Fraktcontainern — en revolution till din hjälp

Från ”Vakna!”:s korrespondent i Finland

DITT hjärta bultar, när du mottar meddelandet från tullkontoret att en vän i ett annat land har sänt ett värdefullt paket till dig. Vad skulle det kunna vara i paketet? Dina förväntningar ökar, medan du går till tullen för att få reda på detta. Och så — där är visserligen paketet — men vilken missräkning! Det var skadat och dess innehåll förstört.

Eller, om du är avsändaren, hur skulle det vara om du får veta att paketet, som du lät sända med båt med sådan kärleksfull omtanke, blev förstört, innan din vän fick det? Vilken besvikelse! Eller, om du är affärsman, hur skulle du känna det om dina varor anländer för sent för att vara av värde för köparen? Besvärligheter sådana som dessa har ofta förekommit när paket sänts med båt.

För många år sedan räknade man med att sjöresor skulle vara långsamma och ta flera månader i anspråk. Trots att lastning och lossning av ett stort antal kollin tog flera dagar, så var detta ändå litet jämfört med den tid sjöresan tog. Arbetet utfördes manuellt, och varorna förblev vanligtvis tämligen oskadade.

Men när volymen på det som fraktades ökade med åren och stuveriarbetarnas löner sköt i höjden, mekaniserades lastningen. Målsättningen blev att nedbringa tiden i hamn till ett minimum för att på så sätt skära ned kostnaderna för både köpmännen och fartygsägarna. Godset slogs naturligtvis mycket lättare sönder, när snabba maskiner utförde lastningen med ständigt ökande krav på större hastighet. Skeppslaster bestående av många mindre delar var svåra att hålla samman under de olika etapperna av en lång resa; en del gick till spillo. Tullkontrollerna vid gränserna gjorde problemet större. Man måste finna en lösning på sådana problem.

Fraktcontainern utvecklas

Hur skulle detta hanterande av många små delar kunna elimineras? Så tidigt som år 1886 dök idén om ”container”-frakter upp i en tysk tidning. Men inte förrän år 1928 gjorde man några betydande framsteg. Vid den tidpunkten undertecknade vissa europeiska järnvägsbolag ett kontrakt i Rom om att transportera och utväxla ”containrar”. Dessa bestod av stora lådor fyllda med ett antal mindre kollin. Lådorna plomberades och transporterades så till sina destinationsorter utan de sedvanliga tullkontrollerna vid varje gräns.

De goda erfarenheterna av detta banbrytande system stimulerade tanken på att transportera gods med båt i kraftiga packlårar av standardstorlek. Man började undersöka denna idé i Frankrike åren 1953 och 1954. En konferens som anordnades av Förenta nationerna år 1954 fick ta del av resultaten av denna undersökning. Det hävdades att fraktkostnaderna kunde reduceras med så mycket som 30 procent om man använde containrar. För att pröva idén installerade man fästanordningar på däcket på vissa tankfartyg. Experimentet blev en framgång!

Snart förklarade ISO (Internationella Standardiseringsorganisationen) att en ny lastenhet hade kommit till, containern. Den var ämnad att utgöras av en hållbar låda med en volym på en kubikmeter. Uttrycket ”container” har nu vidgats, så att det också täcker hela detta sätt att transportera varor: i luften, till lands och till sjöss. Det huvudsakliga gemensamma draget är att varorna innesluts i en kraftig låda som plomberad förs till destinationsorten.

Numera är standardcontainern en mycket större låda, cirka 6 eller 12 meter lång och 2,4 meter bred. Den ser ut som en släpvagn till en långtradare men utan hjul. Den är byggd för att kunna klara påkänningarna av att fullastad flyttas av kranar, gaffeltruckar eller annan utrustning.

Befraktningsagenturer och fartygsägare hyr ut hela containrar till köpmän eller samlar flera mindre sändningar, som är destinerade till samma hamn, för att fylla en container. Dessa transporteras till och från kaj med hjälp av särskilt konstruerade öppna godsvagnar på räls eller av låga släpvagnar som bogseras av truckar.

Godset har avsevärt större möjlighet att förbli oskadat, eftersom de enskilda delarna under färd inte behöver flyttas en och en. Risken att något skall komma på avvägar är inte heller så stor, eftersom hela containern har tydlig adress angiven till destinationshamnen, och det är inte så lätt att tappa bort en låda på 6 eller 12 meter.

Vid kajerna har detta betytt en revolution när det gäller lastningshastigheten. I en hamn som är fullt utrustad för containrar kan ett containerfartyg lossas, lastas och vara klart för återresa inom en dag, medan det för ett konventionellt lastfartyg med halva kapaciteten kunde behövas en vecka eller mer, innan det kunde starta återresan. Ett enda containerfartyg kan alltså ersätta fyra eller flera konventionella lastfartyg.

De största containerfartygen kan medföra så många som 2.500 sexmeters containrar samtidigt. Den intensivaste containertrafiken i världen går mellan Europa och Förenta staterna, där dyrbar utrustning för hantering av containrar har byggts upp. Den längsta sammanhängande transportväg, där man använder containrar, går från Europa till Japan tvärs över Sibirien. Sovjetiska fartyg transporterar containrar från europeiska hamnar till Leningrad, där de lastas på järnväg för färden tvärs över Sibirien till Stillahavskusten. Därefter förs de till Japan med båt. Också inom enskilda länder övergår man i stor utsträckning till containersystemet.

”Rullmetoden”

En något annorlunda metod för lossning och lastning är den närbesläktade ”rullmetoden”. Fraktgodset förs helt enkelt ombord på fartyget och lossas sedan igen på hjul, vilket eliminerar behovet av kranar. Särskilt utrustade fartyg har en stor öppning i fören eller aktern, genom vilken vagnar kan köras. Ramper eller hydrauliska hissar för dem till den anvisade nivån, där de körs till den slutliga platsen.

Fartygets inre liknar således i stor utsträckning ett sjögående parkeringsgarage. Omkring femtio dragbilar med påhängsvagnar får plats på ett sådant fartyg, eller åttio om man enbart tar med de tolv meter långa påhängsvagnarna. Dragbilen kan därför hållas kvar tillsammans med containervagnen, eller också kan en dragbil bogsera flera sådana containrar ombord på fartyget, vilket betyder att de senare tas om hand av väntande dragbilar i destinationshamnen.

I norra Europa och Skandinavien, där landområden åtskils av havsvikar, infördes transporter med dragbilar och påhängsvagnar på fartyg för mer än femton år sedan. Fördelarna är naturligtvis att godset inte behöver flyttas om igen, när det väl är lastat på vagnen. Hela containern går på egna hjul direkt till destinationsorten. På detta sätt transporterar frysbilar kött från Finland så långt bort som till Italien.

Denna form av befraktning har vuxit så snabbt på senare tid att den i själva verket blivit en ny näringsgren. Många lastbilschaufförer reser kontinuerligt på utlandet och bor i hytterna till sina bilar eller på fartygen. Många fartyg har bekväma hytter ombord för lastbilschaufförernas räkning, och det finns olika sätt att fördriva tiden, som till exempel spel, bastu och så vidare.

Containrar med flyg

Användningen av containrar har också blivit vanlig på flygfrakternas område. Dessa containrar är förstås annorlunda i fråga om utseende, storlek och konstruktion jämfört med dem som används vid sjö- eller landtransporter. De måste vara svängda, så att de passar ihop med flygplanets väggar och så att hela lastutrymmet kan användas på bästa sätt. Vissa fraktflygplan är utformade så att antingen stjärtpartiet eller nosen kan fällas ner med gångjärn precis som en dörr. De avpassade behållarna kan således lätt lastas i lastutrymmet.

Vad skall man då säga om att tillämpa förfarandet med containrar på transport av människor i luften? Idén är inte så befängd som den först kan tyckas. Det har redan förekommit diskussioner bland dem som planlägger transporter och i tekniska tidskrifter angående denna möjlighet. Fördelarna är ungefär desamma som för godsfrakt med containrar. För närvarande måste de dyra jetplanen stå ganska lång tid på flygplatsen medan passagerarna lämnar planet, bagaget lastas ur, kabinen städas, förråden fylls på och nya passagerare tar plats.

Planerarna hoppas kunna reducera denna tid genom att bygga flygplan, som är så konstruerade att hela passagerarutrymmet kan bytas ut! Detta skulle göra kabinen till en sorts enorm ”container”. Passagerarna skulle kunna inta sina platser, och sedan kunde hela den tillslutna kabinen på ett säkert sätt fogas till flygplanskroppen. En del av flygplanskroppen skulle alltså bytas ut vid flygplatsen, och det skulle åtgå något kortare tid för planet att bli startklart igen jämfört med den nuvarande metoden. Endast tiden kommer att utvisa om en sådan ovanlig idé kommer att förverkligas.

Vissa problem

Liksom när det gäller framsteg på andra områden har man fått betala ett pris för detta. De som arbetar vid kaj till exempel ser användandet av containrar som ett hot mot deras arbete, eftersom det minskar behovet av manuell arbetskraft och således kan orsaka arbetslöshet. ”Revolutionen” med containrar ter sig därför något annorlunda från deras ståndpunkt. Stuveriarbetarna utbildas emellertid för att kunna möta de nya kraven, och många nya terminaler kommer till, där de kan arbeta. Det förefaller som om användandet av containrar och automatiseringen av lossning och lastning har kommit för att stanna.

Även om din försändelse ibland kan bli skadad eller komma fram för sent, har containerrevolutionen med säkerhet bidragit till snabbheten, effektiviteten och kvaliteten hos hanteringen. Du kan nu vara förvissad om att om ditt paket fraktas i en container, är det mycket mer troligt att det kommer fram i gott skick och i tid.