Tunnelbanan — ett och ett halvt sekel i samhällets tjänst
FRÅN VAKNA!:S KORRESPONDENT I UNGERN
TUNNELGRÄVARNA betraktade misstroget det som de hade funnit. Året var 1912. Långt under New Yorks gator hade de grävt sig in i ett stort dolt rum, medan de höll på att bygga ut den nya tunnelbanan. Rummet var praktfullt möblerat — som ett palats! Utmed långsidan fanns speglar, ljuskronor och freskomålningar. Träpanel, som hade fallit sönder med åren, prydde fortfarande väggarna. I mitten av rummet fanns en dekorativ fontän, men det porlande vattnet hade för länge sedan tystnat.
I anslutning till rummet fanns en tunnel. Till arbetarnas stora förvåning stod där på räls en smakfullt inredd tunnelbanevagn för 22 passagerare. Hade det funnits en annan tunnelbana under New York före den som de höll på att gräva? Vem kunde ha byggt detta?
Tunnlar och tunnelbanor
Underjordiska gångar har använts för bergsbruk, vattenförsörjning och militära bedrifter i tusentals år. Men att transportera passagerare under jorden med hjälp av maskiner har blivit en verklighet först i senare tid. I början av 1800-talet var Londons genomfartsvägar igenkorkade med alla tänkbara slags fordon som var moderna på den tiden, för att inte nämna fotgängarna. Tusentals tog sig över floden Themsen varje dag, antingen med båt eller via London Bridge. Ibland gick det så sakta framåt att köpmännen bara hjälplöst kunde se på medan de färska frukter och grönsaker som de försökte saluföra förstördes i solen.
Marc Isambard Brunel, en fransk ingenjör som bodde i England, hade en idé som till slut skulle minska något på transportsvårigheterna i London. Brunel hade en gång iakttagit en skeppsmask som arbetade sig igenom en bit hårt ekträ. Han lade märke till att enbart huvudet på den lilla mollusken skyddades av ett skal. Skeppsmasken använde de sågtandade kanterna på sitt skal för att borra sig genom träet. Allteftersom den tog sig framåt, lämnade den ett jämnt, skyddande kalklager i hålet bakom sig. Brunel tillämpade den här principen och patenterade en stor tunneldrivningssköld i gjutjärn som skulle skjutas framåt genom jorden med hjälp av domkrafter. Medan arbetarna forslade bort jorden från insidan av skölden, skulle skölden skydda mot ras. Allteftersom skölden sköts framåt, skulle andra arbetare klä insidan av den nya tunneln med tegel för att stötta upp den.
Med hjälp av sin sköld lyckades Brunel färdigställa världens första undervattenstunnel genom lös jord, under Themsen, år 1843. I och med detta visade han att det var möjligt att bygga tunnlar och banade väg för utvecklingen av moderna tunnelbanor. Världens första tunnelbana öppnades år 1863 mellan två större järnvägsstationer i London, och år 1865 köptes Brunels tunnel in för att utvidga nätet. Tunneln är fortfarande en del av Londons tunnelbana.
Rädsla — inbillad och befogad
Underjordiska transportmedel har aldrig saknat motståndare. På 1800-talet var många rädda för att gå ner under markytan, för de trodde att ett brinnande helvete fanns någonstans inne i jorden. Många associerade dessutom mörka, fuktiga tunnlar med smittsam sjukdom och giftig luft.
Stadsplanerarna var å andra sidan ivriga att göra något åt de överbelastade gatorna i tätorterna. Tunnelbanan blev ett hett politiskt debattämne. Det fanns anledning till oro när det gällde luftkvaliteten i tunnelbanor. Man prövade olika ventilationssystem, men alla var inte så lyckade. Några system utnyttjade den luftrörelse som tågen åstadkom. Vertikala schakt som var försedda med galler i markplanet och utplacerade med bestämda mellanrum, kraftfulla fläktar och system som kombinerade olika metoder prövades också. För att motverka de psykologiska hinder som var förknippade med att gå ner i mörka, underjordiska gångar försåg man stationerna med gasbelysning. Mot en sådan bakgrund hade den bortglömda tunnelbanan som arbetarna träffade på i New York 1912 blivit till.
New Yorks första tunnelbana
På andra sidan Atlanten från London räknat satt en annan talangfull uppfinnare, Alfred Ely Beach, och funderade över den lika svåra trafiksituationen i New York. Som utgivare av tidskriften Scientific American främjade Beach moderna lösningar på gamla problem, sådana som tilltäppta gator. År 1849 lade han fram ett radikalt förslag: ”Gör en tunnel under Broadway”, en av de mest överbelastade gatorna, ”med öppningar och trappor i varje gathörn. I denna underjordiska gång skall dubbla spår anläggas med en väg för fotgängare på båda sidor.”
Under de två följande årtiondena kom andra utvecklare av transportmedel också med förslag till snabba kommunikationsmedel i New York. Alla dessa röstades ner till slut. Den korrumperade mäktige politikern Boss Tweed ville inte att de företag som sysslade med transporter på markplanet skulle få någon konkurrens, eftersom de var en av hans viktigaste illegala inkomstkällor. Men den påhittige Alfred Beach, som aldrig hade övergett sin idé, överlistade den högröstade Boss Tweed.
Beach fick ett lagligt tillstånd att under Broadway bygga två närliggande tunnlar som var alltför små för att transportera passagerare. De skulle användas till ”befordran av brev, paket och handelsvaror” till postens huvudkontor. Han ansökte sedan om en ändring som innebar att han skulle få bygga en enda stor tunnel i stället, och han uppgav att detta var av ekonomiska skäl. Av någon anledning upptäcktes aldrig hans knep, och ändringen godkändes. Beach satte genast i gång, men i det fördolda. Han började gräva från källaren under en herrekipering och forslade bort jorden på natten i vagnar som hade omlindade hjul för ljudnivåns skull. På bara 58 nätter var den 95 meter långa tunneln klar.
Ett ”luftrep”
Beach var väl medveten om den kvävande föroreningen i Londons tunnelbanor som var ett resultat av att man använde koleldade ångmaskiner. Han drev sin vagn med ett ”luftrep”, dvs. trycket från en stor fläkt som var inbyggd i en nisch i ena änden av tunneln. Luften pressade vagnen sakta framåt med en hastighet av 10 kilometer i timmen, men den kunde ha gått tio gånger fortare. När vagnen nådde andra änden av linjen, slog man om fläkten för att suga vagnen tillbaka! För att komma över de betänkligheter som människor fortfarande hyste mot att befinna sig under jorden såg Beach till att den rymliga väntsalen var mycket väl upplyst av zirkoniumlampor, som var bland de ljusaste och klaraste lampor som då fanns. Han möblerade salen på ett överdådigt sätt med lyxiga stolar, statyer och blindfönster med gardiner, och han ställde till och med ner en flygel och ett akvarium med guldfiskar! Den korta linjen öppnades för den överraskade allmänheten i februari 1870 och blev snabbt en jättesuccé. Under det första året hade tunnelbanan 400.000 besökare.
Boss Tweed var rasande! Politiska manövrer följde, och Tweed övertalade guvernören att anta ett konkurrerande förslag om en högbana som kostade 16 gånger mer än det luftdrivna tunnelbanenät som Beach föreslog. Kort därefter blev Tweed åtalad och dömd till livstids fängelse. Men en börskris 1873 fick investerare och myndigheter att förlora intresset för tunnelbanor, och Beach förseglade till slut tunneln. Den förblev därför bortglömd ända tills den oavsiktligt upptäcktes 1912, mer än sju år efter det att New Yorks nuvarande tunnelbana hade öppnats 1904. En bit av Beachs ursprungliga tunnel blev senare en del av det som nu är City Hall Station på nedre Manhattan.
Jubileumstunnelbanan
För lite mer än 100 år sedan rådde en förväntansfull atmosfär i Ungern. År 1896 skulle man fira Ungerns tusenårsjubileum. I slutet av 1800-talet var landets huvudstad, Budapest, bland Europas största städer. Stadens gator var redan överfulla. För att minska trängseln föreslogs en elektrisk spårväg i markplanet till jubileumsfirandet. Men den tanken tilltalade inte de kommunala myndigheterna, och förslaget avslogs. Samtidigt hade Londons tunnelbana fått fantasin att sprudla hos trafikplanerare i andra länder. En sådan sakkunnig i Ungern, Mór Balázs, lade fram ett förslag om en elektrisk tunnelbana. Förslaget antogs, och tunnelbanan började byggas i augusti 1894.
Tunnelbanan byggdes med hjälp av en metod som kallas tunnelbyggnad i öppet schakt — en befintlig väg grävdes upp, och räls anlades under markplanet. Sedan ett plant tak hade byggts över schaktet återställdes vägen. Den 2 maj 1896 invigdes den 3,7 kilometer långa tunnelbanan. Att åka med de här vagnarna, som drevs individuellt med elektricitet, var mycket bättre i jämförelse med den svavelosande upplevelse som passagerarna i Londons första tunnelbana fick uthärda. Några dagar efter invigningen besökte kung Frans Josef I den nya tunnelbanan och gav sitt samtycke till att den uppkallades efter honom. Men under den politiskt stormiga tid som följde fick den det nya namnet Jubileumstunnelbanan. Det här var den första tunnelbanan på den europeiska kontinenten. Snart byggdes andra. År 1900 togs Paris’”Métro” i drift, och Berlin fick sin tunnelbana 1902.
Tunnelbanan efter 100 år
Till Ungerns 1100-årsjubileum 1996 restaurerades tunnelbanan och fick tillbaka den ursprungliga skönheten och stilen. Små vita kakelplattor och vinröda ornamenterade bårder pryder stationsväggarna. Stationsnamn, som är utformade med kakelplattor på väggen, är iögonenfallande. Järnpelarna har byggts om och är målade i grönt för att återskapa atmosfären från det gångna seklet. På centralstationen i Budapest finns ett järnvägsmuseum där man kan se en av de ursprungliga tunnelbanevagnarna — över 100 år gammal! Här visas också föremål som användes då Jubileumstunnelbanan och Budapests nyare tunnelbana byggdes.
När Jehovas vittnen i Ungern besöker museet, kan de inte låta bli att minnas hur tunnelbanan för inte så länge sedan fyllde en helt annan funktion för de kristna här. Under hela tiden som Jehovas vittnens arbete var förbjudet i Ungern utnyttjade de diskret stationerna i den välkända tunnelbanan till att tala med andra om Guds kungarike. Sedan 1989 har Jehovas vittnen varit fria att predika i Ungern. Men man kan fortfarande se dem i Jubileumstunnelbanan tala med andra om sin tro på att det tusenårsrike som beskrivs i Bibeln — de tusen åren under Kristi styre — snart är här.
Arvet efter de första tunnelbanorna
I vår tid transporterar tunnelbanor passagerare under jorden i större städer över hela världen. I vissa länder har problem med klotter och brottslighet lagts till de gamla bekymren med buller och luftföroreningar. Men många tunnelbanor återspeglar de första konstruktörernas estetiska och praktiska ideal. Viljan att utvidga och förbättra kollektivtrafiken är fortfarande stark. Tunnelbanor har nyligen färdigställts eller håller på att anläggas i till exempel Bangkok, Medellín, Shanghai, Söul, Taipei och Warszawa. Skulle de första tunnelbanekonstruktörerna bli förvånade över allt detta? Kanske inte, för en sådan utbredd användning av tunnelbanan var precis vad de förutsåg för ett och ett halvt sekel sedan.
[Bilder på sidan 23]
1. En restaurerad station i Jubileumstunnelbanans museum i Budapest
2–4. En av de ursprungliga elektriska tunnelbanevagnarna i Jubileumstunnelbanan från 1896