um dos maiores elogios que se pode dar a alguém.a Uma esquadrilha de jatos sobrevoou a ponte. Apresentou-se uma obra recém-composta, “A Cantata da Ponte”. Ela incluiu um toque de despedida de uma das antigas balsas. Como parte da música, quando o maestro apontou a batuta para uma câmera de TV, uma balsa a um quilômetro de distância no mar recebeu o sinal e fez soar bem alto sua buzina de nevoeiro.

Na noite depois da inauguração, as balsas, agora supérfluas, reuniram-se debaixo da ponte suspensa e soaram as sirenes em lamento por serem uma espécie em extinção.

A importância do complexo

Agora que se concluíram os esforços de milhares de projetistas e trabalhadores, qual é o resultado? Sem dúvida, a Dinamarca tem mais uma atração para os visitantes, pois as pontes são, de fato, uma bela vista da terra firme ou do mar. De carro, é uma experiência notável atravessar uma ponte tão grande que na maior parte do percurso não se vê uma ou nenhuma extremidade. E, é claro, o tempo da travessia realmente diminuiu. Enquanto a balsa levava mais de uma hora, o trem faz a travessia em apenas sete minutos.

O complexo já está mudando hábitos da população. Muito mais dinamarqueses estão visitando amigos, fazendo negócios ou indo se divertir do outro lado do estreito. A urbanização e os negócios estão sendo afetados porque agora é possível trabalhar num lado do estreito e morar no outro. E podem-se transportar mercadorias através do país muito mais rápido do que antes.

Mas algo se perdeu. As balsas que percorriam essas águas eram uma tradição secular e muitos viajantes gostavam do descanso que a travessia lhes proporcionava. “Vou sentir saudades das balsas”, lamentou um empresário. “Água e barcos grandes são coisas fascinantes. Gosto de sentir o vento no convés.” Mesmo assim, não resta dúvida de que o novo complexo unirá mais as diferentes partes do reino ilhéu da Dinamarca e facilitará muito viajar no norte da Europa.

[Nota(s) de rodapé]

[Mapas na página 25]

(Para o texto formatado, veja a publicação)

DINAMARCA

FIÔNIA

ZELÂNDIA

FIÔNIA

PONTE OCIDENTAL

SPROGØ

TÚNEL

PONTE SUSPENSA

ZELÂNDIA

FERROVIA

RODOVIA

[Foto na página 26]

Noite da inauguração da ponte suspensa

[Crédito]

Nordfoto, Liselotte Sabroe