Vad krävs det för att hålla dem flygande?

”MINA damer och herrar, välkomna till New York och John F. Kennedys internationella flygplats.” Detta tillkännagivande till ankommande passagerare utgör upptakten till en febril aktivitet i och omkring flygplanet så fort resenärerna har gått av. Har du någonsin undrat vad som sedan händer med flygplanet?

Kommersiella trafikflygplan är inkomstbringande endast när de transporterar passagerare eller gods, inte när de står på marken. Därför strävar flygbolagen efter ett maximalt utnyttjande av sina flygplansflottor. Medan passagerare väntar på sitt bagage görs flygplanet raskt i ordning för nästa flygning. Mekaniker sätter i gång med att granska flygplanets loggbok för att se om den föregående besättningen gjort några anmärkningar om mekaniska problem. Allt som rör planets driftsäkerhet, även kallat ”no-go items”, åtgärdas.

Flygplanets hjul, däck, bromsar och motoroljenivåer kontrolleras. Städlag röjer av i passagerarkabinen. Köksregionerna, eller kabinens galleys, fylls på med mat och dryck. Flygbränsle pumpas in i vingtankarna. Innan planet åter är klart för avgång, går besättningen runt planet och gör en utvändig inspektion av det med tanke på förhållanden som skulle kunna inverka på säkerheten.

Denna markservice, turnaround-service, och omedelbara tillsyn utförs på tusentals flygplan varje dag. Men det är endast en liten bråkdel av allt som krävs för att hålla ett stort passagerarplan i flygsäkert skick. Alldeles som bilar behöver regelbunden service, behöver flygplan regelbundet genomgå en rad omfattande och kostnadskrävande översyner. Vilka utför flygplansunderhåll? Hur utförs arbetet?

Hur planen hålls flygdugliga

Enligt U.S. Air Transport Association ansvarar dess medlemmar, vilka utgörs av anslutna flygbolag, för mer än 95 procent av flygtrafiken inom både passagerartrafiken och fraktflyget i USA. År 1997 sysselsatte de här flygbolagen omkring 65.500 flygmekaniker. Jämte ingenjörer och annan underhållspersonal är det flygmekanikerns uppgift att hålla flygplanet flygdugligt och att tillförsäkra passagerarna komfort. Det innebär att syna, reparera och renovera de mängder av specialiserade delar — maskinerna inuti maskinen — som gör att ett flygplan kan flyga.a Sådant schemalagt underhåll omfattar allt från att besiktiga över fyra ton tunga jetmotorer till att byta ut trasiga kabinmattor.

De flesta mekaniska problem åtgärdas omedelbart. Övriga underhållsarbeten planeras däremot efter i förväg specificerade underhållsprogram som baserar sig på antalet månader som flygplanet har varit i trafik eller antalet cyklerb det genomgått och antalet timmar det varit i luften, inte det sammanlagda antalet kilometer det flugit. Programmen utformas efter rekommendationer från flygplanstillverkaren till flygplansoperatörerna, rekommendationer som måste vara godkända av luftfartsmyndigheterna. Varje flygplan har sitt eget skräddarsydda underhållsprogram för allt från lättare tillsyn till tyngre, mer omfattande, underhållsarbeten. Dessa underhållsarbeten betecknas med bokstäver, till exempel A, B, C, D, L eller Q.

Det krävdes ungefär åtta år för en viss Boeing 747-200 att komma upp i omkring 36.000 timmars flygtid. När det stadiet hade uppnåtts, var det dags att ta in den i hangaren för en omfattande översyn, ibland kallad D-check. En tidning inom flygindustrin, Overhaul & Maintenance, kommenterar denna komplicerade och tidskrävande översyn så här: ”Målet ... är att, så långt det går, återställa en hel flygkropp till ursprungligt skick. ... En D-check tar mellan 15.000 och 35.000 arbetstimmar och kan sätta ett plan ur trafik i 15 till 30 dagar eller mer. Den totala kostnaden ligger i snitt på mellan 1 och 2 miljoner dollar.” ”En typisk D-check består av 70% arbete och 30% material”, sade Hal Chrisman i The Canaan Group, en konsultfirma för rymdteknik. Naturligtvis är en del av den kostnaden inkluderad i priset på din flygbiljett.

Vad en D-check innefattar

När flygplanet väl är parkerat inne i hangaren — en enorm anläggning med utrymmen för flygplansunderhåll, service- och verkstadsavdelningar och lokaler för lagerhållning — går arbetslaget till verket. Arbetsbord, plattformar och byggnadsställningar rullas fram och ställs i rätt läge för att man skall komma åt annars oåtkomliga ställen på planet. Stolar, golv, väggar, takpaneler, galleys, toaletter och annan utrustning öppnas eller tas ut ur flygplanet för att kunna granskas närmare. Flygplanet blir praktiskt taget tömt. Arbetarna följer stegvis preciserade instruktioner och undersöker om det finns tecken på sprickbildning och korrosion i flygplanet. Det händer att hela sektioner av flygplanets landningsställ, hydraulsystem och motorer blir utbytta. En D-check kräver kunnande från flygingenjörer, tekniska konstruktörer, kvalitetskontrollanter, avioniktekniker,c plåtslagare och konstruktions- och anläggningsmekaniker,d av vilka de flesta har erhållit särskild behörighet från luftfartsmyndigheterna. Lägger man till kabintekniker, målare och städpersonal, ökar personalantalet till en bra bit över 100 per dag. Ytterligare andra tillhandahåller utrustning och delar som behövs och är behjälpliga med planläggning och transporter.

Vibrationer i flygplanet, svängningar i lufttrycket och skakningar under tusentals starter och landningar orsakar med tiden sprickor i flygplanets metalldelar. För att komma åt det här problemet utnyttjar man inom flygtekniken samma diagnostiska principer som inom läkarvetenskapen. På båda områdena använder man sådana hjälpmedel som röntgenapparater, ultraljudsutrustning och endoskoputrustning för att upptäcka det som människoögat inte kan se.

Under en vanlig medicinsk röntgenundersökning placerar man patienten mellan en röntgenfilm och en röntgenstråle. När man skall röntga landningsställ, vingar och motorer, går man till väga på ett likartat sätt. En röntgenfilm läggs ovanpå den del av motorn som man önskar undersöka. Sedan för man ett långt metallrör in i den ihåliga axel som går genom hela motorn. En stark radioaktiv isotop, iridium 192, i form av en kula som inte är större än en ärta, förs in i röret för att exponera filmen. Med hjälp av den framkallade filmen kan man avslöja sprickor och andra felaktigheter som kan kräva att motorn repareras eller byts ut.

Under D-checken skickas prover från flygplanets bränsle och hydraulvätskor in till ett laboratorium för analys. Om mikroorganismer hittas i flygbränsleprovet, ordineras antibiotika. För att döda mikroorganismer i jetbränslet — svampar och bakterier som kan komma in i tankarna genom luft, vatten och bränsle — behandlas tankarna med en biocid, ett slags antibiotikum. Denna behandling är viktig, för biprodukter av mikroorganismernas tillväxt kan fräta bort det skyddande lager som täcker tankarnas insida. Bränslesonder i tanken kan också angripas och således orsaka att bränslemätaren ger felaktig information till piloterna.

Till följd av normalt slitage, vibrationer och packningar som går sönder kan det uppstå läckor i bränsletankarna. ”Har vi någon som vill vara ’grodman’?” frågar en förman sin församlade stab av arbetare i färd med att utföra en D-check. Den glädjelösa men nödvändiga sysslan faller på John. Han ser mer eller mindre ut som en dykare utan simfötter när han står där, iklädd en speciell skyddsdräkt i bomull, sätter på sig en andningsapparat som är kopplad till ett friskluftsintag och tar med sig verktyg, tätningsmedel och en lampa i explosionssäkert utförande. Genom en liten öppning på undersidan av vingen pressar han sig in i den tömda vingtanken, lokaliserar läckan och tätar den.

På en Boeing 747 är bränsletankarna, som finns inbyggda i planets vingar, en labyrint av väggar och rum som förbinds genom små öppningar. De är ingen lämplig miljö för den som plågas av klaustrofobi. En 747-400 kan medföra mer än 210.000 liter bränsle. Denna bränslekapacitet möjliggör oerhört långa direktflygningar (eller nonstop-flygningar). Den gör det till exempel möjligt att flyga från San Francisco i Kalifornien till Sydney i Australien — en sträcka på 12.000 kilometer — utan att mellanlanda.

I flygplanets förarkabin tre våningar över marken sitter en avioniktekniker och granskar en inbyggd testbild på en TV-liknande väderradarskärm. Piloter använder detta instrument för att upptäcka och undvika åskväder och turbulens som kan förekomma så långt som 500 kilometer längre fram. När piloten tänder skylten ”Fasten Seat Belt”, som visar att säkerhetsbältet skall vara fastspänt, kan han ha upptäckt turbulens på sin radarskärm. För att förebygga skador uppmanar dock många flygbolag sina passagerare att alltid ha säkerhetsbältet fastspänt när de sitter i sin stol, alltså även när kaptenen har släckt skylten. Atmosfäriska förändringar, i form av klarluftsturbulens, inträffar ofta innan piloterna hinner tända skylten.

Flygplanets säkerhetsutrustning, exempelvis flytvästar och nödbelysning, kontrolleras eller byts ut under D-checken. När man är i färd med att kontrollera det fasta syrgassystemet, som skall gå i gång vid kraftigt tryckfall i kabinen, dinglar syrgasmaskerna som apelsiner på trädgrenar. Jetflygplan flyger regelmässigt på sex till elva kilometers höjd, där syrehalten och det atmosfäriska trycket är otillräckligt för att uppehålla liv. Hur löser man detta problem? Flygplanets tryckluftssystem drar in luft utifrån, som det sedan komprimerar. Luften förs slutligen in i kabinen vid en behaglig temperatur. Om kabintrycket sjunker under säkra nivåer, öppnas panelen ovanför huvudena automatiskt, och maskerna faller ner. Detta extra nödsystem förser passagerarna med syrgas till dess flygplanet har sjunkit till en höjd där syrgas inte längre behövs. På vissa flygplanstyper är syrgasmaskerna placerade i passagerarstolarnas ryggstöd i stället för ovanför huvudet. Det är därför viktigt att du är uppmärksam på den information som ges till passagerarna före flygningen, då man pekar ut var syrgasmaskerna finns.

En omfattande översyn innebär också att det är tid för att såväl sätta in nya kabinväggar och takpaneler som att byta ut mattor, gardiner och stolsöverdrag. Köksutrustning plockas isär, rengörs och steriliseras.

Redo att flyga

Efter 56 dagar av besiktningar, kontroller, reparationer och underhållsarbete är flygplanet klart för att lämna hangaren och åter börja flyga passagerare och gods. Endast en liten bråkdel av underhållsarbetet har blivit nämnt här. Men innan flygplanet tas i trafik igen, händer det att det provflygs av en särskild besättning för att man skall vara säker på att alla system fungerar som de skall. Det är lugnande att i korthet tänka på hur mycket expertis och tekniskt kunnande som samverkar till att hålla flygplanet som du flyger med i gott mekaniskt skick.

Men det bästa enskilda instrumentet sägs ändå vara det mänskliga elementet — ett skarpt öga och ett vaket sinne. Utbildad personal som arbetar med flygplansunderhåll tar sina arbetsuppgifter på allvar. De vet att dåligt underhåll kan få allvarliga konsekvenser. Deras mål är att tillhandahålla ett driftsäkert flygplan som skall förflytta dig säkert och bekvämt till ditt resmål. — Från en flygsäkerhetsinspektör i USA.

[Fotnoter]

[Bildkällor på sidan 12]

Genom tillmötesgående från Pan Am Historical Foundation

Archives and Special Collections, University of Miami Library

[Bildkällor på sidan 13]

Genom tillmötesgående från United Airlines

Genom tillmötesgående från United Airlines

Genom tillmötesgående från United Airlines